> Техника, страница 20 > Безопасность железно-дорожного движения
Безопасность железно-дорожного движения
Безопасность железно-дорожного движения. Причины, вызывающие происшествия и нарушающие Б. ж.-д. д. сводятся к 3 основным категориям: I—техническим. II—эксплоа-тационным и III—службе личного состава.
I. Технические причины связаны: А) с сооружениями (путь), Б) с устройством (тяга) и В) с сигнализацией (связь и электротехника).
А) Сооружения м. б. опасны и своими особенностями и своей неисправностью. 1) Затяжные уклоны в 6%0, при наших длинносоставных товарных поездах и плохих условиях торможения, считаются тяжелыми, от 10%о—опасными и свыше 15%0—сильно опасными. Исследованиями признаны опасными в отношении разрывов: а) короткие площадки, разделяющие односторонние затяжные и крутые скаты; б) короткие площадки во впадине между встречными крутыми скатами и в) крутые невысокие горбы у подошвы длинных крутых скатов. Некоторую опасность представляют собою закругления, особенно при г меньшем 300 метров и когда они сопрягаются е затяжными уклонами, как это часто бывает на горных участках. Предотвратить опасность на таком пути возможно умелым ведением поезда без превышения допущенной скорости. 2) Полотно дороги становится опасным под действием грунтовых вод и ритмических колебаний насыпей при проходе поездов. Явления эти приводят к неожиданным и крайне опасным обвалам полотна. Тщательный надзор агентов пути может устранить эту опасность, так как катастрофы полотна всегда о себе предупреждают (иногда малозаметными) выпучиваниями, наплывами, трещинами и т. д. Опасны ташке балластные корыта, способствующие проникновению воды в полотно. И здесь внимательный надзор может устранить опасное явление. Большой угрозой движению являются пучины, дающие в декабре, январе и феврале горбы до 30—50 сантиметров и опадающие в апреле, мае и июне. Пучины—бедствие наших ж. д., т. к. имеется немало участков, нучинистость которых достигает 75—90%. Мерами борьбы являются: а) глубокая смена грунта—мера радикальная, но дорогая и длительная, и б) внимательное наблюдение за путями и устранение дефектов, вызывающих пучины. 3) В верхнем с т р о е н и и большую опасность,особенно за последние годы, представляют поломки рельсов, как следствие двух причин: а) низкого качества рельсов и б) появления мощных, тяжелых паровозов на нашем недостаточно прочном полотне и верхнем строений, значительно ослабленном по сравнению с довоенным временем. Достаточно указать на увеличение нагрузки на ось паровоза с 11—11,5 тонн в 1913 году до 10—17 тонн в 1926 году и на периодическую динамическую нагрузку в 7—13 тонны Немалую опасность представляют стрело ч и ы е переводы, особенно при небрежном их содержании. Шпалы (смотрите) требуют внимательного надзора, так как в данное время на сети 52,3% шпал непропитанных и около 30% перележавших сроки. 4) Большую опасность для сооружений, а следовательно и для движения, составляют стихийные явления: ливни, половодья и наводнения, бури, горные обвалы, снежные заносы, иногда гололеды и многое др. Мерой борьбы за Б. ж.-д. д. является внимательное наблюдение агентов пути, немедленная задержка поездов при наличии опасности и устранение последствий этих явлений.
Б) Устройства (подвижной состав) ж. д. становятся опасными иногда даже при незначительной их неисправности. 1) Паровозы, при исправном содержании их, редко вызывают крушения, но они имеют конструктивные недочеты, влияющие и на Б. ж.-д. д.: а) отклонение ц. т. движущегося паровоза от вертикальной плоскости, проходящей через его ось, а также понижение и повышение ц. т. против нормальной высоты его над рельсами приводит к подергиваниям рамы, извилистости движения, подпрыгиванию, продольной качке или галопированию и выворачиванию рельсов на кривых и т. д.; все эти явления опасно нарастают но мере увеличения скорости, особенно на закруглениях, в виду чего но следует превышать скорость; б) ухудшение условий видимости пути машинистом по мере увеличения высоты и длины паровозов. Далее к причинам нарушения Б. ж.-д. д. относятся неправильная работа и питание котла, заканчивающиеся иногда ами его, и поломки частей паровоза, влекущие за собой остановки в пути и даже происшествия. И то и другое является следствием недостаточно внимательного наблюдения за состоянием н работою паровоза. 2) Небрежное содержание ходовых частей и приборов отопления и освещения в а г о н о в также может быть опасным для ж.-д. движения. 3) Оси вследствие слабости их, перегрузки и дефектов материала и пути могут ломаться в пути и тем вызывать крушения. Исследование поломок осей привело к следующему распределению причин таковых (в %):
Старые трещины и надлом..52,5
Маломериость шейки ..12,5
Трение б у нс 4,2
Дефекты пути (толчки)..2,5
Невыясненные причины..28,з
4) Поломки бандажей —явление однородное по причинам с поломками осей.
5) Опасным является также горение букс, являющееся следствием недостаточной смазки. 0) Стяжки, поскольку они дают огромное число разрывов, кончающихся иногда тяжелыми крушениями,—элемент несомненной опасности. Чаще всего дает разрывы нормальная стяжка (от 04 до 98%), затем идут последовательно: стяжка Улленгута (8—18%), объединенная стяжка (2—15%) и усиленная стяжка (до 11%).
Разрывы по деталям стяжек характеризуются следующими ниже цифрами (в %):
| Поводок. | 33 | Стержень крюка. | 12 |
| Валик.. | Головка. | ||
| Винг. | 10 | Чека. | |
| Гайка.. | (5 | Прочие части. | 7 |
Для борьбы с этой опасностью необходимо: а) введение усиленной автоматической сцешсн; б) введение автоматич. торможения; в) исправное содержание сцепных приборов и г) умелое ведение поездов. 7) Р у ч н ы е тормоза в наших товарных поездах-элемент постоянной опасности, для устранения которой необходимы: а) переход на автоматич. торможение в товарных поездах,
б) наблюдение за достаточным наличием тормозов в поездах и правильным их обслуживанием и в) исправное содержание тормозных устройств,
В) Наша сигнализация опасна неорганизованностью, разнообразием и устарелостью (смотрите Жел.-дорожная сигнализация). Положение отягчается неудовлетворительным содержанием сигнальных устройств и небрежным исполнением сигнальных приказов. Паше центральное управление стрелками и сигналами также отличается пестротой и устарелостью типов, дефектами содержания и небрежностью обслуживания.
II. К причинам эксплуатонн о-го характер а, нарушающим Б. ж.-д. д., относятся следующие. 1) Густота двине е н и я; по мнению Вебера, опасность, при всех прочих равных условиях, пропорциональна квадрату нарастания густоты движения. Отставание приспособленности дороги от растущей густоты движения может вызвать стремительное и катастрофическое нарастание опасности движения и происшествий. Наша сеть в этом отношении может считаться довольно благополучной. 2) Еще более сильное увеличение опасности получается при увеличении скор о-с т и: опасность катастроф растет пропорционально кубу нарастания скорости, в виду чего сейчас за границей наблюдается общий отказ от скоростей выше 100 км. 3) Быстро и сильно увеличивает опасность р аз-нообразие скоростей, и дорога тем безопаснее, чем однообразнее ее скорости. За границей, при значительной густоте и различных скоростях, стараются однородные по скоростям поезда группировать на отдельных параллельных линиях. 4) Причиной опасности могут также служить р а б о-ты с поездами на станциях: маневры, составление поездов, прицепка и отцепки и т. д. В 1925/20 г. в СССР из 19 135 происшествий 0 352, или 33,2%, приходятся на станции. Необходимы правильная организация и введение усовершенствованных технических приспособлений. 5) Элементом опасности являются н еправиль и а я нагрузка и перегрузка вагонов, чего надлежит всемерно избегать.
III. Дефекты службы личного состав а. В СССР число происшествий, вызванных непосредственно но вине служащих,—23%, но если учесть и косвенную вину служащих, то не менее 75% происшествий следует считать результатом неправильных действий служащих. Можно утверждать, что происшествия, к которым служащие совершенно не причастны, единичны. Такое положение дела объясняется
| Основные причины | 1913 г. * | 1921 | Г. | 1922 | Г. | 1922/23 Г. | 1923/24 годах | 1924/25 Г. | 1925/26 годах | |||||
| абсол. число | % | абсол. число | % | абсол. число | % | абсол.
ЧИСЛО |
% | абсол. число | % | абсол. число | % | абсол. число | % | |
| 1. Непосредств. вина ж.-д. агентов | 1 537 | 25,0 | 1 710 | 17,8 | 2 252 | 27,0 | 1 961 | 25,3 | 2 407 | 24,3 | 1 935 | 19,7 | 3 217 | 23,0 |
| ·/>. Неисправн. подвяжи, состава | 451 | 7,4 | 1 090 | 11,4 | (2 855)·* 1 140 | 13,6 | (2 497) 965 | 12,5 | (3 197) 1 254 | 12,7 | (2 714) 1 485 | 14,8 | (4 217) 2 154 | 15,4 |
| з. Неисправн. путев, устройств | 93 | 1,5 | 307 | 3,2 | 716 | 8,6 | 642 | 8,3 | 549 | 5,6 | 387 | 3,9 | 480 | 3,5 |
| 4. Разрывы поездов. | 1 090 | 17,7 | 1 332 | 13,8 | 1 485 | 17,8 | 1 590 | 20,6 | 3 093 | 31,2 | 4 232 | 42,8 | 5 394 | 38,7 |
| 5. Стихийные причины. | 1 548 | 25,2 | 655 | 5,8 | 532 | 6,4 | (2 294) 592 | 7,7 | (5 949) 770 | 7,8 | (7 590) 909 | 9,3 | (9 533) 1 603 | 11.4 |
| 6. Злой умысел | 15 | 0,2 | 75 | 0,8 | 79 | 0,9 | 4? | 0,5 | 43 | 0.4 | 30 | 0,2 | 13 | 0,1 |
| 7. Пожары в поездах. | 113 | 1,9 | 790 | 8,2 | 342 | 4,1 | 311 | 4,0 | 313 | 3,2 | 98 | 0,9 | 133 | 0,9 |
| 8. Прочие причины. | 1 084 | 17,7 | 3 357 | 34,9 | 1 282 | 15,3 | 1 218 | 15,7 | 1 100 | 11,1 | 60S | 6,7 | 817 | 5,8 |
| 9. Невыясненные причины. | 209 | 3,4 | 393 | 4,1 | 527 | 6,3 | 416 | 5,4 | 365 | 3,7 | 188 | 1,7 | 185 | 1,2 |
| Итого. | 6 140 | 100 | 9 009 | 100 | 8 355 | 100 | 7 736 | 100 | 9 895 | 100 | 9 932 | 100 | 13 996 | 100 |
| С в ключ, предупрежден. случаев и разрывов на станциях. | — | - | - | (8 958) | — | (8 976) | (13 541) | - | (14 069) | — | (19 135) | — | ||
• 1Э13 г. но данным «Железнодорожного транспорта в 1913 г.».
** Цифры, взятые в скобки, относятся к учету с включением «предупрежденных случаев» и разрывов на станциях, не принимавшихся к учету в довоенное время. а) низкой квалификацией служащих, б) отсутствием дисциплины и в) недостаточно развитый чувством долга.
Сравнительную роль тех или иных причин в нарушении Б. ж.-д. д. в СССР показывает статистика (смотрите Железные дороги, статистика). Таблица 1 дает число происшествий, распределенное по основным причинам, вызвавшим их за разные годы. Однако следует иметь в виду, что происшествия очень редко бывают последствием одной причины: обыкновенно к крушению приводит сочетание нескольких причин. По-этому учет происшествий по одной основной причине не дает полной картины нарушений Б. ж.-д. д. С другой стороны, наличие причины не всегда сопровождается крушением. Так, в 1924/25 году поломок осей вромя войны 1914—18 гг. резко понизилась, затем начала повышаться, но еще далеко не достигла уровня 1913 года. На диаграмме показано число убитых в поездах при происшествиях на 1 млн. перевезенных пассажиров в России в 1913 г., в СССР в 1923/24 годах и в Зап.
Европе в 1911 году Сравнение данных этой диаграммы, а также данных таблицы 3 о количестве происшествий, отнесенных СССР tVr к густоте движения, приводит к крайне неблагоприятному для нас заключению.
Т :ι б л. 2.—О б щ и е данные о происшествиях па ж. д. СССР.
| 1913 | 1921 | 1922 | 1922/23 | 1923/24 | 1924/25 | 1925/26 | |
| 1. Пробеги в тыс. км
2. Число происшествий .. 3. Число происшествий на 100 000 поездо-к.м. 4. Пробеги н % (но отношению я 1913 г.). 5. Происш. » » » » »»». |
410 523 6 140 1,47 100 100 | 116 523 9 609 8,24 28 157 | 132 039 8 355 6,32 32 136 | 148 848 7 736 5,19 36 126 | 173 863 9 895 5,68 42 161 | 214 396 9 932 4,59 52 162 | 239 000 13 996 i.-; 69 228 |
было 458, из них вызвали крушение только 241 поломка; разрывов поездов, вызвавших крушение, было 184 из общего числа разрывов 9 348. Поэтому необходимо дополнить статистику учетом всех причин как вызвавших, так и не вызвавших крушений.
Общее число происшествий за 1913 и 1921—26 гг. в абсолютных цифрах и в % но отношению к 1913 г. в СССР приведено в таблице 2, а в таблице 4 приведены такие же данные и за те же годы о происшествиях, сгруппированных по их характеру.
Данные статистики происшествий в СССР приводят к заключению, что Б. ж.-д. д. за
Таблица 3. — Происшествия на ж. д. отнесенные к густоте движения, в 1925/26 годах
| Страны | Густота движения,
поездо-к.и | Общее
ЧИСЛО происше ствий | Число происш. отнес, к густоте движения |
| дл. пути в КМ | |||
| СССР. | 3 877 | 19 135 | 4,9 |
| США. | 5 105 | 16 164 | 3,1 |
| Брит. Индия | 4 153 | 6 486 | 1.3 |
| Польша. | 4 352 | 3 008 | 0,6 |
| Италия. | 6 820 | 3 020 | 0,4 |
| Германия. | 9 339 | 2 646 | 0,3 |
| Франции. | 7 906 | 39 | 0,005 |
| Англия. | 19 594 | 20 | 0.001 |
Таблица 4, — Происшествия с поездами и в а ж и е и ш и е из них при маневрах (в абсолютных мне л ахи в % от обще г о числа) с р а с п р сделен и е м по р о д у и р о π с III с с т в и 11.
| 1913 | Г. * | 1921 | Г. | 1922 Г. | 1922/23 Г. | 1923/24 годах | 1924/25 Г. | 1925/26 Г. | ||||||
| Род происшествий | Ч О
о с 1C Ξ Λ У |
ь. о - О | in
о О 1C -Сб У |
н ·
О ГГ чсО о О |
ч ©
О Ч υ о о с сб У |
% от общ. | абсол. число | % от общ. | Ч О О Ч о и О 5 Сб У | % от общ. | абсол. число | % от общ. | абсол. число | % от общ. |
| 1. Сходы поездов. | 883 | 14,4 | 1 398 | 14,6 | 2 205 | 26,3 | 1 570 | 20,3 | 1 276 | 12,9 | 925 | 9,3 | 1 182 | 8,5 |
| 2. * при маневрах. | 677 | 11.0 | 1 281 | 13,3 | 1 702 | 20,3 | 1 768 | 22,8 | 2 220 | 22,1 | 1 139 | 14,5 | 2 213 | 15,7 |
| 3. Столкновения поездов
4. Столкновения при ма- |
682 | 11,1 | 628 | 6,5 | 923 | 11,4 | 624 | 8,1 | 604 | 6,1 | 512 | 5,2 | 647 | 4,5 |
| неврах.
5. Разрывы поездов на |
473 | 7,7 | 351 | 3,7 | 494 | 5,9 | 463 | 6,0 | 716 | 7,2 | 659 | 6,6 | 1 171 | 8,5 |
| перегонах. | 15,2 | 1 181 | 12,3 | 1 246 | 14,8 | 1 408 | 18,2 | 2,917 | 29,5 | 4 066 | 40,9 | 5 209 | 37,2 | |
| 6. Пожары поездов.
7. Наезды,поломки осей, бандажей, остановкн вследствие порчи на |
113 | 1,8 | 790 | 9,3 | 342 | 4,1 | 310 | 4.0 | 313 | 3,2 | 98 | 1,0 | 133 | 0,9 |
| ровозов и др. | 38,8 | 3 980 | 40,3 | 1 443 | 17,2 | 1 593 | 20,6 | 1 849 | 18,7 | 2 233 | 22,5 | 3 441 | 24,7 | |
| Итого. .,
Нсучнтывавшиеея в довоенное время н в 1921 г. Разрывы поезд, на стан- |
6 140 | 100 | 9 6С9 | 100 | 8 355 | 100 | 7 736 | 100 | 9 895 | 100 | 9 932 | 100 | 13 996 | 100 |
| ЦЙЯХ.. | — | — | — | — | — | — | 704 | — | 2 856 | — | 3 358 | — | 4 139 | _ |
| Предупрежден, случаи. | — | — | — | — | 603 | — | 536 | — | 790 | — | 779 | — | 1 000 | — |
| Всего. | 6 140 | - | 9 609 | - | 8 958 | - | 8 976 | - | 13 541 | — | 14 069 | - | 19 135 | - |
* За 1913 г. по данным «Железнодорожного транспорта в 1913 г.».
Материальные убытки от происшествий в СССР за три последних года составляют:
| Годы | При движении | Вне движе ния | Всего | |
| сумма | на 1 млн. поездо-км | |||
| 1923/24. 1924/25. 1925/26. | 4 931 623
5 200 000 6 114 172 |
28 600 24 600 21 600 | 1 580 000 1 944 577 | 4 931 623 6 780 000 8 058 749 |
В США убытки от крушений в 1924 году составили 40 051 90U руб., что составляет 24 072 руб. на 1 млн. км пробега. Если прибавить убытки от замедлений грузов, опозданий, нарушений правильности движения и связанные с этими явлениями расходы, а также вознаграждения за увечья, пенсии пострадавшим, лечение больных и т. и., средний годовой убыток железных дорог СССР по происшествиям можно считать в
~0 МЛН. РУ11- И. Чеховский.