Авиационный лес

Авиационный лес, лесной материал для постройки аэропланов, высокого качества и определенных размеров. Применяются гл. обр.: сосна, ель, бук, береза, орех, липа, ясень, красное дерево, спрус, орегон-пайн и в последнее время кедр и лиственница. От древесины требуется определенная крепость (смотрите таблицу), отсутствие хрупкости, свилеватости, трещин, чрезмерного косослоя и смолистости, загнивания, червоточины и минимум сучков, которые в ответственных местах совершенно не допускаются. Влажность лесных материалов допускается в пределах 10—15%. Уд. в должен быть не выше указанного в таблице, с целью избежать повышения веса аэроплана; в виду того, что механич. свойства древесины обычно улучшаются с увеличением уд. в., в настоящее время введен практический минимум уд. в., а повышенному уд. в ставятся ограничения лишь в тех случаях, если он является характерным для целой партии А. л. Механич. свойства требуются не ниже приведенных в таблице. Эти цифры относятся к сжатью вдоль волокон образцов размерами 5x5x5 яи к изгибу образцов 5×5 х 70 см, с расстоянием между опорами 60 см. Для приведения результатов испытаний к одной влажности временно установлено приведение к 12,5% влажности (из расчета 4% крепости на сжатие и 2% крепости на изгиб — на 1% влажности), соответственно увеличивая полученный результат испытания, когда влажность более 12,5%, и уменьшая, когда она меньше 12,5%. В целях более правильного контролирования древесины, предположено уменьшить размер испытываемых образцов, установить более точный учет крепости в зависимости от влажности и ввести требования к крепости путем испытания на динамический изгиб и другие виды нагруже-ния. В наст, время максимальный уд. в и минимальные коэфф-ты крепости на сжатие и поперечный изгиб требуются следующие:

Порода дерева	Козфф. креп, на сжат, в кг 1см²	Коэфф. креп, на изгиб в к г;см²	Уд. в.
Дуб.	500	800	0,80
Бук.	500	800	0,75
Орех.	450	800	0,70
Псень.	450	700	0,65
Береза.	450	700	0,60
Красное дерево	400	700	0,70
Клен.	400	700	0,60
Сосна.	400	600	0, 50
Ель.	400	500	0,45
Ольха.	400	500	0,45
Осина.	350	500	0,45
Тополь.	350	500	0,40
Липа.	350	500	0,40
Спрус.	300	600	0,50
Орегон-пайн.	400	700	0,60

Заготовка А, л., гл. обр. соснового, производится в виде толстого лафета. В средней отбрасываемой части середового лафета, как содержащей сердцевину и зону сучков, допускаются все недостатки за исключением загнивания и червоточины. Чем толще выпилен середовой лафет, тем больше возможность получения бессучкового лафета. Для крупных деталей аэроплана (лонжероны) близким к стандарту можно считать брусок 80×110×5 000 миллиметров с сечением 80 х 110, имеющим направление годовых слоев параллельно узкой стороне сечения. Для мелких деталей аэроплана обычно используются обрезки брусков и досок, обнаруживших при разработке дефекты. В целях уменьшения размеров заготовляемого А. л. применяют вклейку в крупных деталях (лонжероны, стойки) как в продольном, так и поперечном направлениях, что дает возможность пользоваться более молодыми деревьями с меньшим диам. ствола. Твердая порода (ясень, дуб, орех), идущая на пропеллеры и лыжи, доставляется обычно в кряжах на лесопильные заводы, находящиеся вблизи авиационных заводов, и там, в зависимости от назначения, распиливается на доски толщиной от 22 до 70 миллиметров. Из способов доставки А. л.—сухопутного (гужевого) и сплавного—следует отдать предпочтение первому, т. к. при сплавном способе, более приемлемом в смысле экономичности и отчасти улучшающем (выщелачивание) качество материала, является видимая опасность занесения в ткани древесины вредных микробов и грибков, которые через некоторое время делают лесной материал негодным для аэропланостроения.

Лит.: Савков Е. И., Дерево как строит, материал, Ак. Возд. Фл. М., 1925; Технические условия гонит по трубе I в карбюратор. Турбокомпрессоры рассчитываются т. о., чтобы сжатый воздух, подаваемый в мотор, имел одно и то же давление, равное 1 atm, на всех высотах, начиная от земли и вплоть до расчетной высоты. При этом оказывается, что перепуск сгоревших газов в атмосферу, помимо турбины, должен быть таков, чтобы давление в отводящей трубе мотора сохранялось примерно постоянным и равным около 1 atm. Это давление в выхлопной трубе можно поддержать только до определенной высоты полета, не свыше 7 000 м; с этой высоты перепускной клапан будет полностью закрыт, никакой регулировки далее быть не может и мотор начнет сбавлять мощность по тем лее законам, что и мотор невысотпый. При сжатии воздуха нагнетателями поднимается его t° и уменьшается подача воздуха в цилиндр и тем самым его мощность. Чтобы избежать этого, воздух, выходящий из нагнетателей, направляют в холодильник (радиатор) для охлаждения. На фигуре 35 приведена установка турбокомпрессора Чербопди на моторе Либерти 400 IP.

Лит.: Стечкин Б. С., Атлас деталей авиационных двигателей, М., 1927; Маркс Л., Авиационные двигатели, пер. с англ, под тгед. Η. Р. Брил-линга, М., 1925, Marks L· 1 о n e I S., Airplane Engines, N. Y.; 1922; Ricardo Harry R., The Internal Combustion Engines, vol. II — High Speed Engines, L., 1923; его же, The Engines of High, I—Output, L. 1926; Judge Art. W., Automobile a. Aircraft Engines in Theory a. Experiment, L., 1921; его же, The Testing of High Speed Internal Combustion Engines, L., 1924; Dechamps H. u. Kutzbach K., Priifung, Wertung u. Weiterentwi-cklung v. Flugmotoren, B., 1921; Winkler Otto, Entwerfen v. leichten Verbrennungsmotoren, insbeson-dere v. Luftfahrzeugmotoren, 3 Aufl., B., 1922; firan-z e r Rich., Schnellaufende Verbrennungsmaschinen, ihr Wesen u. Yerhalten, ITandbuch, B., 1922; Jane F r. T., All the World’s Aircraft, N. Y., 1924; A n g-1 e G. D., Engine Dynamics a. Crankshaft Design, Airplane Engine Cyclopedia C°, Detroit, 1925. В. Климов.