Автомотриса

Автомотриса, автовагон, само-движущийся экипаж, приспособленный для движения по рельсам. Ж.-д. терминология различает три вида таких экипажей. инфицированной рабсилой, снабженной усовершенствованными орудиями производства.

2) Автомашин ы—автомобили, поставленные на рельсовый ход; они настолько тяжелы, что их нельзя снять с рельсов, но вместе с тем, они не достигают таких размеров, чтобы на них мож-

СССР за 1920—1924 гг. но было уСТрОИТЬ обЫЧ-^m ные сцепные приборы и ставить их в поезда. Они снабжены автомоторами и автопередачей от мотора к движущим осям. Т. к.сопротивление движению экипажа по рельсовому пути значительно меньше, чем по обыкновенной дороге, то машина с мотором обычной мощности в 40 — 50 ЕР может еще вести легкий прицеп (фигура 2).

3) Автомотрисы или автовагон ы,—ж.-д. вагоны, снабженные паровой машиной, электрич. мотором или двигателем внутр. сгорания, причем, в зависимости от мощности двигателя, вагон ходит один или с несколькими прицепными вагона-

1920 г.	1921 г.	1922 г.	1923 г.	1924 г.
8,9	11,9	11,25	13,8	14,2
10,6	10,1	10,3	10,1	9,9
64,9	81,3	95,0	118,0	102,0
360,0	498	484	622	555
4 029,5	4 084	4 237	4 640	4 320
2,9	1,9	1,64	1,43	1, 34
0, 32	0,27	0,23	0,19	0,18

Фигура 1. Автодрезина.

1) Автодрезин ы—самодвижущиеся повозки такого веса, что едущие на дрезине могут снять ее с рельсов для пропуска поезда. Это (фигура 1) обыкновенно 4-колесная дрезина с бензиновым двигателем до 5 ЕР. Такие дрезины, вследствие своей легкости, иногда сходят с рельсов особенно те, в которых моторы ра“ щложены несимметрично относительно п%с ^тьной оси мотора. Скорость движени. ^н^-дрезипы, в целях безопасности, д. п " фаничена 30—40 км/ч. Значение автб, -Й^ы чисто служебное, но весьма больше к. позволяет переходить от экстенсивного способа производства путевых работ—неквалифицированными рабочими—к интенсивному способу—высококва-

ми. Мощность моторов 2-осных вагонов-

Фигура 2. Автомашина с прицепом.

50—75 IP [фигура 3—автовагон (мотовоз) системы ишкенеров С. Маттиссона и С. Вальд-нера (Матваль) в 100 IP]; мощность 4-осных вагонов—ок. 150 ЕР, а в тяжелых и сильных вагонах доходит до 340 IP. Такие вагоны обыкновенно заменяют собою поезда и имеют пассажирские и багажные помещения.

В 1895 г. были введены электрические аккумуляторные вагоны. Опыты с ними оказались удачными, и в настоящее время на герм, дорогах работает свыше 200 аккумуляторных А. типа вагонов-двойников. Акку-

Фигура 3. Мотовоз системы Матваль. муляторная единица состоит из двух постоянно коротко-сцепленных между собой

3-осных вагонов, концы которых заняты аккумуляторами. Две ведущие оси расположены под серединой вагонной единицы и приводятся в двиясение при помощи зубчатых передач от электромоторов, подвешенных к осям. Мощность обоих моторов 170 ЕР; вес А. с грузом 66,5 га, что составляет 1,47 га на 1 м² полезной площади вагона. Мощность, отнесенная к 1 га веса,—2,55 I-Р. Свинцовые аккумуляторы емк. 368 Ah достаточны для пробега 100 км при скорости на площадке в 60 км/ч. Расход тока—20 Wh на 1 т/км. При замене свинцовых аккумуляторов железо-никелевыми (Эдисона) пробег вагонов в подлежащий цилиндр через кран машиниста. Подобное устройство обеспечивает плавность перемены скоростей, то есть мягкое выключение и включение надлежащей передачи и делает совершенно независимым расположение мотора и передачи от кабины машиниста. Так же, как и в автомобилях, рама А. с двигателем, передачей и тележками представляет собою шасси, па к-ром устанавливается кузов вагона, причем снятие и постановка кузова вагона для ремонта делаются весьма быстро. Практика

Фигура 4. Товарная автомотриса. без зарядки м. б. увеличен до 300 км. Годовой пробег вагона ок. 40 000—50 000 км. Такие вагоны чрезвычайно просты в эксплоа-тации и надежны, но выгодны лишь при зарядке их дешевой электрической энергией, то есть ночью, когда нагрузка электроцентралей падает до минимума и можно получать ток по минимальным ценам.

С появлением легких и мощных двигателей внутрен. сгорания явилась возможность применить эти двигатели и на рельсах. Для тяжелых вагонов ввели устройство, дающее плавную передачу усилий от двигателя к колесам. Разработаны передачи двух типов—гидравлическая, не получившая распространения, и электрическая. В электрич. передаче на одном конце вагона находится быстроходный двигатель, вращающий электрогенератор, ток от которого через контроллер машиниста подводится к двум подвешенным к осям моторам. Подобное устройство дает чрезвычайную гибкость управления, но оно тяжеловесно и дорого как по первоначальным затратам, так и в эксплоа-тации. Приобретенные русскими дорогами перед войной несколько таких А., при весе ок. 64 m и моторах в 100—125 ЕР, оказались сложными, слабыми и в эксплуатации успеха не имели. Мощность этих А., отнесенная к га веса, составляла ок. 2 ЕР, между тем как мощность в А. с автомобильной передачей достигает 3,5 ЕР на га. В Германии эти А. вытеснены А. с зубчатой передачей автомобильного типа, после того как в эту передачу введены были усовершенствования. Включение шестерен осуществляется механич. путем или, в нек-рых типах, пневматически (смотрите Автомобиль, фигура 12). Передача состоит из зубчатых колес, находящихся в постоянном зацеплении, причем соответствующая пара шестерен сцепляется помощью фрикционных муфт с валом, передающим движение. Муфты управляются поршнями пневматических цилиндров под действием сжатого воздуха, поступающего

Т. Э. τη. I.

уже установила стандарты таких А.: 4-осная весом с грузом и пассажирами в 41 га, при таре 32 га и двигателе в 150 ЕР, и 2-осная весом с грузом в 14 га, при таре в 10 га и двигателе в 50—75 ЕР. Первая А. может вести один прицепной вагон весом в 20 га и тогда дает возможность использовать 76 м² полезной площади помещения, или, считая без переполнения по 0,5 м² на сидящего пассажира, 152 места. Малая А. дает 20 м² полезной площади, или 40 мест для сидящих пассажиров. Мощности моторов, отнесенные к единице полезной площади (2—2,5 ЕР/ж²) и единице веса (3,5 ЕР/га), близки к таковым паровых пригородных поездов, поэтому А. работают с теми лее коммерческими скоростями, что и паровые поезда. В Америке, наряду с А. с механич. приводом, строят А. с электрич. приводом, применяя двигатели до 340 ЕР.

Полная стоимость обслуживания, слагающаяся из эксплуатонных расходов и расходов по амортизации и уплате процентов, определяется: для поездной паровой тяги (паровоз + 13 пригородных вагонов на 1 000 пассажиров) в 110 + 60=170 р., а для А. (4-осная с прицепом на 152 пассажира) в 25 + 20=45 р., то есть стоимость 100 поездо-?ш при автомотрисной тяге составляет 7₄ стоимости при паровой тяге. Если же отнести расходы к 100 пассаж.-?ш рассматриваемых поездов, то получим: для первого случая 170 : 1 000=0,17 р., а для второго 45: 152=0,30 р. Отсюда следует, что при значительном движении, когда назначают паровые поезда нормального состава, авто-мотрисная тяга конкурировать с паровой не может; но чем меньше jr, -лгые поезда, тем резче выступают все въ-ι·,^ автомотрисной тяги. Кроме того, пр“ гачении коротких, но частых автомст j к поездов гораздо лучше обслуживают угребности населения, чем при редких, hi длинных паровых поездах. Стоимость 4-осной А. (150 ЕР) по ценам союзных заводов — 72 000 руб.,

2-осной (50 JP)—27 000 р. Стоимость, отнесен, к одному пассажирскому месту, для А. примерно вдвое больше, чем для пригородного парового поезда на 1 000 пассажиров. Большинство А. работает на легких горючих маслах, то есть на опасных в пожарном отношении бензине или бензоле, стоимость которых по сравнению с другими топливами очень высока. Расход топлива одинаковой теплопроиз-водительности (нефть для паровоза и бензин для А.), отнесенный к одной Н⁵, в паровозе в 4 раза больше, чем в А.; но т. к. бензин не менее чем в 4 раза дороже нефти, то стоимость топлива получается в обоих случаях одинаковой. Отсюда стремление перейти к более дешевым видам топлива — к сырой нефти, применяя быстроходные двигатели Дизеля, и к коксу или антрациту, применяя газогенераторы. Двигатели, работающие на газе, мало чем отличаются от бензиновых двигателей, поэтому к оборудованию вагона приходится лишь добавить газогенератор, состоящий из двух аппаратов. Стоимость топлива при газогенераторе составляет около 30% от стоимости бензина. Емкость генератора не требует перезарядки его на пробег в 180 км. Строят А. и для перевозки грузов (на фигура 4 показана товарная А.с подъемной силой 5 т, с мотором в 40 IP); при моторе в 80— ίρ 100 IP А. в состоянии еще вести прицеп с полезным грузом в 10 т.

Лит.: Railway Engineering а.

Maintenance Cyclopedia, 2 ed.,

N. Y., 1920. П. Красовсний.