> Техника, страница 7 > Автомобильный транспорт

Автомобильный транспорт

Автомобильный транспорт. Автомобиль, несмотря на свыше чем 30-летнюю историю своего существования, становится общепризнанным средством транспорта лишь во время мировой войны 1914—1918 гг. До этого времени он составлял принадлежность ограниченного круга богатых людей и служил гл. обр. целям спорта и туризма, чем объясняется значительное развитие легковых его типов за счет грузовых.

Число грузовых автомобилей в странах с наиболее " развитой автомобильной промышленностью начинает заметно расти лишь после мировой войны (табл. 1).

Таблица 1.—О тношение грузовых к новым автомобилям до 1924 г. лег-

Наименование госуд.	Год	Колич. автомоб. пассаж, (грузов.		% гру-1 зовых	Год	% гру- ЗОВЫХ
С.-А. С. Ш.	1908	241 900	3 100	1,6	1923	12
Англия.	1906	52 500	3 200	6,0	1923	27
Германия.	1907	11 072	957	8,6	1923	34

В 1925 г. в Америке на 1 грузовой автомобиль приходится уже 8 легковых, а в Европе—2,5 легковых автомобиля. Мировая война 1914—18 гг., вызвавшая максимальное напряжение всех производительных сил главнейших государств Европы и Америки, естественно, потребовала значительного развития всех видов транспорта, а необходимость быстрой и надежной перевозки огромного количества людей и грузов заставила обратить особое внимание на механич. транспорт. Война для А. т. оказалась той беспредельной лабораторией, которая позволила подвергнуть самому тщательному и всестороннему анализу эту новую транспортную проблему. Слабо развитая сеть ж.-д. и водных путей сообщения на некоторых участках фронта, разрушение ж.-д. сооружений на других и,наконец, ограниченная пропускная способность ж. д. на третьих — уже к концу 1914 г. выдвинули А. т. на первое место и заставили возложить на него задачи, не только не исполнявшиеся им никогда раньше, но и оказавшиеся не под силу всем другим видам транспорта. За все время империалистической войны, то есть с августа 1914 г. по ноябрь 1918 г., А. т. франц. армии перевезено 34 млн. людей и около 31 млн. т груза (то есть 1,9 млрд. п.). Общее количество принимавших участие в мировой войне автомобилей доходило до 300 тыс. единиц, причем на долю франц. армии падает до 90 тыс., английск.— 45 тыс., америк.— 40 тыс., герм. — 60 тыс. и русск.—свыше 25 тыс. единиц. Автомобиль, помимо чисто транспортных задач, которые он успешно выполнял в минувшую войну, сыграл значительную роль и как новый вид я. Уже в первые годы войны значение А. т. было понято всеми воюющими государствами, и автомобилестроительные заводы всего мира усилили свое производство до пределов, которые допускали металлодобывающая и металлообрабатывающая промышленности; при этом, в отличие от довоенного периода, главное внимание заводов было обращено на производство грузовых автомобилей, броневиков, танков и тракторов. Необходимость усиления производства и бешеная погоня за «количеством» автомобилей во время войны не давали заводам возможности заниматься разработкой их конструктивных усовершенствований, вопросы же экономики (то есть расхода эксплуатонных материалов) совсем не возбуждались. Поэтому война дала большинству стран тип дорого стоящей, большой, неэкономичной машины. Послевоенный период характеризуется общей финансовой депрессией во всех участвовавших в войне европ. государствах. Спрос на дешевый, легкий и экономичный автомобиль заставляет заводы начать переход на массовое производство, что, с одной стороны, вновь усиливает развитие А. т., а с другой—направляет это развитие по новому руслу. Автомобиль завоевывает новые области применения, проникает во все отрасли народного хозяйства, становится неотъемлемой принадлежностью сел. хозяйства и фактором первостепенного значения в общей экономике страны. Необыкновенно быстрый рост и распространение А. т. повсеместно за границей характеризуется табл. 2 и табл. 5, показывающими рост А. т. в 1926 г.

Таблица 2. — Количество автомобилей и число «кителей на 1 автомобиль в главнейших государствах Западной Европы и Америки.

Наименование государств	Колич. автом. (в тыс.)		Колич. шит. на 1 автом. в 1914 г.	Колич. автом. (в тыс.)		Колич. шит. на 1 автом. в 1920 г.	Колич. автом. (в тыс.)
	1908 г.	1914 г.		1917 г.	1920 г.		в 1926 г.	жит. на 1 автом.
С.-А. С. Ш.	245	1 785	72	5 086	7 600	14	17 740	6
Англия.	70	246	184	172	255	180	788	60
Франция.	32,5	101	369	96,4	93	430	574	71,5
Дания.	--	8	345	—	22,3	131	47	75
Швеция.	--	5	1 104	—	14,3	408	63	100
Бельгия.	—	10	742	—	12	625	65	143
Германия.	16,2	57,3	1 133	76,8	7 5	866	216	250
Италия.	6,5	12,5	2 889	22,5	35,5	985	90	333
Испания.	—	8	2 449	—	14	1 380	70	333
Австрия.	9	12,3	—	16,4	19	1 502	15	400
СССР.	1,3	16	11 438	27,9	15	10 000	18	7 500

Всего на земном шаре на 1 янв. 1927 г. насчитывалось 27 507 967 автомашин, из них 23 572 879 пассажирских и 3 931 508 грузовых; мотоциклов числилось 1 520 829.

В 1921 г. на земном шаре (статистические данные за 1926—27 гг. взяты из журн.«Местный Транспорт», № 1—2,1927 г.)имелось лишь 12 588 949 автомобилей; за последнее пятилетие прирост А. т. составляет 118%, т. о. число автомобилей за это время увеличилось более чем в два раза; из общего наличия автомобилей на земном шаре 80,2% падает на С.-А. С. Ш. Прирост А. т. за

1926 г. на всем земном шаре, за исключением С.-А. С. Ш., достиг 18,8% (852 679 автомобилей), а в С.-А. С. Ш. за тот ню год —11,8% (2 203 021 автомобиль), т. о. весь мировой А. т. за 1926 г. получил прирост в 12,6% (3 055 700 автомобилей). По абсолютному количеству прирост автомобилей в С.-А. С. Ш. превышает т. о. в 3,6 раза прирост всех остальных стран вместе взятых, но в процентном отношении он самый низкий. Наоборот, самый высокий процент прироста (30,2%) падает на наименее многочисленный А. т. Африки (180 366 автомобилей на 1 января 1927 г.). Наблюдаемое в С.-А. С. Ш. уменьшение прироста автомобилей объясняется значительной «плотностью» А. т. (1 автомобиль приходится в среднем на 5,4 жит.). Второе место (после Африки) по росту А. т. занимает Америка (если исключить С.-А. С. Ш. и Канаду), давшая за 1926 г. прирост на 28,8% (121 893 автомобиля), при наличии 544 373 автомобилей на 1 января 1927 г. Из таблицы 5 видно, что число легковых автомобилей повсеместно превосходит число грузовых: первые составляют 85,6% всего А. т. на земном шаре. Грузовых автомобилей в Европе всего лишь 24,9%. Из стран с наиболее развитым легковым А. т. следует отметить Ю.-Африканский союз (92,6%) и Аргентину (92,1%), а из европ. государств—Испанию (89,4%). Прирост легковых автомобилей происходит с большей скоростью, чем прирост грузовых, например: в С.-А. С. Ш. за 1926 г. прирост легковых автомобилей составлял 12,4%, а грузовых — только 10%; исключение составляет Персия, показавшая за год прирост легковых машин на 36%, а грузовых на 77,7%. Рассматривая развитие А. т. на всем земном шаре, исключая С.-А. С. Ш., по данным табл. 3 мы видим, что годом наиболее бурного роста А. т. за последнее пятилетие был 1923 г.—в этом году А. т. в общем увеличился на одну треть.

Таблица 3,—Развитие А. т. вне С.-А. С. Ш. с 1922 по 1927 г. (н а 1 янв.).

годы	Число авто-моб. (без мотоцикл.)	Прирост в %
1922 ..	2 083 289
1923 ..	2 379 091	14
1924 ..	3 018 819	32
1925 ..	3 634 272	21
1 926 ..	4 608 391	26
1927 ..	5 461 010	18,3

Что касается мотоциклетного транспорта, то приходится указать, что по отношению к нему Европа заняла такое же положение, как С.-А. С. Ш. по отношению к А. т. На континенте Европы сосредоточено 81,2% (1 235 094 шт.) всех мотоциклов земного шара. В С.-А. С. Ш. мотоциклов всего лишь 128 782 шт., или 0,6% их авто-мототранспорта. Наибольшее количество мотоциклов находится в Англии—498 255 шт.: 33,6% от авто-мототранспорта Англии. В среднем мотоциклы составляют лишь 5,2% всего авто-мототранспорта мира, а исключая

С.-А. С. Ш.—20,3%.

Размеры развития А. т. в 3. Европе и в Америке доказывают целесообразность его применения как в промышленности, так и в сел. хозяйстве. Успешно конкурируя не только с гужевым транспортом, но и с трамваями, и даже с ж. д., А. т. в большинстве крупных городов Европы и отчасти Америки совершенно вытеснил животную тягу и оттеснил трамваи из центра города, где загруженность улиц не позволяет развить рельсовые пути сообщения, на окраины. Если загромождающее влияние пассажирского автомобиля принять за единицу, то значения остальных средств транспорта в этом отношении выражаются коэфф-тами:

электр. трамвай.. 9 одпок. повоз, (быстр.) 3

конный омнибус.. 5 » » (тихох.) 7

автобус. 4 парок. » (быстр.) 4

извозчик. 2 » » (тихох.) 1U

экипаж конный.. 2 легк. груз, автом. 1

таксомотор. 1 тяж. груз, автом. (бы-

автомобиль пасс. 1 строх.). 3

мотоцикл. 0,5 тяж. гр. авт. (тихох.). 5

Для характеристики конкуренции различных видов городского транспорта ниже приводится табл. 4. Аналогичная картина наблюдается в 3. Европе и в Америке в отноше-

Таблица 4. — Распределение видов городского транспорта в городах Англии, Франции и Канады в конце

1924 г.

Города	Таксо-	Извоз-	Авто-	Омни-	Трам-
	моторы	чики	бусы	бусы	ваи
Лондон.	8 031	296	5 767	8	2 802
Париж.	12 714	152	1 247	—	2 532
Ныо-Кэстль	8 7	12	179	12	273
Чикого.	5 000	4	200	7	3 000
Бирмингэм.	234	13	420	7	685
Эдинбург.	294	12 5	284	—	300
Портсмут.	114	21	103	32	117
Шеффильд.	76	—	172	1	451
Бристоль.	330	—	313	—	237
Кардиф.	114	12	70	--	131

нии грузового городского транспорта. Раз-грузкаж.-д. узлов,морских и речных пристаней, обслуживание ф-к, з-дов и складов требуют от транспорта большой грузоподъемности, скорости, надежности и дешевизны перевозок. Развитие грузового А. т. (грузовиков тяжелого типа, тракторов, автопоездов), появление прицепных повозок к автомобилям, специальных кузовов для различных родов груза, механизация погрузочно-разгрузочных работ и значительное удешевление эксплуатации грузовых автомобилей делают А. т. одним из наиболее выгодных видов коммерческого транспорта. Примером развития грузового А. т. может служить то обстоятельство, что в 1921 году америк. грузовые автомобили перевезли 1 430 000 000 тонн груза (более 85 млрд, п.) и сделали 6 479 200 000 m-миль (около 585 млрд, п.-вс.) против 1 642 251 000 тонн груза (ок. 100 млрд, п.), перевезенных ж. д. Судить о роли А. т. среди других видов транспорта можно по примеру европ. и америк. государств, где автомобили успешно конкурируют не только с гужевым транспортом, но и с ж. д. В С.-А. С. Ш. к началу 1922 г. общее число автобусов достигало 40 000 единиц; при этом пассажирскими автомобилями было перевезено около 7 млрд, пассажиров и сделано 113 млрд, км, а ж. д. перевезено 1 млрд, пассажиров на расстояние 60 млрд. км. В Англии в 1920 году А. т. перевезено

Таблица 5. — Развитие мирового А. т. к 1927 г. и его «плотность» по некоторым государствам (из журн. «Местный Транспорт» № 1—2, 1927 г.)

1	Всего	Всего автом. на 1927 г. (без мотоцикл.)	Прирост за 1926 г. в %%	Число жи-	Данные		н а 1927	г.
Государства	автом. на 1926 г. (без мотоцикл.)			телей на 1 автом. в 1927 г.	Легков. автом.	Груз, автом.	Автобусы	Мото циклы
С.-А. С. Ш.	19 843 936	22 046 957	11,1	5,4	19 207 808	2 839 149		128 782
Великобритания.	853 405	984 368	15,3	45,6	642 850	258 841	82 677	498 255
Франция.	736 499	901000	18,2	43,5	611 000	290 000	—	155 000
Канада.	719 718	820 222	14,2	10,7	733 764	84 955	1 503	7 846
Германия.	295 000	318 800	8,1	188,0	223 500	95 300	—	274 600
Аргентина.	173 754	222 610	28,1	39,0	205 000	16 500	1 но	2 971
Италия.	115 000	150 000	30,3	259,0	150 000	—	—	62 000
Бельгия.	120 000	130 000	8,2	58,0	130 000	—	—	62 730
Бразилия.	68 903	104 561	51,7	293,0	70 820	33 741	—	3 500
Испания.	76 000	85 000	11,9	245,0	76 000	9 000	—	—
Ю.-Африк. союз.	62 600	81 000	29,4	89,2	75 000	6 000	—	28 500
Швейцария.	37 250	51 560	38,5	75,2	41 800	9 300	460	21 000
Ирландия.	33 782	44 003	30,2	71,6	44 003	—	—	7 938
Австрия.	17 300	27 305	57,7	238,5	18 805	8 500	—	20 000
Китай.	12 970	14 766	13,9	29 600,0	12 569	1 704	493	1 002
Персия.	2 950	4 200	116,0	2 380,0	3 400	800	—	450
Азия.	240 653	295 477	п 22,6	о частя	м свет 241 529	а 45 688	8 260	57 703
Америка.	20 981 229	23 411 552	11,8	—	20 406 970	3 000 702	3 880	147 311
Америка, исключая С.-А. С. Ш.	1 137 353	1 364 595	20,3	__	1 199 162	161 553	3 880	18 529
Африка.	138 531	180 366	30,2	—	150 366	27 896	2 104	4S 031
Европа.	2 668 558	3 102 716	16,2	-	2 232 898	772 152	97 666	1 235 094
Океания.	423 296	517 856	22,3		429 020	88 650	186	32 690
Итого на 1926 г., исключая С.-А. С. Ш.	4 608 331				3 605 131	1 003 200		1 227 483
Итого на 1926 г.,
на земном шаре	24 452 267		—	51,2	20 922 131	3 530 136	"	1 367 898
Итого на 1927 г., исключая С.-А. С. Ш.	_	5 461 010	18,3	20,9	4 252 975	1 095 939	112 096	1 392 047
Итого на 1927 г.								1 520 829
на земном шаре	—	27 507 967	12,6	45,5	23 460 783	3 935 088	112 096

1 850 000 000 пассажиров и 60 млн. т груза, а ж. д. за тот же срок—2 189 000 000 пассажиров и 68 млн. т груза. Во Франции насчитывается 19 200 км субсидируемых правительством автомобильных линий, а общее число автобусов доходит до 29 000. Интересны данные по Японии, характеризующие коммерческую целесообразность развития А. т. После землетрясения 1923 г. Япония отказалась от ранее разработанной программы ж.-д. строительства в 14 500 км и решила заменить его автосообщениями. При подсчете оказалось, что вместо 3 млрд, иен, которые стоила бы постройка ж.-д. линий, проектируемые автосообщения будут стоить стране лишь 300 млн. иен, включая сюда постройку усовершенствованных шоссе и покупку 10 000 автобусов и грузовиков.

Роль А. т. в сел. хозяйстве м. б. оттенена примером С.-А. С. Ш., где механизация гужа (замена конной тяги автомобильною) расширила рынок заготовок с.-х. продуктов в среднем с 11 до 32 км и позволила сократить стоимость перевозки (в 1918 году) за т/км 32,2 к. для пшеницы, 36,7 к. для кукурузы и 54,2 к. для хлопка—до 17,1 к. для пшеницы и кукурузы и ок. 20,4 для хлопка, то есть больше, чем в три раза. 33% всех автомобилей С.-А. С. Ш. принадлежат сел. хозяевам; в Канаде им принадлежат 37%

всего А. т., а в Австралии—от 64 до 72% общего числа автомобилей поступает в с.-х. районы. Для СССР, с слабо развитой ж.-д. сетью, с недостаточным использованием водных путей сообщения, с значительным уменьшением животной рабочей силы (конский состав), развитие А. т. имеет колоссальное значение как для обороны страны, так и для интенсификации ее сельского хозяйства, восстановления промышленности и развития внутренней и внешней торговли. При общей площади Союза в 21352129 км^{1 2}, эксплуатонная длина жел.-дор. линии равна лишь 74 605 км, а протяжение водных судоходных путей сообщения—только 87 905 км. Т. о. на 1286 км² площади приходится лишь 1 км ж.-д. путей и на 243 км² площади также лишь 1 км водных п. с. Наибольшее среднее удаление от ближайшего ж.-д. пункта составляет по европ. части Союза 71,4 км (67 вс.), а по азиатской—1 000 км (937 вс.), в то время как для з.-европ. и америк. государств соответствующие расстояния равны: 33,3 км в Испании, 23,1—в Польше, 18,5 — в

С.-А. С. Ш., 14,3—в Италии, 10,3—во Франции, 8,1—в Германии, 8,0—в Великобритании и 2,9—в Бельгии. Из 2 534 ж.-д. станций, по данным 1913 г., в России, в пределах городских поселений, находилось всего

179 ж.-д. станций (7%), в расстоянии 5 км от городов—151 станция (6%),а остальные 87%, то есть 2 204 ж.-д. пункта, расположены от городских поселений на расстоянии значительно большем, чем 5 км. Обследование типичных волостей дает следующие цифры кратчайшего расстояния между ж.-д. станциями и волисполкомами: у 27%— до 5 км, у 16% — от 6 до 10 км, у 11% — от 11 до 15 а и у 46% — свыше 15 км (до 150 км).

Начало развития А. т. в России относится к 1901 г.; дальнейшее его развитие по годам видно из табл. 6:

Таблица 6. — Развитие автомобильного транспорта в СССР, начиная 1921 г. (по официальным данным ЦУМТ НКПС).

Дата		Колич. учтен, автомоб. и мотоцикл.
		на ходу		треб. рем. и неизв. сост.		общ. число
		число	%	число	%	колич.	о /О
На 1/1 1921		9 772	45,6	И 662	54,4	21 443	100
» 1/IV	»	8 709	38,9	13 691	61,1	22 400	»
» 1/Х	»	9 8 92	40,5	11 386	53,5	21 278	»
» 1/III	22	10 956	54,4	9 183	45,6	20 141	»
» 1/V1I	»	10 361	47,5	11 418	52,5	21 779	»
»•1/1	23	10 247	45,8	12 121	54,2	22 368	»
·> 1/1	24	13 347	60,0	8 881	39,9	22 228	»
» 1/1	25	14 640	60,5	9 578	39,5	24 218	Λ
» 1/1	26	—	—	—	—	—	—
» 1/1	27		—	—	—	—	_

Распределение А. т. между учреждениями, состоящими на гос. бюджете и на хоз. расчете, а также между частными организациями и лицами приводится в таблице 7:

вых из практики з.-европ. и америк. государств (например, 25 дней работы в месяц, 270 г горючего на 1 км и прочие), но по технич. состоянию нашего А. т. могут быть признаны удовлетворительными. После гражданской войны и блокады открыт целый ряд междугородных и пригородных линий пассажирского, почтового и грузового автосообщеиий общественного пользования. В 1923/24 гг. эксплоптировались 52 линии, общим протяжением в 3 325 км; перевозки совершались на 300 автомобилях (127 автобусов, 90 легковых и 83 грузовика); на регулярных линиях перевозилось за месяц в среднем 781 810 пассажиров и 9 300 тонн грузов. В 1925 году вновь открыто 38 линий, общим протяжением в 2 760 км, с подвижным составом в 120 автомобилей. Линиями наибольшего протяжения являются: Омск—Боровое

(341,4км), Боровое—Петропавловск(224,7клг), Тифлис—Влади (213 км), Днепропетровск—Кривой Рог (180 км). Наиболее короткие расстояния перевозок падают на линии: Волоколамск, город—станция (3,2 км); Тула, город—вокзал (3,2 км); Петрозаводск, город—вокзал (3,5 км); Минск, вокзал— завод «Деревообделочник» (5,3 км). Из крупных достижений советского А. т. по массовой переброске грузов заслуживает внимания Сибирская автомобильная экспедиция мпрода в 1921 г.: в глубь Акмолинских степей было направлено 413 грузовых автомобилей, общей грузоподъемностью в 1 048,5 т, и вывезено ок. 15 570 тонн хлеба.

При огромных удобствах, А. т. является, однако, и опасным видом транспорта, служа причиной многих несчастных случаев.

Таблица 7.—Р ас п ределение А. т. между учреждениями, частными организациями и лицами в СССР.

Владелец

Всего за 1922—1924 авто-мотомашин, из них < мобилей, 616 грузовых, 58 специальных и 143 мотоцикла, что по отношению к общему числу нашего ходового А. т. (14 640 ед.) дает лишь 11,2% за три года. Средний срок амортизации автомобиля (то есть срок, когда его выгодно заменить новым) для условий работы в СССР принимается в 6—7 лет. Т. о. лишь поддержание союзного А. т. на ходу (без увеличения численного его состава) требует ежегодного пополнения его новыми машинами на 15—17%. В эксплуатации А. т. СССР за последние годы наблюдается значительное улучшение: количество дней работы в месяц, число часов работы, количества пройденных км и перевезенного груза неизменно повышаются, в то время как простой без работы, время, потраченное на ремонт, недогруз и расходы эксплоата-циониых материалов заметно понижаются (смотрите табл. 8). Хотя полученные фактические данные, еще значительно отстают от тако-

1 Легковые		Грузовые		Специальные		В с	его	Мотоциклы
колич.	%	колич.	о /О	колич.	4.0 О4	колич.	%	колич.	О /О
ί 4 918	53,7	2 904	33,2	535	52,5	8 357	44,0	1 210	22,0
1 3 549	38,7	5 325	62,9	482	47,5	9 356	50,5	1 087	19,7
1 696 1	7,6	328	3,9	—	—	1 024	5,5	3 184	58,3
9 163	100	8 557	100	1 017	100	18 737	100	5 481	100
гг. ввезено 1 636			Так,в С.-А		С. Ш.	за 1925 г. произошло ок

19 800 несчастных случаев от автомобилей со смертельным исходом, то есть приблизительно одна смерть за год на 1 000 автомобилей; в числе всех вообще несчастных случаев в стране (в количестве 78,2 случаев со смертельным исходом на 100 000 населения) автомобиль является причиной 22,3% всех смертей от несчастных случаев (17,4 смерти на 100 000 населения).

В заключение необходимо остановиться на общей схеме руководства А. т. в СССР. Высший правительственный контроль и регулирование А. т. осуществляется Центральным управлением местного траиспортаНКПС (ЦУМТ), задачами которого по автоделу являются: 1) мероприятия по созданию благоприятных условий развития А. т.; 2) рационализация автотранспортных и ремонтных предприятий; 3) содействие организациям меж дугородных автосообщений; 4) регулирование импорта А. т.; 5) регулирование автостроения в СССР (совместно с ВСНХ);

6) разработка концессионных условий по автоделу; 7) учет и статистика автотранспорта; 8) инспекторская деятельность и инструктирование автохозяйств и автотранспортных предприятий в целях рационализации их организационных форм и общих

Таблица 8.—Работа грузового А. т. в

(по официальным данным ЦУМТ НКПС).

Результаты эксплуатации

На 1 машину за мес. дней раб.

» 1 » » » » рем.

» 1 » чао. работы.

» 1 >> за мес. пройд, вс.

» 1 » » » перев. груз

Расх. горюч, на 1 вс. (в фн.).

» масла » » »

методов работы. Автостроение СССР осуществляется Автомобильным трестом ВСНХ, в ведении которого находятся заводы, изготовляющие как новые автомобили, так и части их, запасные части, приборы и принадлежности. Внутренняя торговля предметами А. т., ремонт и эксплуатя главнейших линий междугородных и городских автосообщений’осуществляются гл. обр. государственным акц. об-вом «Автопромторг».Крымские линии автомобильных сообщений поддерживаются акц. о-вом «Крымкурсо». Наконец, центральным научно-исследовательским органом но А. т. и центром научной автомобильной мысли СССР является НАМИ НТУ ВСНХ. в Ругг.