> Техника, страница 7 > Автомобильная промышленность

Автомобильная промышленность

Автомобильная промышленность.

Последнее десятилетие харашеризуетея колоссальным развитием автомоторного дела в странах 3. Европы и Америки. Двигатель внутр. сгорания проникает во все области хозяйственной и промышленной жизни мира, вытесняя собой живую рабочую силу и пар. Удачное разрешение идеи тепловоза заставляет думать, что двигатель внутреннего сгорания в недалеком будущем вытеснит паровую машину из ж.-д. транспорта. Успехами развития двигателя внутр. сгорания объясняется и необыкновенно быстрый темп развития А. п. Приведенные ниже цифры роста числа автомобилей па земном шаре показывают, что за 20-летний период автомобильный транспорт возрос количественно более чем в 95 раз.

Годы

1908

1914

1920

1921

1922

1923

1924

1925

1926

1927

Число автомобилей на земном шаре

290 000 1 836 790 10 992 278 12 554 012 14 697 645 18 023 565

21 360 779

22 769 000 24 454 163 27 507 967

Несмотря на то, что автостроение является сравнительно молодой отраслью промышленности и насчитывает не более 30 лет существования, в странах 3. Европы и Америки А. п. по количеству занятых в производстве рабочих и по величине вложенных в нее капиталов занимает одно из первых мест. Впервые А. п. зародилась во Франции, где уже в 1899 г. было построено 1 672, в 1900—2 997 и в 1901 г.—5 386 автомобилей; но затем Америка по А. п., как и по другим видам машиностроения, быстро опередила Европу, перейдя на изготовление дешевого и легкого автомобиля (заводы Форда), интенсифицируя производство и дифференцируя труд. В настоящее время С.-А. С. Ш. представляют страну с наиболее развитой А. п.; следующие данные показывают что за 20 лет рост производительности автомобильных заводов Америки достиг колоссальных размеров и что производство за этот период увеличилось более чем в 400 раз.

Производство автомобилей в 3. Европе и Америке (в тыс. штук).

Годы	3. Европа	Америка
1904.	33	6,5
1906.	58	17
1908.	92	57
1910.	144	180
1923.	278	3 637
1924.	372	3 800
1926.	434	2 450

Мировая война 1914—18 гг. послужила значительным толчком к развитью А. п. во всех странах, принимавших в ней участие. Во время войны не только было увеличено до возможных пределов производство всех существовавших тогда автомобильных заводов, но и появилось большое число новых и начали применять методы массового производства. Америка в настоящее время выпускает, примерно, в 10 раз больше автомобилей, чем 3. Европа. Фактически вся А. п. сосредоточена в Европе и Америке; в других частях света, в Азии (Япония), Африке и Австралии, А. п. находится в самом зачаточном состоянии и представлена лишь сборочными мастерскими европейских и американских заводов.

В различных государствах 3. Европы, в зависимости от технич. возможностей и материальных ресурсов, автомобилестроение развилось не до одинаковых размеров. Наибольшего развития достигла А. п. Франции, затем Англии, Италии, Германии и Австрии. По росту чисда автомобильных заводов наибольшие результаты показала Австрия, в которой за время войны возникли новые заводы: Фиат (Австро), Прага, Штейер и Татра. Послевоенный период для большинства государств 3. Европы характеризуется значительным понижением спроса на дорогие автомобили на внутренних рынках и ограничением экспорта вследствие общей финансовой депрессии, что вызвало далеко не полную нагрузку автомобильных заводов; это явление надо признать почти общим для 3. Европы в 1925—26 гг. В период депрессии в наилучшем положении оказались те страны, в которых А. п. во время войны росла несколько менее бурным темпом. Примером служит Германия, автомобильные заводы которой в настоящее время загружены почти полностью, т. к. их производство не подвергалось во время войны столь значительному увеличению, как, например,

во Франции, а почти полное отсутствие ввоза автомобилей из-за границы, при намечающемся даже экспорте, вызывает на внутренних рынках страны достаточно большой спрос на продукцию А. п. В Австрии, построившей во время войны большое количество новых автозаводов, наоборот, А. п. только в последнее время стала выходить из критического положения; наличие трех больших заводов, при уменьшении народонаселения до 6 000 000 человек и общем обеднении страны, снизило загруженность австр. автомобильных заводов до 30—60% возможной их производительности. Франция в 1925 году по недогруженности своих автомобильных заводов занимала второе место. Война вызвала во Франции наиболее интенсивное, по сравнению с другими европейскими государствами, развитие ее А. п. Общее положение А. п. Англии можно было бы признать относительно устойчивым, т. к. Англия в меньшей степени увеличила свое производство во время войны, чем Франция, если бы не закон 1924 г. об отмене ввозных пошлин на автомобили заграничного производства, к-рый ставит дорогое английское производство в тяжелое положение, несмотря на сравнительно устойчивые финансы страны и невысокий банковский % на заем (5—6%): легковые автомобили начинают ввозить в большом количестве из Америки и Франции, благодаря значительно более низким ценам на. продукцию А. п. этих стран. Чтобы получить представление о положении автомобильной промышленности 3. Европы, достаточно обратить внимание на данные производительности автомобильных заводов, приведенные в следующей таблице.

Производство автомобилей в странах 3. Европы.

Годы	Англия	Франция	Германия
1904.	12 600	17 100	2 200
1906.	26 000	26 300	4 00 1
1908.	49 900	37 300	5 200
1910.	84 800	46 100	8 100
1923.	78 000	125 000	35 000
1924.	97 000	170 000	40 000

Из других государств 3. Европы развитую А. п. имеют Италия и Бельгия, затем идут Австрия и Чехо-Словакия. Число рабочих, занятых в А. п. в 1927 г., равно: в Америке ок. 700 000, в Европе ок. 450 000 чел. Значительное увеличение продукции автомобильных заводов 3. Европы объясняется переходом их на «массовое производство». Этот принцип организации производства, впервые наиболее полно примененный на заводах всемирно известной компании Форд в С.-А. С. Ш., довел производительность этих заводов в среднем более, чем до 10 000 автомобилей в день, дал возможность компании Форд занять первое в мире место по количеству и дешевизне продукции, вытеснить на 54% продукцию всех прочих автомобильных заводов С.-А. С. Ш. и привести страну к положению, когда на каждые 5,4 чёл. насел, приходится 1 автомобиль.

Усовершенствование системы станков, повышение скоростей резания, возможность одновременной обработки деталей с нескольких сторон, сведение до минимума времени установки на станок, возможность одновременной обработки нескольких одинаковых деталей, широкое применение штамповальных работ, определенная, строго контролируемая точность обработки каждой детали, развитие металлургической промышленности для производства высокосортных сплавов, усовершенствование термической обработки изделий, применение дифференциации труда с наименьшей затратой мускульной силы—вот те основания, которые позволили современным автомобильным заводам повысить свою производительность. Конкуренция америк. автомобильных заводов, дающих дешевый продукт, заставила автомобильные заводы Европы также перейти на принципы «фордизма». Одновременно с переходом к массовому производству в А. п. возникает тенденция к специализации производства, заключающаяся в образовании целого ряда подсобных заводов, занимающихся изготовлением отдельных частей автомобиля, которые в виде полуфабрикатов (поковки, отливки) или готовых изделий (коробки скоростей, моторы, задние мосты, шестерни, карбюраторы, магнето, измерительные приборы, арматура и прочие) поступают на автомобильные заводы, где или подвергаются дальнейшей обработке (первые), или идут в монтажную для сборки готовых аггрегатов (вторые). Большинство автомобильных заводов 3. Европы с выпуском, не превосходящим несколько тысяч автомобилей в год, не имеют у себя вполне развитых кузниц и литейных и являются чисто механич. заводами со сборочным цехом. Крупные же заводы, наоборот, обладают полным оборудованием для всего производства, причем некоторые изготовляют сами даже электрич. оборудование для автомобилей. Среднее место занимает наиболее многочисленная группа заводов с литейными для легких сплавов, при отсутствии своего стального литья и крупных молотов в кузнице. Что касается оборудования отдельных цехов большинства современных европейских автомобильных заводов, то необходимо отметить почти исключительное применение молотов (гл. обр. пневматических) для всех поковок как мелких, так и крупных, за исключением рам, для которых употребляются гидравлич. прессы. Намечается стремление прессовать рамы без нагрева, вследствие дешевизны такого способа обработки и меньшего коробления их. Для стального литья употребляются гл. обр. электрич. печи, для алюминиевого — нормальные, поворачивающиеся; модели для формовки — преимущественно металлические. Расположение станков в механич. цехах, в зависимости от размеров производительности, определяется или характером обработки (токарные, фрезерные, строгальные)—на заводах с продукцией менее 50 автомобилей в день, или порядком операций, что уменьшает расходы на транспортирование частей, — на больших заводах. Обработка всех отверстий как в цилиндрах моторов, так и в картерах двигателей и коробок скоростей производится при помощи кондукторов на многошпиндельных станках; шатуны обрабатываются на фрезерных и сверлильных станках; подшипники для коленчатых валов получаются преимущественно расточкой; кулачковые валы после их ковки обрабатываются, после камня или фрезы, на копир-ных станках; клапаны изготовляются в большинстве случаев из целого куска, путем вытягивания стержня или оттягиванием стержня и осадкой головки; цилиндрические шестерни обрабатываются преимущественно на строгальных станках, причем начинает распространяться шлифовка шестерен или непосредственно на автомобиле или предварительной приработкой в масле; конические шестерни обрабатываются почти исключительно на строгальных и фрезерных станка^ Глисеон; для обработки мелких деталей (болты, втулки и т. д.) применяются исключительно автоматы. Термической обработке материала (цементация и отжиг) уделяется в современном автомоторостроении чрезвычайно большое внимание. При сборке автомобиля, в целях наибольшей экономии времени, все чаще начинает применяться принцип разделения всей работы на отдельные операции. Собранные отдельно комплекты—мотор, коробка скоростей, задний мост, передняя ось, рулевой механизм и др.—поступают на промежуточный склад, откуда идут на сборку шасси. Передвижение подлежащих сборке деталей машин производится чаще механически, реже вручную. При сборке двигателя употребляется тележка с вращающейся вокруг горизонтальной и вертикальной осей платформой. Приемка сырых материалов, полуфабрикатов и готовых изделий, а также контрольное испытание целых аггрегатов в автомоторостроении, в котором к употребляемым материалам предъявляют особо высокие требования и где необходима очень тщательная обработка частей, — имеют первостепенное значение. Поэтому на всех автомобильных заводах широко поставлены испытания, для чего имеются хорошо оборудованные лаборатории для химич. и металлографич. исследований и механич. испытания материалов, снабженные, в зависимости от размеров производства и финансового положения завода, ббльшим или меньшим количеством лабораторных приборов. Небольшие заводы снабжают свои лаборатории самыми необходимыми приборами—для определения твердости, крепости и удлинения материала (Шор, Бринелль); другие имеют, кроме того, станки для испытания на скручивание, на изгиб и на усталость. Отдельные детали, поступая на склад, подвергаются контрольным измерениям и испытаниям на твердость. Коробки скоростей и дифференциалы испытываются на специальных приборах. Моторы подвергаются особо тщательным испытаниям; в качестве тормозных установок для испытания моторов употребляются мельницы Ренара и электрич. и гидравлич. станки (Фруда, Це-пеллера и др.). Испытание целых автомобилей производится, с одной стороны, на специальных станках типа Ридлер или Поллер, с другой — опытным пробегом. Приводим

Легковой А. Студебекер.

Шестиколесный легковой А. Рено.

Э.

число автомоб. з-дов в различных государствах Америки и 3. Европы в 1925 г.:

Америка.i. 83

Франция.. 80

Англия.. 95

Германия.. 90

Италия.. 17

Австрия.. 5

Чехо-Словакие .. 4

Несмотря на значительно превосходящий продукцию европ. заводов годовой выпуск автомобилей, Америка имеет почти одинаковое с государствами 3. Европы число заводов. Это объясняется огромной производительностью отдельных америк. заводов и их групповым объединением. На путь объединения нескольких заводов в один становится в последнее время и европ. А. п. Для Америки этот процесс концентрации А. п. можно проследить по след, данным изменения числа автомобильных заводов Америки по годам.

19	И	Г.	270	1917	Г.	127	1923	Г.	116
19	12	»	190	1918	»	124	1924	>>	86
19	13	»	155	1919	»	94	1925	»	83
19	14	)>	130	1920	»>	102	1926	»	76
19	15	»	120	1921	А	160	1927	»	72
19	16	»	105	1922	»	140

Для характеристики годового выпуска ниже приведены данные по крупнейшим автомобильным заводам различных государств за 1924 г.

Америка

Англия

Форд. 2 500 000		Моррис.	50 000
Бюик.	200 000	Армстронг.	4 000
Оверланд.	210 000	Крослей.	6 000
Студебеккер.	150 000	Италия
Франция		Фиат.	17 000
Ситроэн.	100 000	Ланчиа.	1 500
Рено.	70 000	Германия
Берлие.	25 000	Мерседес.	3 000
Пежо.	25 000	Н. А. Г.	3 500

Что касается числа рабочих, занятых в А. п., то на различных заводах оно колеблется в зависимости от методов производства, как это видно из следующих данных:

Производство Европа

Выпуск автомобилей. 372 000

Число занятых рабочих. 390 000

Число автомоб. на 1 рабоч. 0,955

Указанные числа являются средними. Как на пример, ярко характеризующий америк. методы производства, можно указать на завод Форда, где на 1 рабочего в год приходится 18 автомобилей (1926 год). ^в- Руг.

А. п. в дореволюционной России и в СССР. Первой и единственной серьезной попыткой поставить производство автомобилей в России до мировой войны следует считать организацию этого производства на Руеско-Балт. заводе в Риге в 1908 году До августа 1915 г. (момента эвакуации этого завода из Риги) было выпущено около 450 шт. легковых автомобилей трех типов: в 12/27 ЬР (тип К).

15/35 БР (тип Е) и в 24/40 4Р (тип С), причем попытка завода строить грузовые машины ограничилась выпуском одной серии в количестве 10 шт., путем при способления легкового шасси с тем же мотором. Необходимо отметить, что при производстве автомобилей Руееко-Балт. з-д пользовался гл. обр. заграничными материалами, полуфабрикатами и готовыми изделиями (хромоникелевой сталью, стальным литьем, коленчатыми валами, шестернями, карбюраторами, магнето, радиаторами и тому подобное.). Тяжелые финансовые условия, переживаемые з-дом, препятствовали нормальному развитью производства машин, что способствовало импорту автомобилей из-за границы, к-рый в 1917 году достиг 8 158 шт. В 1916 г. правительство было вынуждено приступить к созданию производственных баз по автостроению внутри страны, в связи с чем были подписаны договоры с предпринимателями на постройку 5 заводов, именно: АМО в Москве, Рено в Рыбинске, В. А. Лебедева в Ярославле, Аксай в Ростове-на-Дону и Рус-еко-Балт. в Филях (под Москвой) и, кроме того, с Британским об-вом Бекос — на постройку казенного завода военных самоходов в Мытищах. Общая сумма договоров по указанным 5 заводам достигла 133,5 млн. р. и предусматривала поставку в 1918 году ок. 7 500 машин. К началу Октябрьской Революции автомобильные заводы остались недостроенными и недооборудованными и могли быть только частично использованы для ремонта автотранспорта страны, к-рый был в весьма плохом состоянии, имея лишь 30% ходовых машин. Ремонт машин производился отдельными з-дами и мастерскими кустарным путем, а производство запасных частей поставлено не было. В 1922 г. начинает постепенно организовываться серийный ремонт машин путем закрепления за каждым заводом определенных марок машин. К этому времени на автомобильном производстве остаются лишь два из строившихся автомобильных заводов. Такое положение А. п. продолжалось до 1924 года, когда ЦУГ АЗ (ныне Автотрест) приступил к организации в Союзе нового автостроения. В настоящее время А. п. Союза базируется на Государственном автомобильном тресте (Автотресте), к-рый объединяет пять з-дов, занятых производством 1¹/₂-т грузовых автомобилей типа АМО-Ф-15, 3-т грузовиков типа Я-3, серийным капитальным ремонтом грузовых машин типа Паккард и изготовлением запасных частей, автомобильной арматуры и принадлежностей.

До 1925 г. производство на автомобильных заводах Союза носило преимущественно ремонтный характер и не было еще в над-лежащей степени организовано. К моменту выпуска первых партий машин заводы не были обеспечены всеми необходимыми

Выпуск товарной продукции по годам.

Америка

3 800 000 618 000 6,15

		Выпуск главных изделий				*	% отнош.
	Выпуск	—		—		Ремонт	НОВОГО
Годы	тов. up.	IV*-т авт.		3-т	авт.	и проч.	автостр.
				—			К стоим.
	в тыс. р.	ШТ.	сумма	ШТ.	сумма	в тыс. р.	выпуска
1923/24	2 909					2 909	0,0
1 924/25	3 872	100	1 25 0	—	-	2 622	32,2
192 5/26	6 295	275	2 846	25	589	2 860	54,5
1926/27	8 938	420	4 344	80	1 530	3 064	66,0
(предполо’ж.)

приспособлениями и инструментом; между тем, новое автостроение, основанное на принципе взаимозаменяемости частей, требовало переработки существовавших на заво-

Ивменение заводской себестоимости основной продукции.

	11/г-т автомобили		3-т автомобили
Годы	ср. стоим, штуки	% Удешевления	ср. стоим, штуки	% Уде-шевле-ния
1924/25	12 786
1 925/26	10 385	9,9	25 809	—
1 926/27 (предполож.)	10 000	3,5	19 129	26

ленты, монтированные на двойных стальных шкивах-барабанах с конической щелью посредине, в к-рую заходит трапецоидальный гребень ленты; этот гребень захватывается ведущими конусами и воспринимает крутящий момент мотора, препятствуя ебега-

дах методов механ. и термич. обработок деталей применительно к более жестким технич. условиям. В течение 1925 и 1926 гг.А.п. проделана былабольшая организационная работа, с одной стороны—в части переконструирования принятых для производства образцов, пересмотра рабочих чертежей и выработки системы допусков, с другой—в части переоборудования, в целях рационализации производства, ряда цехов и заготовки приспособлений и специального инструмента. Результаты этой работы вызвали, помимо удешевления продукции, также и улучшение ее качества, к-рое в 1926 году начинает приближаться к качеству заграничных образцов. Главнейшие капитальные работы как произведенные, так и намеченные в ближайшие годы, заключаются: 1) в строительных работах по достройке и размещению необходимых цехов и лабораторий и 2) в приобретении станков и машин как внутри страны, так и за границей. В результате произведенных капитальных работ степень использования основного капитала А. п. дает нек-рое повышение по годам. Так, в 1924/25 годах, при условно-средней сумме работающего основного капитала в 6 756 тыс.р. и стоимости товарного выпуска в 3 872 тыс. р., стоимость продукции на 1 р. основного капитала выражалась в 0,58 р.; для 1925/26 годах эти цифры соответственно равны: стоимость основного капитала—8 590 тыс. р., товарный выпуск—6 295 тыс. р.; следовательно, выпуск продукции на 1 р. основного капитала—0,74 р., то есть на 27% выше, чем в 1924/25 годах Норм, запасы материалов к началу года, принимая во внимание особые условия автомобилестроения в СССР, нужно в среднем рассчитывать на время около 6 мес., допуская для импортных товаров 9-МесЯЧНЫЙ Запас. В. Фрейдберг.