> Техника, страница 23 > Блокировка путевая
Блокировка путевая
Блокировка путевая. Чтобы обеспечить поезд, движущийся по перегону между двумя станциями, от настижения его другим поездом (что при современных скоростях движения представляется весьма опасным), жел.-дор. практикой выработаны два метода: 1) разграничение этих поездов временем,т.е. следующий поезд может войти па перегон лишь спустя некоторое определенное время после отправления на таковой предыдущего поезда, и 2) разграничение их п р о с т р а н с т в о м, то есть поезд может войти на перегон лишь после того, как предыдущий поезд из пределов этого перегона вышел. Второй метод, при наличии электрич. связи между станциями, имеет явные преимущества перед первым в отношении безопасности, а потому во всем мире применяется как основной, тем более, что при одноколейном движении он является единственно приемлемым; первый же метод обычно применяется лишь в исключительных случаях, особенно—когда нарушена связь между станциями. В тех случаях, когда перегоны чрезмерно длинны, а движение достаточно интенсивно, перегон делят на путевые участки; при этом поезд может занять такой участок лишь после выхода из него предыдущего поезда. Разграничиваются участки перегона друг от друга путевыми постами. Обязанность следить за движением поездов возлагается обычно на дежурного по станции или постового агента, к-рый, по получении сведений о том, что перегон или участок свободен, разрешает поезду занять перегон, для чего либо вручает главному кондуктору письменную «путевку», либо открывает семафор, который стоит в начале перегона (участка) и как бы заграждает (от англ, block) доступ на него. На фигуре 1 изображены схематически перегон А Г, разделенный на 3 блок-участка, и показания семафоров, ограждающих таковые при наличии поезда, например на
Станции А Ласт 6 - Ласт в Cm С
—·—I
Фигура 1.
участке БВ. Система регулирования следования поездов с разграничением их пространством, при которой право на занятие перегона (путевого участка) дается поезду путем открытия семафора, стоящего в начале этого перегона (участка), носит название блокировочной системы, а совокупность приборов, при посредстве которых осуществляется эта система, называется Б. и. Блокировочная система, при которой поезд совершенно не имеет права проходить закрытый семафор, носит название абсолютной; она принята у нас, в Союзе ССР; в случае, если семафор оказывается закрытым вследствие ёго повреждения, на проследование поезда требуется разрешение уполномоченного на то агента. Бсть, однако, системы, при которых поезду разрешается проходить мимо закрытого семафора без особого разрешения, но обязательно либо уменьшив при этом скорость настолько, чтобы в случае замеченной опасности успеть остановиться на видном машинисту впереди месте (разрешитель-н а я блокировочная система), либо предварительно остановившись и выполнив некоторые установленные формальности, причем опять-таки с пониженной скоростью (у с л о в н а я). В отношении конструкции и способа действия приборов различают следующие виды Б. п.: неавтоматическую (ручную), когда семафоры и связанные с ними приборы приводятся в действие вручную; полуавтоматическую, когда нек-рые действия (закрытие семафора за поездом) совершаются автоматически, и чисто автоматическую.
Основным прибором Б. п. является семафор. Чтобы лишить возможности дежурного открыть семафор по произволу (что представляется вполне возможным при так паз. свободной Б. п., то есть в том случае, когда семафоры не связаны с теми устройствами, с помощью которых передаются с одного поста на другой сигналы о следовании
посылки электрич. тока (зависимая Б. п.). Среди множества систем Б. п. в настоящее время в Европе наиболее распространенною является система Сименса и Г а л ь с к е, работающая переменным током, к-рый легче генерировать (при посредстве ручной динамомашипы-индуктора) и при к-ром легче предохранить приборы от опасных последствий сообщения блокировочных проводов с другими проводами связи, которые висят на тех лее столбах. Фигура Z
показывает устройство блок-механизма Си-
Фигура 2. Блок-механизм системы Сименса и Гальске.
Фигура 3. Блокировочный ворот системы Сименса и Гальске. менса и Гальске и способ его работы. Каждый выходной семафор связан с т. н. блоком отправления, к-рый нормально, то есть когда поездов на ограждаемом им блок-участке нет, отблокирован, и в окошке аппарата (фигура 3), за которым он поме-
),
О кок. с г. А
£о
PUU, СО БЫ Η ΚΟΝΤΑΚΤ
ОТПР. юЙ лл ллах. Й Ш
кЮ
9_
;0 лл
ΰβ. лосг 5
Планах, сг. S
IV (j плох.
ГР. Λ^)οτ/?ρ.
Ύΐ I ax.
VUI i i ВЫХ.
OP.
ηό
5 6
Фигура 4. Схема электрического соединения блоков.
ιΑ
Jorop,
поездов), рычаг каждого семафора делают зависимым от электромеханического замка (б л о к-м с х а н и з м а или б л о к а), к-рый не позволяет повернуть этот рычаг для открытия семафора до тех пор, пока замок но будет отомкнут со следующего поста путем ищется, виден белый цвет. Входной семафор связан с блоком приема, к-рый нормально заблокирован и "в окошке которого также виден белый цвет. Блоки отправления и приема, относящиеся к одному блок-участку и к одному направлению движения, соедп-
пены между собой электр. проводом т. о., что для отблокировки второго нужно заблокировать первый, и наоборот (фигура 4). На блокпосту входной и выходной семафоры сливаются в один—п роходной, к-рый м. б. открыт лишь в том случае, если оба соответствующие ему блока отблокированы (в окошке блока приема—красный цвет, блока отправления—белый). Для заблокирования блока левою рукою нажимают клавишу его. а правою вращают рукоятку индуктора. При атом собственный блок заблокировывается, а связанный с ним проводом отблокировы-вается, и в обоих перемещаются бело-красные пластинки, находящиеся за окошком аппарата. Изменением цвета в окошке пользуются для передачи сигналов о движении поезда с одного поста на другой: появление белого цвета означает, что соответствующий участок свободен, красного—что он занят (фигура 5). Когда блок заблокирован,связанный с ним семафор открыть нельзя, а когда этот последний открыт, то нельзя заблокировать соответствующий блок. Кроме
0
0Г
~1
!Oj
-ST
0Г
£>ι“
-[Шз7 —
Фигура 5. Схема последовательных действий при установке маршрута: 1—нормальное положение, 2 — станция А открывает выходной семафор. 3 — по выходе поезда станции А закрывает семафор. 4—станция А дает сигнал отправления. 5—станция В открывает входной семафор. 6—станция /> закрывает семафор, 7—станция В даст сигнал прибытия.
того, помощью специальных механизмов достигают того, что 1) нельзя открыть выход-ной семафор несколько раз под ряд, не заблокировав его после первого открытия и закрытия; 2) нельзя нажать клавиши блока приема до фактического прибытия поезда и проходе мимо них (по педалям) поезда. Па тех ж. д., где движение весьма густо (наир, на пригородных ж. д.) или где стоимость рабочих рук весьма высока (С.-А. С. Ш.), применяют автомат, б л о к и р о в к у. Наиболее совершенный тип—работающая
/#30*.·*) >ощий с/лы“
Фигура G. Схема автоматической блокировки. переменным током автомат. Б. и., в которой для воздействия движущегося поезда на сигнальные приборы использована рельсовая цепь (смотрите); к одному концу ее присоединена вторичная обмотка путевого трансформатора, к другому—реле переменного тока (например в виде небольшого моторчика с вращающимся магнитным полем или иной конструкции) (фигура 0). При входе на этот блок-участок поезда ток в реле прекращается, цепь семафорного мотора размыкается и семафор закрывается; по выходе поезда семафор вновь открывается. Б. и. применяется для регулирования поездов как на двухколейных дорогах, так и на одноколейных. В последнем случае, для устранения возможности выхода одного поезда навстречу другому, выходной семафор м. б. открыт лишь по получении со следующей станции согласия на это (при посредстве таких же блоков) (фигура 7). При автоматическ. Б. и. на одноколейной железной дорого при выходе поезда на перегон закрываются все семафоры встречного направления.
Опыт показывает, что с введением Б. и. количество происшествий с поездами на ж. д. значительно уменьшается и операции по регулированию движения заметно упрощаются. То и другое обусловливает уменьшение эксплоатанионных расходов. Экономии. эффект от введении Б. и. становится
прохода его по контакту, установленному на рельсовом пути; 3) выходной и проходной семафоры закрываются автоматически по особенно заметным при приближении графика поездов к насыщению, когда она дает возможность: 1) избавиться от необходимо-
era имет1> специальный персонал для обмена телеграммами о движении поезда, 2) устранить неизбежные при телеграфных сношениях излишние простои поездов. Установка Б. п. на однопутной дороге дает возможность отдалить вызываемый развитием движения момент превращения ее в дорогу двупут-пую. Автоматич. Б. и., будучи значительно более дорогой в первоначальной установке, в эксилоатации, благодаря отсутствию сигналистов, дает такие сбережения, что при густом движении является вполне рентабельной. В СССР в настоящее время имеется только полуавтоматическая Б. и. и почти исключительно на двупутных участках; на I I 1927 года ей оборудовано всего 9 675 км путей (то есть 64% общего протяжения путей двупутных ж. д. и 13% всего протяжения всех железных дорог).
Лит.: 1’ υ г и н с к и ii Н. О.Ж.-Д. сигнализация п ограждение безопасности следования поездов, М., 19 V? 5; Ландсбер г В. В. и Р о г и н с к и ii Н. О., автомат. блокировка η Соед. 111т. СЬв. Америки, Л. 19·25; С а н e г W., sicherungsanlagen im Eisenbahnbe-Iriebe, В., 1922: S c H e i b n e r S., Mittel zur Sichernng <les Betriebes. Lpz. 1913; Schubert Ii. u. R о u· •1 о 1 Г О., Dic Sicberungswerke im Eisenbabnbetriebe, MUnchen, 1925; V a η (1 e r r у il t H. et M i n s a r t E., Cours (1 ’exploitation des chemins de fer, P., 1924; M и Ι-Ιο r i n к 11., liieSicherungseinrichtungen r. d. Zugvcr-kehr. Lpz. 1927; К i n g К. K., Railway Signalling, N. V., 1921; Twee d i e M. G. a. 1, a s e e 1 1 e s T. S., Modern Railway Signalling, 1. 1925. H. Рогинский.