Байпасс

Байпасс (by-pass), прибор, устанавливаемый на паровом цилиндре паровоза и служащий для установления сообщения между передней и задней полостями цилин дра во время хода паровоза с закрытым регулятором, в целях устранения засасывания паровозными цилиндрами воздуха п газов и сжимания их, на что затрачивается большое количество работы (до 200 Ι-P в идущем с большой скоростью паровозе). Б. состоит из соединяющей обе полости трубы или канала, на котором устанавливается клапан, прекращающий соединение обоих полостей при открытии регулятора. Предложено много типов Б., отличающихся устройством клапанов, но все они оказались неудовлетворительными, вследствие малого сечения соединительной трубы (большое сечение невозможно по конструктивным соображениям), а следовательно и большого сопротивления протеканию по ней воздуха. Задача уменьшения сопротивления успешно .решается лишь при клапанном парораспределении, когда при езде без пара можно приподнять клапаны, или при раздвижных золотниках, диски которых при закрытии регулятора сдвигаются к середине. В обоих этих случаях открывается сообщение между передней и задней полостями цилиндра по обычным паровым каналам, имеющим настолько большое сечение, что сопротивление движению воздуха в 10—20 раз меньше, чем в соединительной трубе.

На фигуре 1 показан Б. системы Зяблова, получивший распространение на паровозах СССР. Он состоит из стальной отливки

в виде трубы Ϊ, соединяющей переднюю и заднюю полости парового цилиндра. В отливке помещен клапан 2, отжимаемый в верхнее положение давлением пара, поступающего через трубку 3 из золотниковой коробки и давящего на нижнюю торцевую поверхность клапана. В этом положении клапан закрывает трубу и этим разъединяет полости цилиндра. При закрытом регуляторе пар не поступает через трубку 3, и клапан 2 под действием собственного веса и пружины 4 принимает нижнее положение (показанное на фигуре 1) и своей выточкой открывает сообщение между полостями цилиндра. Из фигура 2, сравнительной диаграммы поглощаемой мощности при езде без пара паровозами, снабженными всасывающими клапанами, Б. системы Зяблова и раздвижными золотниками, видно, что по существу применение этого Б. не дает какого-либо заметного улучшения но сравнению с обычными всасывающими клапанами, и поэтому в настоящее время они заменяются раздвижными золотниками. При скорости

40 км/ч товарного паровоза и 60 км/ч пассажирского, то есть при тех скоростях, при которых паровозы следуют без пара, поглощаемая паровозом мощность при Б. системы

А (Лом, силы)

п-число оборотов движущих колесе минуту О 10 20 30 АО 50 60 70

скорость всрст/ч. пасс, паровоза О 10 20 30 АО 5 О

скорость оерстп/ч. moo паровоза

Фигура 2. Поглощаемая мощность во время хода паровоза с закрытым регулятором

Зяблова ii всасывающих клапанах одинакова и равна 190 №, между тем как при раздвижных золотниках эта поглощаемая мощность не превосходит 20 >Р. На фигуре 3 показан тип раздвижного золотника системы Трофимова, принцип устройства и действия которого заключается в следующем. Золотниковые поршни с кольцами 1 насажены свободно на золотниковый шток 3; при наличии пара в золотниковой коробке, поршни прижимаются давлением пара к шайбам 2, неподвижно закрепленным на штоке 3, и золотник работает как обыкновенный круглый золотник (смотрите верхнюю часть фигуры).

При закрытом регуляторе, то есть при отсутствии давления пара в золотниковой коробке, поршни не прижаты паром к шайбам, и так как трение на периферии поршня больше, чем у втулок, то поршни останавливаются в положении, показанном на нижней части фигуры, и этим образуют сооб щение через золотниковые каналы между полостями парового цилиндра. См. Золотник, Паровоз, Парораспределение. П. Красовский.