Автобус

Автобус, легковой автомобиль общественного пользования, с большим числом мест, для рентабельного массового пассажирского и багажного транспорта. Большая вместительность кузова, комфортабельное размещение пассажирских мест,

спокойная езда, большая скорость движения, надежность и экономичность в эксплоа-тации и невысокая первоначальная стоимость составляют технически трудно совместимые основные требования, удовлетворять

Фигура 1. Общий вид автобуса с закрытым империалом. которым должна рациональная конструкция механич. экипажа общественного пользования. Высокая техника автомобилестроения разрешила проблему такого экипажа настолько удачно, что современный А. за последнее десятилетие в Западной Европе и

Фигура 2. Внутренний вид автобуса.

Америке занял среди прочих видов пассажирского транспорта выдающееся место. Общий вид современного А. изображен на фиг 1. и 2; представление о ходе развития деталей и главных размеров А. за последние годы, годы наиболее интенсивного развития конструктивных форм его, дают диаграммы фигура 3—10. Первое появление А. на общественной службе транспорта относится еще к 1833 г.; снабженные паровыми двигателями, весьма несовершенные А. открыли впервые движение между нек-рыми

70% 60 » 50 » 40 » 30 »

20 » 10 » 0 »

городами Англии, причем расстояние в 8 км они проходили в течение 2 ч. Изобретение двигателя внутрен. сгорания и быстрое его усовершенствование, равно как и появление пневматических шин дали возможность развить автобусное движение до тех размеров, которых оно достигло в данное время, вытесняя собою живую рабочую силу, трамваи и даже метрополитены. До империалистической войны 1914—18 гг. автотранспорт, будучи дорогим средством сообщения как в

100

1—па карданном валу

II—на 4 колеса

111—только на задние колеса

Ιλ^τ—с плентропередаче»

1926

1927

Конической зубчатой передачи

рм п%	щЩ	Ϋ-ШШ			4% тшм
рм п%	ШМ		WI,	7%	4% тшм	2%, З⁴*
мя 1926	1927	1926	1927	1926	1927	1926 1927
Червячной		Впита ц		Червяка и		Остальные

ганки сектора передачи

Фигура 3. Типы рулевого управления

1925 1926 1927

Фигура 4. Ножные тормоза. смысле первоначальных затрат, так и экспло-атации, делал коммерчески выгодной работу А. только в тех районах, в которых вследствие особенностей топографии местности или в силу недостаточной пассажиронапряжен-пости линий, рельсовые средства сообщения не могли быть рентабельными. Вследствие этого автобусное движение в довоенный период развивалось глав. обр. на загородных линиях, в местностях с гористым профилем. В 1913 г. вся длина действовавших на земном шаре междугородных автомобильных линий общего пользования составляла всего ок. 23—25 тыс. км. Первое место по размерам эксплуатации автобусных сообщений занимала Германия, с общим протяжением линий в 5 000 км; второе—Италия, где общее протяжение линий было несколько больше и равнялось приблизительно 8 ОООк.я третье место занимала Франция, насчитывавшая 4 000 км, далее следовали Испания— 1 300 км и Австрия —1100 км; в Азии и Австралии общая длина линий автосообще-ний не превышала 500 км, в Африке—400 км, и, наконец, Америка пользовалась автобусными путями сообщений лишь на протяжении ок. 1 000 км. Причины столь незначительного развития автобусного сообщения в довоенное время надлежит искать как в несовершенстве конструкции А., так и в стоимости его эксплуатации. Будучи недостаточно вместительным, комфортабельным и надежным в работе, А. до 1920 г. (приблизительно) являлся больше предметом роскоши среди буржуазного класса, чем рациональным средством транспорта, как по причине больших первоначальных затрат, так и вследствие слишком значительных расходов на обслуживающий персонал, гаражи, ремонт, топливо, смазку, резину (шины) и т. д.

Особенно сильное рас-

1925 si пространение этот вид пассажирского сообщения получает после вой-

1926 Si ^ны 1914—^гг· После-

военный период в развитии автостроения вообще характеризуется значи-

¹⁹²⁷ тельным вниманием, про-

^ явленным фирмами, вы-

¹⁹²⁵ 331

от

ДО <( 43 ДМ.

от

дм.

1927

А. не только развиваться на пригородных и междугородных линиях, по и усиленно конкурировать со всеми видами городского транспорта. В Германии с 1920 по 1922 г. число линий удвоилось, а общая их-длина возросла на 76,6%. Такая же картина наблюдается во Франции, Англии, Италии и в Скандинавских странах. В Испании, например, общее протяжение автобусных линий превосходит ж.-д. сеть в ‘2 раза, в Норвегии в 3 раза и т. д. Характеристикой развития автобусного движения в городах могут служить приведенные ниже данные таблицы о количестве поездок на 1 жителя для различных видов городского транспорта в Лондоне за 1920—1926 гг.

Годы	Метропо литены	Трамваи	Авто бусы	Всего
1920	97	143	125	365
1921	82	135	125	342
1 922	79	136	143	358
1923	76	136	168	380
1925	7 5	135	170	380
1926	78	136	173	387

от

ДО

дм.

Фигура 5. Длина задних рессор.

До последнего времени считали, что недостаточная вместительность А. не даст им возможности конкурировать с другими видами городского транспорта; однако значительно меньшая загромождаемость городских улиц, к-рую дают безрельсовые виды сообщения, служит главной причиной вытеснения ими трамваев и метрополитенов. Приводимая здесь таблица дает вес и длину автобусов для пускающими автомобили, к вопросам экономики автотранспорта. Спрос на дешевые, быстроходные и надежные автомобили и А. заставляет автомобильн. заводы выпускать на рынок машину значительно пониженной стоимости, заметно упрощенной и улучшенной конструкции, в целом оправдывающую себя с точки зрения коммерческой эксплуатации. Значительный прогресс, достигнутый в конструкции А., является главной причиной того поразительного развития автобусного транспорта, которое наблюдается в настоящее время во всех странах мира. Увели -

различных видов городского транспорта, отнесенные к одному пассажирскому месту для городов Англин.

Средства	Ч11СЛ01 пассаж. мест	Вес	Длина	Вес на 1 пассаж
сообщения	Ч11СЛ01 пассаж. мест	и т	В .VI	место в килограммах
Автобус стар.
типа.	34	3,5	7,01	102,5
Автобус но-
вого типа.	54	4,5	7,46	83
Безрельсовый
трамвай.	51	7,2	5 7,44	142
Трамвай.	64	11,5	9,17	179,5
Метрополитен	48	—	15,22	—

Длина на 1

пассаж, место в дм

8,11

5,44

5,76

5,65

12,5

150—179 дм.

180—199 дм.

Фигура 6. Расстояние между осями. чение полезной нагрузки (например, 6-колесный А. фирмы Лаурин и Клемент имеет 60 мест для сидящих и 30 для стоящих пассажиров) и скорости движения позволяет

200—265 дм. Из приведенной таблицы видно, что наименьшее загромождающее влияние на движение по улицам городов производит А. Наибольшего развития городские А. достигли в Европе—в Лондоне (около 6 400 шт.) и в Париже (около 2 000 шт.). В Лондоне эксплуатя А. сосредоточена в «Лондонском автобусном об-ве», огромном предприятии, имеющем ok. 6 000 машин и собственные заводы для их ремонта. Пробег А. за 16—17-часовой день колеблется в пределах 200—240 км, коммерческая скорость движения около 13 — 15 км. Работа парка

О 10 20 30 40 50

неравномерна: обыкновенно с утра, то есть с 6 до 2 ч., на линии выпускаются до 90% А., к 4 ч. число их увеличивается до 95%, а к

/о

100

:;о 20. 10 о

I—гусматпни различи. систем II—массивные

III—пневматики

IV—баллонные

Фигура 7. Шины передние и задние.

9 ч. веч. достигает 100%. Движение заканчивается к 12—1 ч. ночи. Следует отметить, что недостаток и дороговизна бензина в 3. Европе заставляют предпринимателей эксплоатировать А. на различных смесях: бензин с газолином, бензолом и тому подобное.; в Германии употребляется т. н. нормированное топливо — смесь тетралина, бензола и винного а. Срок работы А. между двумя капитальными ремонтами приблизительно равен 70 000 км пробега, что во времени соответствует, примерно, 13—14 месяцам. Лондонским автобусным об-вом достигнута значительная интенсификация ремонта, что понижает стоимость эксплуатации машин. Пропускная способность мастерских—18 машин капитального ремонта в день, при общем числе производственных рабочих ок. 2 000 чел. Ремонт ведется массовым порядком, с обезличением частей.

Переходя к описанию применения А. в СССР, необходимо отметить, что в дореволюционный период у нас еще более, чем за границей, эксплуатя А. носила случайный характер и имела место гл. обр. на курортных сообще-

Магпето Батарея ниях (Крым). Были попытки организовать движение А. в Ленинграде и Москве, но они не увенчались успехом, так как от-

Магнето Произволь-и батарея ных^типов.

60 50 40 30 20 10 0

°о 61 43 49 32 49 43 0 1 3 7 2 0

1925 1926 1927 1925 1926 1927 1925 1926 1927 1925 1926 1927

Фигура 8. Системы зая;игания. крытые линии оказались явно убыточными. После Октябрьской Революции, в период перехода СССР на мирное строительство, вопросу организации междугородных и го родских линий автосообщений было уделено большое внимание. Отсутствие свободных средств и своего автомобилестроения, а также недостаточный импорт автомобилей из-за границы вынудили первые открывшиеся в Союзе автосообщения организовать на старых, экономически маловыгодных машинах, причем в качестве А. употреблялись преимущественно грузовики с установленными на кузовах сидениями для пассажиров. Однако потребность в пассажирском транспорте у нас столь велика, что даже эти машины успешно эксплоатировались на небольших расстоя-^, ниях. Усилившийся ввоз

° ^Вс двигателем^{6 из}^за границы новых машин в дальнейшем позволил поставить организацию автосообщений более рационально,что привело к откры-^Р£К™ю в 1925 г.

38 НОВЫХ ЛИ-

70 —

Прочие передачи (газов., электр. и другие)

щ
0
Ш		ш

% 59 74 74 40 22 19 1 4 7

1925 1926 1927 1925 1926 1927 1925 1926 1927

Фпг. 9. Передачи. ний, общим протяжением в 2 560 км, в дополнение к имевшимся уже 52 линиям, протяжением в 3 325 км. Значительно увеличившееся и постоянно растущее население крупных центров СССР, гл. обр. Москвы,

I—различные системы.

II—коническая передача

III—двойная передача

IV—червячная передача

1925 1926 1927

Фигура 10. Передачи на задние колеса. поставило исполкомы этих городов перед необходимостью расширить провозоспособность городских средств транспорта. Увеличение трамвайной сети было доведено до крайних пределов, но не дало удовлетворительных результатов, т. к. образовывавшиеся в центрах города «пробки» не позволили увеличить количество находящихся в движении вагонов трамвая. Выход был найден в организации автобусного движения. МКХ первое проявило инициативу, открыв линии автобусных сообщений по главным магистралям городского движения. В эксплуатю были пущены 28-местные А. англ, заводов «Лейланд», в 25 ЬР, на пневматиках большого размера. Основные размеры этих А. следующие:

Длина между крайними точками. 7 830 лъм

» кузова.. 6 300 миллиметров

Ширина кузова с подножками. 2 230 миллиметров. Наивысшая точка кузова от земли. 3 350 λιλι

Наинизшая » » » ». 320 миллиметров

Вес автобуса без нагрузки. 5 576 килограмм

» » на заднюю ось. 3 608 килограмм

» » на переднюю ось. 1 968 килограмм

Передаточное число в дпфференц. 7,86

Скорость на 1 передаче. 5,88 км/ч

» на 2 ». 10,84 км/ч

» на 3 ». 15,58 км/ч

» на 4 » (прямая). 29,87 км/ч

» на заднем ходе. 4,66 км/ч

Размер колес.. 1085x185

Результаты эксплуатации А. в московских условиях, по полученным данным, приближаются к работе автосообщений в 3. Европе. По примеру Москвы автобусные сообщения начинают развиваться и в других городах СССР. в Ругг.