> Техника, страница 7 > Авторегулировка поездов

Авторегулировка поездов

Авторегулировка поездов. Значительное число «происшествий» на ж. д. всего мира вызывается тем, что машинист либо не заметил сигнала, либо неправильно его понял. Это явление замечается не только у новичков, но даже у весьма опытных и надежных машинистов, и зависит как от целого ряда объективных причин (плохой погоды, сложности сигнальной картины и т. д.), так и от физического и психического состояния машиниста в данный момент. Поэтому представляется желательным осуществить такую связь между движущимся поездом и относящимися к нему сигналами,

чтобы он, независимо от бдительности машиниста, автоматически останавливался, если этого требуют сигналы. Такая связь и носит название «автостопа» (automatic train stop). Т. к. резкая остановка поезда весьма неприятна для пассажиров и при современных скоростях и длинных составах может вызвать сход вагонов с рельсов, то к такого рода устройствам предъявляют требование, чтобы поезд предварительно снижал свою скорость, то есть требуется А. п. (automatic train control). В С.-А. С. Штатах в 1922 г., после 15-летних опытов, было по постановлению правительства присту-плено к планомерному оборудованию ж. д. авторегулировочными устройствами. Всякая установка А. п. состоит из двух элементов: неподвижного — путевого и подвижного — на локомотиве (паровозе, электровозе и тому подобное.). Первый может быть либо механическим [например подвижной рычаг, связанный с приводом семафора (фигура 1), передвигающийся одно-

Фигура 1. Путевой семафор для мехаиич. А. п. временно с его крылом и воздействующий на т. н. «контактное» приспособление на локомотиве], либо электрическим, в виде неподвижной металлической полосы— «рампы» (фигура 2), находящейся под электрическим напряжением (наличие которого и знак зависят от положения крыла соответствующего семафора). Эта рампа входит в соприкосновение с токособирате-лем, установленным на локомотиве (фигура 3). На локомотиве, помимо только что упомянутых контактного приспособления или токособирателя, воспринимающих воздействие путевых элементов, находятся: а) «кэб-сигналы», то есть электрические лампочки,

воспроизводящие показания путевых сигналов, б) прибор, приводящий в действие непрерывные тормоза поездов (фигура 4), и

Фигура 2. Путевая рампа для электрической А. п. в) механические или электрические устройства, предназначенные для передачи полученных с пути импульсов приемным приборам. Есть другая система, при которой в путь вставляются короткие изолированные рельсы (фигура 5), находящиеся под электрическим напряжением; ток через них передается в приборы на локомотиве при посредстве одной из его тележек, изолированной от остального корпуса локомотива. Эта система неудобна и почти не применяется. Иногда в качестве путевых элементов устанавливают между путями электромагниты, куски рельсов из немагнитного металла и тому подобное. Во всех описанных системах локомотив сообщается с путем лишь в определенных пунктах [так называемые «прерывные» (intermittent) системы]. Существенный недостаток этих систем в Фигура 3. Токособиратель на том ЧТО ОНИ ра-локомотиве для а. п. _ботают на принципе нормально разомкнутого тока; если путевой элемент случайно отсутствует или занимает неправильное положение и в силу этого не входит в соприкосновение с контактным элементом на локомотиве, то поезд будет идти далее так же, как если бы перед ним был сигнал «путь свободен». Этого недостатка нет в «непрерывных» (continuous) системах, где связь пути с поездом осуществляется при посредстве уложенного вдоль всего пути третьего рельса или подвешенного вдоль него провода, или, чаще всего, индукционным путем, когда по ходовым рельсам пропускается переменный ток: осевой (фигура δ — сплошная стрелка), проходящий по обоим рельсам в разных направлениях, а потому замыкающийся на короткое осями поезда, и сквозной (пунктир, стрелка), идущий по обоим рельсам параллельно и не изменяемый поездом. На локомотиве, в по

фигура 4. Прибор, приводящий в действие непрерывные тормоза. редней части его, в достаточной близости к рельсам, устанавливается пара катушек, в которых осевой ток индуктирует некоторую электродвижущую силу; для воспринятая сквозного тока служит другая пара катушек, устанавливаемая сзади тендера. Возникающие т. о. токи усиливаются помощью катод-

Фигура 5. Схема электрической А. π.: l — поезд,

2—сопротивление для сквозного тока, 3—трансформатор для осевого тока. Ί—трансформатор для сквозного тока, а—реле автоматической блокировки. ных ламп и в усиленном виде действуют на реле, якорь к-рого, в зависимости от разности фаз между этими токами, занимает одно из двух своих крайних положений; при прекращении одного из этих токов якорь становится в нейтральное положение. В свою очередь якорь реле управляет электромагнитными клапанами, приводящими в действие поездные тормоза. Изменение токов в рельсах производится обычно переключателем, связанным с семафорным крылом: если крыло, нормально стоящее вертикально, переходит в полузакрытое положение (в момент закрытия следующего за ним семафора), то осевой ток меняет свою фазу на 180°; если семафор совсем закрывается, то оба тока—и осевой и сквозной—выключаются. В зависимости от этого, в соответствии с системой, поезд либо уменьшает свою скорость, либо останавливается (фигура 6). Ряд дополнительных приспособлений на локомотиве, соединенных с самопишущими контролирующими приборами, дает возможность машинисту вести поезд так, как он считает это целесообразным, или даже совсем выключить авторегулирующие устройства, например при переходе на участок без авторегулирующих устройств на пути. Во всяком случае он не может превысить

предписанной для данного места и при данных обстоятельствах скорости; всякая его ошибка или невнимательность отмечаются

Фигура 6. Схема электрической А. π.: 1—мотор-генератор, 2—корпус паровоза, 3—динамо паровозного освещения, А—катодные усилители. на упомянутых самопишущих приборах. Из всех описанных систем на ж. д. с электрической тягой, где тормозные пути поездов сравнительно весьма невелики, почти всюду применяют прерывные системы с механическими рычагами как наиболее простые и дешевые. На железных дорогах с паровой тягой, где поезда идут с громадной скоростью, повидимому, наиболее рациональными являются, несмотря на свою дороговизну, непрерывные системы с индукционным воздействием.

Лит.: Рогинский Н.О., Современные методы ограждения безопасности следования поездов, М., 1925; Railway Engineering and Maintenance

Cyclopedia, N. Y., 1926; Tattersall A. E., Modern Developments in Railway Signalling, «Railway Engineer», L., 1921; Me Minn E. B., «Railway

El. Engineer», 1—2, N. Y., 1927. H. Рогинский.