Букса осевая

Букса осевая, деталь паровоза или вагона для передачи на ось давления (веса) тележки и горизонтальных усилий, достигающих в движущих осях локомотива значительных размеров. Б. о. представляет собой чугунную или стальную коробку, в верхней части которой помещается подшипник, опирающийся на шейку оси, а в нижней— резервуар для смазки. Форма Б. о. зависит главным образом от расположения шейки оси: снаружи (преимущественно на вагонах) или внутри (на паровозах).

Вагонная "осевая букса (фигура 1) имеет закрытую коробку I, воспринимающую своей верхней частью давление от рессоры и передающую его через клин II и подшипник III на шейку оси. Подшипник охватывает шейку дугой около 90°. Между дном Б. о. и низом осевой шейки имеется резервуар для смазшг, заполняемый подбивкой из сравнительно плотно набитой шерстяной пряжи, бумажных концов или шерстяных ниток. Подбивка служит фитилем, подводящим смазку к шейке, независимо от уровня смазки в Б. о. Для предохранения вытекания смазки через заднюю часть Б. о. в ней делается вертикальный карман IV, в который закладывается воротник, имеющий вид деревянной или пружинной металлической обшитой кожей диафрагмы, плотно входящей

в карман и охватывающей подступичную часть оси. Вырез в передней части Б. о. закрывается крышкой настолько плотно, чтобы не могли проникать ни смазка, ни пыль, и должен быть такой величины, чтобы имелась возможность, приподняв Б. о. домкратом, вынуть клин и подшипник. Для ограничения боковых перемещений Б. о. служат в 2- и 3-осных вагонах буксовые л а-п ы, представляющие собою две вертикальные полосы, укрепленные подкосами. Лапа штампуется или выгибается из одной широкой полосы и прикрепляется к рамным швеллерам болтами или заклепками. В эти лапы букса осевая входит пазами, помещенными на боковых гранях Б. о. В вагонах со

Фигура 2. Вагонные буксы, отлитые водном куске с рамой тележки. свободной осью, где колесная пара не связана жестко с рамой вагона, между стенками пазов и лапами имеется зазор, позволяющий вагону на кривых поворачиваться на небольшой угол, поскольку это позволяют рессорные подвески. В четырехосных товарных вагонах Б. о. соединяется наглухо с рамой тележки, и вместо боковых пазов делаются проушины, в которые входят болты, скрепляющие Б. о. с тележкой. В Америке Б. о. отливаются в одном куске с рамой тележки (фигура 2), чем достигаются большое облегчение и удешевление конструкции. Чтобы придать некоторую подвижность оси в такой связанной с рамой Б. о., буксовому клину наверху придают выпуклую поверхность.

Паровозные Б. о. Типичная Б. о. для внутренних шеек осей, не имеющих поперечного перемещения, показана на фигуре 3. Коробка I представляет собой П-образную стальную отливку, внутрь которой плотно загоняется подшипник I1, охватывающий шейку на половину ее окружности. Такой большой охват сделан для восприпя тая горизонтальных усилий, доходящих до 2 тонны Чтобы лишить подшипник возможности вращаться в верхней части и перемещаться вдоль буксы, внешней поверхности подшипника и прилегающей к ней поверхности коробки Б. о. придается восьмигранная форма. Для удержания смазки в нижнюю часть Б. о. вкладывается подбуксовая коробка III,удерживаемая чекой, которая закрепляется замком. В этой коробке помещается войлочная или щеточная подбивка. Букса плотно скользит по буксовым направляющим, причем для уменьшения трения к бокам пазов прикрепляются бронзовые наличники. В нижней части имеются две проушины, в которые вставляется серьга, соединяющаяся валиком с рессорным хомутом и передающая давлепие от рессоры на буксу. В этой буксе подшипник недостаточно приспособлен для воспринятая горизонтальных усилий, передающихся на него несимметрично и быстро его изнашивающих. Поэтому в последних типах наших паровозов введено значительное конструктивное улучшение, заключающееся в том, что в верхней части подбуксовой коробки делают путем заливки из баббита два дополнительн. подпшпникаЛЛ разгружающих верхний подшипник от части горизонтальных усилий. В локомотивах и в четырехосных вагонах ось имеет только вертикальное перемещение. Здесь Б. о. плотно входит своими пазами в буксовые направляющие (фигура 4). Это — П-образная стальная отливка углового сечения, которая болтами прикрепляется к раме. Так как сцепные оси локомотива передают на раму значительные продольные усилия, производящие износ соприкасающихся поверхностей направляющих и букс,

то для регули

Фигура 3. Паровозная букса осевая.

ровки зазора меж-ду Б. о. и направляющей имеется клин II, устанавливаемый гайками хвостовика, входящего в выступ подбуксовой связи. Последняя скрепляется с рамой болтами и служит для укрепления ослабленной буксовым вырезом рамы. В современных паровозах с длинной колесной базой некоторые оси должны иметь поперечное перемещение, которое достигается или зазорами между боковыми гранями подшипника и

Фигура 4. Буксовая направляющая. ступицей колеса или зазорами между боковыми гранями буксовых направляющих и буксовых наличников. Примером последней буксы служит Б. о. первой сцепной осп

паровоза серии С^у (фигура 5). Обе буксы связаны в одно целое стальной отливкой и получают от бегунка перемещение, передающееся через рычаг на средний вырез общей буксовой коробки.

Буксовый или осевой подшипник, служащий для передачи веса экипажной части подвижного жел.-дор. состава на ось, изготовляется б. ч. из различных сплавов меди с оловом, цинком и свинцом. В новых конструкциях поверхность, прилегающая к шейке, заливается мягким, легко прирабатывающимся антифрикционным сплавом (баббитом), поэтому антифрикционные свойства металла самого подшипника не играют той роли, как в подшипнике с медными трущимися поверхностями. Вследствие этого иногда вагонные подшипники делаются из более дешевых металлов (чугун, ковкий чугун и другие сплавы). Сопротивление от трения подшипника по шейке—около 1,5 килограмм/т передаваемого веса, причем при трогании с места это сопротивление в несколько раз

больше. Для уменьшения этого сопротивления применяют в Б. о. роликовые подшипники. Па фигура 6 показана Б. о.с роликовыми подшипниками электрифицированного пригородного вагона Северных ж. д. Коробка буксы I—разрезная и составлена из верхней и нижней частей, стягиваемых болтами. Самые подшипники состоят из двух пар стальных закаленных колец II и 111, между которыми располагаются каленые ролики IV. Внутренние кольца плотно насажены на шейку оси, а наружные кольца плотно зажимаются буксой. Применение таких Б. о. особенно важно в электрнческ. вагонах, т. к. уменьшает пиковую нагрузку при трогании с места. Преимущества этих Б. о.—отсутствие износа шейки, ничтожный износ колец и роликов, весьма малый расход масла, благодаря чему но требуется добавления смазки по месяцам. Широкому распространению этих Б. о. мешает их высокая стоимость—около 400 р.

Для смазки Б. о. употребляется б. ч. смазочный мазут, то есть остатки от перегонки нефти, с вязкостью его, по Энглеру, 4,5—6,0 при 50°. Расход смазки зависит от плотности прилегания буксовой крышки и воротника; потери тем меньше, чем гуще смазка; слишком густая смазка имеет и больший коэффициент трения. В настоящее время вводятся густые консистентные смазки из смеси нефтяных остатков с вазелином с небольшим коэффициентом трения. Расход такой смазки в 4 раза меньше расхода чистого смазочного мазута.

Лит.: Ч с ч о т т А. О., Подвижной состав и тяга поездов, отд. 1. II. 1912; Barkhausen, В Iu m, С о и г t i n. Y e i s s, Die Eisenbalintechnik der Gegenwart, B. 1, Absehn. 1— Eisenbahn-Fahrzeuge, В., 1913; Locomotive Cyclopedia, p. 582—586, 644—658, New York, 1925; Car Builder’s Cycb podia, p. 660 678, N. Y., 1925. П. Красовский.