Военные суда

Военные суда, корабли, входящие в состав морской, озерной и речной вооруженной силы страны. В. с. разделяются на корабли действующего флота (боевые) и суда вспомогательного назначения; последние по своей конструкции схожи с судами торгового флота, тогда как корабли действующего флота резко от них отличаются. Конструкция боевых кораблей достигает исключительной сложности и многообразия. Они должны служить выгодной самоходной платформой для размещения и эксплуатации всех видов вооружения; дешевизна постройки и эксплуатации для них отходит на второй план. Стремление сооружать корабли, могущие превзойти в боевом столкновении аналогичные военные суда других держав и удержать свое боевое значение возможно долгое время, служит у всех народов и во все времена импульсом к интенсивному проектированию наилучших военных судов; с другой стороны, современное состояние техники и в особенности финансов той или иной страны вносит существенные коррективы в проекты при их осуществлении.

Основные этапы развития В. с. 1) Эпоха гребного флота, особенности которого: дерево как материал для военных судов, весла как движитель, мускульная сила как источник энергии и холодное е воинов как вооружение. 2) Эпоха парусного флота; особенности: дерево—материал, паруса—движитель, ветер—источник энергии, вооружение—гладкоствольная артиллерия.

3) Эпоха парового флота, из которой мы еще не вышли, характеризуется целым рядом усовершенствований, в корне изменивших первоначальные типы В. с.

Главнейшими этапами развития парового военного флота, появившегося лишь спустя несколько десятков лет после первых опытов прокатки листового и сортового железа (1784 год) и движения судов помощью паровой машины (1787 год), являются: применение винтового движителя взамен первоначально применявшихся колес; применение брони, первоначально в виде толстых железных плит, для защиты военных судов от артиллерийского огня; употребление судостроительной стали взамен железа для постройки корпусов кораблей, что дало возможность облегчить вес корпуса и увеличить размеры корабля; последнее время—применение хромо-никелевой и других видов стали с высоким сопротивлением на разрыв, применение пневматической и ги-дравлич. клепки, газовой и электрич.сварки листов и сильное развитие строительной механики, позволяющее производить точный расчет корпуса корабля, дало возможность еще больше увеличить размеры кораблей и облегчить их вес.

В отношении механизмов развитие военного судостроения характеризуется тем, что паровые машины ординарного расширения низкого давления сменились поршневыми машинами двойного, тройного и четверного расширения с холодильниками; затем стали применять тихоходные турбины (с несколькими стами оборотов) и, наконец, в последнее время—быстроходные (с несколькими тысячами оборотов) паровые турбины с зубчатой и электрической передачей. Однако и на смену турбинам уже разрабатываются и строятся мощные установки с двигателями внутреннего сгорания, в частности—дизелями.Простые цилиндрические огнетрубные котлы сменились специальными системами водотрубных котлов с перегревом пара, позволяющими поднимать пар в 15—20 мин. и обладающими высоким кпд. При употреблении двигателей внутреннего сгорания надобность в котлах отпадает, а вместе с тем выигрываются значительные помещения внутри корабля. Источником энергии парового флота служил уголь, но в настоящее время для В. с. он заменен мазутом. С переходом на двигатели внутреннего сгорания, благодаря их экономичности (топлива требуется в 3—4 раза меньше, чем для паровых установок), удается значительно увеличить район плавания.

В части вооружения необходимо отметить: изобретение затворов (заряжание с казенной части), нарезных орудий, бездымного а и сильно чатых веществ (тротила, мелинита), введение и усовершенствование электрич. приборов управления артиллерийским огнем, а в последнее время—изготовление бомб против подводных лодок. В связи с прогрессом артиллерии усовершенствовалось бронирование, которое прошло ряд этапов от простой железной брони до современной стальной термически обработанной; следует, однако, указать, что развитие брони и артиллерии все время носило и носит характер борьбы между ними. Появление во второй половине 19 века са-модвижущихся торпед и развитие мин заграждения, а также разного рода вспомогательных видов вооружения, дали совершенно новое е флоту.

В настоящее время флот имеет четыре основных вида наступательн. я: снаряд, выбрасываемый из пушки (на дистанцию до 30 тел»); торпеда, выбрасываемая из аппарата (на дистанцию до 15 км); мина заграждения и, сбрасываемые специальными устройствами непосредственно у бор та или кормы корабля, и, наконец, разрабатывается новый вид я—химическое. Средства обороны состоят из брони, противоминных конструкций корпуса корабля, бонов, тралов, дымовых завес и защитной окраски. Следует отметить сильное развитие приборов кораблевождения и радиосвязи в последние годы. Прогресс военного судостроения можно уяснить из следующих сопоставлений: вес корабля увеличился от десятков до 30—40 тысяч т; мощность механизмов—от нескольких десятков до 100—200 тысяч IP; мощность и действительность артиллерийского огня—от необходимости сильного сближения или абордажа для боя до современных дистанций в 30 км, при весе снаряда в li»,

Классификация В. с. Невозможность построить универсальные В. с., объединяющие наилучшие тактические элементы, то есть вооружение и средства защиты, с наибольшей скоростью хода и позволяющие выполнить определенные стратегия. и тактич. задания применительно к театру военных действий (морскому или речному), вызвала дифференцирование В. с. на классы с целью достижения максимальной эффективности судов каждого класса. Основанием для разделения В. с. на классы служат: основные военные задачи, возлагаемые на суда, определяющие обстановку, в которой судно будет действовать, и род я, которому для данного судна отдается преимущество. В зависимости от особенностей театра военных действий, времени проектирования и уровня техники корабли одного и того же класса могут различаться по типу, то есть по способу практического воплощения заданий.

В настоящее время морским В. с. разных классов ставят следующие задачи: а) ведение боя с главными силами противника— линейные силы; б) ведение вспомогательных боевых операций — легкие силы; в) ведение подводных операций—подводные силы. Эти задачи, выполняемые боевыми кораблями, требуют обслуживания самих кораблей, их опорных пунктов и всего театра военных действий, то есть организации служб связи, снабжения и ремонта, из чего вытекает необходимость во вспомогательных судах флота. В зависимости от назначения В. с. могут обладать различными так-тическ. элементами, главнейшими из которых являются: 1) вооружение, 2) защитаj 3) скорость, 4) район действия (смотрите табл. 1).

Характеристика основных классов. Линейные силы, как указано, ведут бой с главными силами противника, требуя поэтому максимального развития вооружения, защиты, скорости и радиуса действия. Так как соединение всех этих качеств в максимальной степени невозможно в каждом корабле, то линейные корабли, наносящие лобовой удар, имеют развитые средства вооружения за счет скорости; корабли, охватывающие фланги, ведущие авангардные и арьергардные бои, линейные к р е и с е-р а, имеют развитую скорость за счет во^ оружения. Типичными современными представителями этих классов В. с. являются: англ, линейный корабль «Rodney» и линейный крейсер «Hood» (вкл. лист, фигура 1и 2).

Государство	Класс, наименование и год вступления в строй	Размеры
		Тоннаж нормальный полный	Длина наиболь шая	Ширина наиболь шая	Осадка наиболь шая
		?п	фт.	фт.	фт.
Англия	Линейный корабль «Rodney», 1827 г.	35 000 40 000	702	106	30
С. Ш. А.	Линейный корабль «Maryland», 1920 г.	32 600 35 590	624	97	30
Япония	Линейный корабль «Nagato», 1920 г.	33 800	700	95	30
Англия	Линейный крейсер «Hood», 1920 г..	41 200 45 200	860	105	31,5
Япония	Линейный крейсер «Kongo», 1912г..	27 500 31300	704	92	27,5
Англия	Авианосец «Courageous», 1928 г..	18 600 22 700	786	81	26
С. Ш. А.	Авианосец «Saratoga», 1926 г..	33 000	888	106	22
Япония	Авианосец «Akagi», 1925 г..	26 900	763	92	21
Франция	Авианосец «Веагп», 1927 г..	21 800 25 000	576	89	26
Англия	Крейсер «London», 1927 г..	10 000 14 000	630	68	16
Франция	Крейсер «Duquesne», 1927 г..	10 000	626	63	20
Италия	Крейсер «Trento», 1927 г..	10 000	642	67	19
Япония	Крейсер «Nachi», 1927 г..	10 000	630	57	16
С. Ш. А.	Крейсер «Pensacola», строится..	10 000 11 568	585	65	19,5
Англия	Легкий крейсер «Delhi», 1919 г..	4 650 5 400	472	46	16
Германия	Легкий крейсер «KOnigsberg», 1927 г.	6 000	570	50	18
Франция	Легкий крейсер «Duguay-Trouin», 1925 г.	7 880 9 350	604	56	17
Англия	Лидер эскадр, миноносцев «Маскау», 1918 г.	1 800 2 053	332	32	12

Вооружение		Защита		Скорость		Радиус действия		Числен ность экипажа
Артил. число орудий, калибр в дм., длина в калибрах	Число торпед, аппаратов надводных подводных диам. в дм.	Брониро вание: макс. толщина брони	Противо минная защита	Мощность машин	Скорость хода наиболь шая	Запас топлива нормальн. полный	Радиус действия при экономич. ходе (в узлах)
Артил. число орудий, калибр в дм., длина в калибрах	Число торпед, аппаратов надводных подводных диам. в дм.	дм.	Противо минная защита	S IP	узлов	га	миль
IX—16"/50 XII—6"/50 X—4,7" авт.		16"	Внутри судна	45 000	23		-	1 361
IX—16"/50 XII—6"/50 X—4,7" авт.	2 (21")	16"	Внутри судна	45 000	23	4 000	-	1 361
VIII—16"/45 XII— 5"/51 VIII—5" авт.	—	18"	Тоже	28 900	21	2 500	12 000	1 407
VIII—16"/45 XII— 5"/51 VIII—5" авт.	2 (21")	18"	Тоже	28 900	21	4 000	15 узл.	1 407
VIII—16"/45 XX—5,5"/50 IV—3"/40	4 (21") 4 (21")	14"	Тоже	46 000	23	5 000	—	1 336
VIII—15"/42 XII—5,5"/50 IV—4" авт.	4 (21")	12"	Утолщение	144 000 *	31	1 200	6 000	1 477
VIII—15"/42 XII—5,5"/50 IV—4" авт.	2 (21")	12"	Утолщение	144 000 *	31	4 000	15 УЗЛ.	1 477
VIII—14"/« XVI—6"/50 IV—з"/40 авт.		10"	Внутри судна	64 000	27,5	1 200	10 000	980
VIII—14"/« XVI—6"/50 IV—з"/40 авт.	8 (21")	10"	Внутри судна	64 000	27,5	5 000	15 узл.	980
XVI—4,7" XVIII—3" авт., 5 самолетов	-	3"	Утолщение	90 000	31	750 3 250	-	-
VIII—8"/55 XII—5/25 авт., 72 самолета	-	10"	Утолщение	180 000	34,5	-	-	1213
X—8" IV—4,7" XII—4,7" авт.	-	-	-	131 0 00	28,5	-	-	-
VIII—6 ,1" XIV—авт.	4(21,7")	3"	-	39 000	21	2 100	6 000	875
VIII—6 ,1" XIV—авт.	—	3"	-	39 000	21	—	10 узл.	875
VIII—8"/50 IV—4" авт.	11x4 (21")	4"	Обычн.	80 000	31,5	3 400	-	670
VIII—8" VIII—2,9" авт.	11x3 (21.7")		Тоже	130 000	34	1 800	5 000 15 узл.	605
VIII—8"/50 XVI—4"/47 авт.	8 (21")	3"	Тоже	150 000	36	3 000	-	-
X— 8"/50 IV—4,7" авт.	XII (21")	4"	Тоше	-	33	-	14 000 14 узл.	692
X—8" IV—5" авт.	5 (21")	3"	Тоже		33	-	13 000 15 узл.	—
VI—6"/50 III—4" авт.	IV ХЗ (21")	3"	Тоше	40 000	29	300 1 050	-	425
IX—6"/50 IV—3,4" авт.	IVХЗ (19,7")	4"	Тоже	65 000	32	—	5 500 15 узл.	500
VIII—6,1755 IV—2,9" авт.	III Х4 (21,7")	Нет	Тоже	100 000	34,0	500 1 000	4 500 14,5 УЗЛ.	577
V—4,7" I—3" авт.	IIX3 (21")	Нет	Тоше	40 000	36	400 500	—	181

Государство	Класс, наименование и год вступления в строй	Размеры
		Тоннаж нормальный полный	Длина наиболь шая	Ширина наиболь шая	Осадка наиболь шая
		т	фт.	фт.	фт.
Франция	Лидер эскадр, миноносцев «GuSpard», 192? г.	2 690 2 900	434 1	38	15
Италия	Лидер эскадр, миноносцев «Leone», 1923 г.	2 200	360	34	11,5
Англия	Эскадр, миноносец «Amazon», 1926 г.	1 330	311	31	9
Франция	Эскадр, миноносец «L’Adroit», 192? г.	1 495 1 750	367	32	12
Италия	Эскадр, миноносец «Turbine», 192? г.	1 155 1 350	307	30	11
Япония	Эскадр, миноносец № 19, 1925 г..	1 445	320	30	10
С. Ш. А.	Эскадр, миноносец «Brooks», 1920 г.	1 215	310	30	9
Англия	Монитор «Terror», 1916 г..	8 000	405	88	11
Польша	Речная канонерская лодка «Wilno», 1925 г.	70	115	20	1,25
СССР	Речная канонерская лодка «Ленин», 1909 г. (по данным Jane)..	630	-	-	-
Англия	Минный заградитель «Adventure», 1924 г.	6 740 7 260	520	39	19
С. Ш. А.	Сторожевой корабль «Eagle»..	500 615	200	25	8,5
Англия	Тральщик Twin Screw Class, 1918 г.	825	175	34	17
Англия	Торпедный катер «С.М.В.» (55 фт.), 1919 г.	11	60	11	3
С. Ш. А.	Крейс. подв. лодка V-1, 1924 г..	2 164 2 520	341	27	15
Англия	Эскадр, подв. лодка L-50, 1924 г..	960 1 150	235	23	13
Франция	Подводн. заградитель «Р. Chailley», 1922 г.	886 1 181	229	26	13

В о о р у ж	е н и е	3 а	щита	Скорость		Радиус действия		1
Артил. число орудий, калибр в дм., длина в калибрах	Число торпед, аппаратов надводных подводных диам. в дм.	Брониро вание: макс. толщина брони	Противо минная защита	Мощность машин	Скорость хода наиболь шая	Запас топлива нормальн. полный	Радиус действия при экономии. ходе (в узлах)	Числен ность экипажа
		дм.		S IP	узлов	т	миль
V— 5,5" IV*—авт.	11x3 (21,7")	Нет	Обычп.	65 000	35,5	600	—	220
VIII—4,7" II—авт.	II ХЗ (21")	Нет	Тоше	42 000	34	200- 400	—	-
IV—4,7"	IIХЗ (21")	Нет	Тоше	35 000	37	433	-	125
IV—5,1" 1—2,9" авт.	ИхЗ (21,7")	Нет“	Тоше	34 000	33	-	—	145
1 ! 1 S4	IIХЗ (21")	Нет	Тоше	35 000	36	-	-	-
IV—4,7"/50 II—авт.	Пхз (21")	Нет	Тоше	40 000	34	350	4 000 15 узл.	150
IV—4"/50 1—3" авт.	IVХЗ (21")	Нет	Тоше	25 000	35	375	—	122
II—45"/42 V—4"/45 II—3" авт.	Нет	13"	Тоше	6 235	13,5	650 750		300
1—4,1"	Нет	—	Тоше	70	9	-	-	35
II—4" IV—з" 1—2,5"	Нет	-	Тоже	1 000	11	-	—	-
IV—4,7" 1 000 мин	Нет	-	Тоше	40 000	28	1 550	-	-
II— 4"/50 1—3" авт. 12 бомб.	Нет	Нет	Нет	2 500	18	150	3 500 10 узл.	61
1—3"	Нет	Нет	Нет	2 500	14	240	-	-
4 пулемета 2 бомбы	2 торпеды	Нет	Обычн.	900	41	500	-	5
1—5"	4 (21")	Нет	Нет	2 250 1 000	21 10	-	12 000 11 узл.	-
II—4"	6 (21")	Нет	Нет	2 400 1 600	17,3 10,5	78	-	36
1—3,9"	4 (18") 64 мины	Нет	Нет	1 800 1 200	14 9	60	2 800 ю узл.	44

В то время как «Rodney» имеет девять орудий 16" калибра, «Hood» имеет всего восемь 15" орудий, но зато скорость хода у «Rodney»—23,5, а у «Hood»—32,9 узлов.

Кроме операций в открытом море, флот ведет бой у своих берегов (флот береговой обороны), на озерах и на реках (речной флот). Для этого существуют: броненосцы береговой обороны — для борьбы с флотом противника; м о н и-т о р ы—для борьбы с береговыми укреплениями; канонерские лодки и пло-вучие батареи—для борьбы с полевыми войсками. Характерной особенностью этих судов является незначительная осадка, позволяющая подходить близко к берегу,— отсюда меньшие размеры и более слабое вооружение по сравнению с флотом открытого моря. Типич. представителями В. с. береговой обороны является монитор «Terror» (фигура 5) с двумя 15" орудиями и речная канонерская лодка «Wilno» (фигура 8).

Легкие силы флота выполняют самостоятельно ряд вспомогательных операций при линейном флоте или при флоте береговой обороны, озерном, речном, а именно: а) обеспечивают линейные силы службой самолетов—авианосцы; б) ведут дозорную, охранную и разведочную службу при эскадре—легкие крейсера; в) производят торпедные атаки: в бою линейных сил— лидеры, эскадренные миноносцы и у берегов—м иноносцы, торпедные к а т е р а; г) защищают морскую торговлю и борются с ней, несут блокадную службу—крейсера; д) устанавливают и снимают минные заграждения — минные заградители, эскадренные тральщики, тральщики; е) ведут работу по обнаружению и борьбе с подводным флотом—сетевые заградители, сторожевые суда и катера. Все эти В. с. вооружены артиллерией, но у авианосца главным ем являются самолеты, а у эскадренных миноносцев, миноносцев и торпедных катеров— торпеды. Легкие силы в их столкновении с линейными силами противника должны развить максимальную скорость и интенсивность атаки помощью самолетов или торпед, чтобы таким сбразом не дать времени для уничтожения себя артиллерийским огнем; поэтому бронирование и калибр артиллерии у них отходят на второй план и, наоборот, главную роль играют: скорость хода, калибр и число торпед в залпе, а также количество самих кораблей. Типичные представители: авианосец «Courageous» (вкл. лист, фигура 3), крейсер вашингтонского типа «Duquesne» (вкладной лист, фигура 4), легкий крейсер «Duguay-Trouin», лидер «Tigre» (вкл. лист, фигура 5), эскадренный миноносец «Brooks» (вкладной лист, фигура 6) и торпедный катер «С. М. В.» (вкладной лист, фигура 7).

Подводные корабли имеют назначение атаковать торпедами главн. обр. линейные силы противника, оставаясь под водой и выбрав наиболее благоприятную для себя обстановку; они же м. б. использованы для деморализации морской торговли. Благодаря успехам военно-морской техники подводные суда со времени войны 1914—18 гг. стали весьма оригинальны по технич. выполнению (вкл. л., фигура 8) и получили большое тактич. значение. В настоящее время различают к р е й-серские, эскадренные, позици-о н н ы е подводные лодки, подводные заградители и подводные мониторы (смотрите Подводные лодки).

Суда, обслуживающие флот, театр военных действий и порты, сходны по своей конструкции с торговыми судами соответствующего типа. Для обслуживания флота применяются: военные транспорты (артиллерийские, минные, угольные, нефте- и водоналивные), посыльные, учебные, спасательные и госпитальные суда, пловучие мастерские и пловучие базы (подводных лодок, миноносцев, катеров, тральщиков, гидросамолетов и дирижаблей). Для обслуживания театра военных действий—гидротехнические и лоцмейстерские суда; землечерпательные и землесосные пловучие маяки. Для обслуживания баз—ледоколы, буксиры,портовые суда,пловучие доки, киллекто-ры. Наконец, связь В. с. с берегом поддерживают при стоянке на якоре самые малые самоходные единицы флота—гребные шлюпки, паровые и моторн. катера. Состав флота в военное время пополняется по мере необходимости транспортами и вспомогательными судами, привлекаемыми из состава торгового флота.

Необходимость содержания кораблей и судов флота в боевой готовности, снабжение их топливом и смазочными маслами, водой и боевыми запасами приводит к необходимости включения в состав морских сил ряда береговых устройств и учреждений, являющихся для флота опорными пунктами и базами ремонта и снабжения и носящих название военных портов. Последние не только обслуживают флот, но и влияют на количественный и качественный состав последнего, обусловливая своим оборудованием определенный технич. уровень, а размерами — величину новых кораблей флота. Так, переход В. с. на турбинные двигатели вынуждает оборудовать мастерские для ремонта турбин в базах, без чего надежное обслуживание турбинных установок невозможно; размеры шлюзных ворот доков определяют ширину, глубина фарватера и порогов доков—осадку, а длина доков—длину вновь строящихся В. с. Поэтому постройка новых В. с. часто связана с целым рядом других расходов.

Проектирование В. с. Наиболее важны тактические элементы: вооружение, защита, скорость и радиус плавания, определяющие главнейшие боевые качества корабля. Однако при этом В. с. должны обладать вполне определенными мореходными свойствами, дающими возможность плавать и передвигаться по морю с наибольшим использованием и живучестью боевых элементов. Эти свойства: 1) пловучесть, обусловливающая погружение по определенную ватерлинию; 2) остойчивость, обеспечивающая плавание в прямом положении; 3) ходкость, позволяющая достигать требуемой скорости при минимальном весе механизмов;

4) поворотливость, обеспечивающая наилучшие маневренные качества; 5) стойкость,

1. Линейный корабль „Rodney", 1928, Англия.

3. Авианосец „Courageous", 1928, Англия.

6. Эска

5. Лидер „Tigre“, 1923, Италия.

7. Торпедный катер „С.М.В.“, 1919, Англия.

Фигура 1. Расположение артиллерии лин. корабля «Dreadnought», прототип 1 906, Англия.— Фигура 2. Расположение артиллерии лин. корабля «Michigan», сист. 2-орудийных башен, 1908, С. Ш. А.—Фигура 3. Расположение артиллерии лин. корабля «Normandie», сист. 4-орудийных башен, 1913, Франция,—Фигура 4. Расположение артиллерии лпн. корабля «Nelson», сист. 3-орудийных башен, 1928, Англия.—Фигура 5. Общее расположение артиллерии монитора «Terror», 1916, Англия,—Фигура 6. Расположение артиллерии крейсера «Emerald», 1920, Англия,— Фигура 7. Расположение артиллерии эскадренного миноносца.—Фигура 8. Расположение артиллерии речной канонерской лодки «Wilno», 1925, Польша. обусловливающая наилучшие свойства корабля на волнении. Военное судно должно не только иметь упомянутые свойства, но и сохранять их в бою, то есть обладать живучестью. Наиболее важно сохранение остойчивости и пловучести: корабль должен представлять максимум сопротивления потоплению (непотопляемость) и тонуть, не опрокидываясь. Наконец, В. с. должно удовлетворять требованиям, предъявляемым ко всякому инженерному сооружению: прочности, безопасности, долговечности, целесообразности и возможной простоты конструкции.

Выбор пушек определенного калибра и числа их определяет вес артиллерийского вооружения корабля; число торпедных аппаратов, размер снарядов и торпед, находящихся на корабле, определяют вес других видов вооружения. Все эти орудия, аппараты и снаряды должны быть погружены на корабль и входят в его вес вполне определенной величиной, обусловленной тактическими заданиями и независимой от размеров корабля. Так. обр. эта группа весов: Р_г=Const.

Выбор элементов защиты: способа бронирования и толщины плит, устройства противоминных отсеков—также задает определенный вес этой группы, уже зависящий от размеров корабля:

Р₂=f₃(L,B,T),

где L, В и Т—длина, ширина и углубление военного судна.

Скорость хода обусловливается двумя факторами—мощностью механизмов и ходкостью корабля; из них первый обусловливается определенным весом, а второй зависит от формы и размеров корабля. Вес механизмов для данной скорости—также функция размеров и формы корабля:

Р₃=f₃(L,B,T).

Наконец, радиус действия зависит от расхода топлива в час и запаса его на корабле; эта величина является функцией мощности механизмов, и т. о. вес запаса топлива:

р4=5Р(Л)=fi(L,B,T).

Сам корпус корабля должен иметь определенные размеры и устройство для установки и использования механизмов и вооружения. В зависимости от конструкции избранного типа защиты вес его является функцией размеров корабля;

Ps — fs(L,B,T).

Обозначая вес снабжения через Р_с= Const, имеем, по упрощении, следующее выражение для веса корабля:

Р=2-Pi=Const + f(L,B,T).

i= i

При этом веса P_lt Р₂, Р₃, Р₄—полезные, а Р₅ и Р_в—мертвые, совершенно необходимые, но не дающие новых боевых качеств. Совокупность весов корабля носит название нагрузки и является важным элементом как для проектирования, так и для исчисления стоимости В. с. Для поддержания корабля весом Р m на плаву необходимо соблюсти, согласно закону Архимеда,

условие: Р (вес)—D (тоннаж), где Р—вес вытесняемой при погружении В. с. по заданную ватерлинию воды в объёме его подводной части. По осуществлении проекта может оказаться: 1) Ρ_α<Ώ или 2) Р_b>В в первом случае корабль выйдет из воды, во втором—сядет глубже, и уравнение пловучести примет вид P_a=D_a или Р_Ь=В_Ь!— корабль будет плавать с недогрузкой или перегрузкой. Оба эти случая поведут к изменению подводного объёма и формы подводной части корабля, что отразится на ходкости, запасе пловучести при аварии и других мореходных и боевых свойствах корабля. Поэтому задача конструктора В. с. заключается не только в осуществлении корабля идеальной формы (теоретический чертеж), но и в таком конструктивном выполнении проекта, чтобы вес всего сооружения и его внутренняя форма соответствовали теоретическому чертежу и удовлетворяли уравнению пловучести. Тоннаж корабля приближенно исчисляется по формуле Ό=γ·δ·Β·Β·Τ, где δ—коэфф. общей полноты, зависящий от типа корабля, и у—плотность воды; для пресной воды ί)=δ·Σ·Β·Τ. Так как L-B T==П—объёму параллелепипеда, построенного на главных размерах, то 0=D-V; зная главные размеры и δ, величину D можно подсчитать. Подставляя в уравнение пловучести Ρ—Ώ приведенные значения Р и Ώ, получаем:

Const + f(L,B,T)=γ-ό-LB Т.

Т. к. ф-ия зависит в свою очередь от размеров не только входящих в нее величин, но и определяющих постоянные, то это уравнение является неопределенным. Приближенное решение заключается в введении зависимостей между L,B, Т, полученных практикой для каждого типа военных судов. Для получения результатов высшей точности прибегают к методу последовательного приближения, так как, зная приближение В,можно установить вид функции f, постоянные и отношения, входящие в уравнение. Во избежание излишней потери времени обычно начинают с использования имеющегося проекта судна близкого типа. Тем или иным путем получают L, В, Т, дающие возможность составить эскизный проект, удовлетворяющий основным требованиям. Приведенное уравнение указывает, что в конечном счете все требования находят отражение в величине главных размеров. Если последние ограничены местными условиями или же их произведение (тоннаж) определяется финансовыми ресурсами или специальными договорами, то при проектировании корабля приходится поступаться одними качествами в ущерб другим, что ведет к дифференцированию типов В. с.

Состав нагрузки В. с. разных классов. Относительное значение статей нагрузки меняется с течением времени, т. к. прогресс техники позволяет лучше использовать вес В. с., что иллюстрируется табл. 2, которая ясно показывает тенденцию линейных кораблей к сильному росту по своим размерам, а следовательно, и по стоимости. Падение % веса корпуса объясняется непрерывным прогрессом корабельной архитектуры и строительной механики, изы-

				Вес в	% от водоизмещения
Типы линейных кораблей	Годы	Водоизмещение в т	кор пуса	артил лерии	брони	машин	топли ва	снаб жения
Первый броненосец «Gloire».	1858	5 700	51,8	5,9	14,9	10,1	9,8	7,5
Первый железный броненосец «Warrior»..	1859	9 200	48,4	6,6	14,4	11,4	11,6	7,6
Казематный броненосец.	1875	9 600	39,7	6,7	27,0	13,0	6,0	7,6
Башенный » ..	1875	11 000	33,0	5,5	34,0	12,0	10,5	5,0
Эскадренный » ..	1900	14 000	34,0	12,0	31,0	11,0	6,0	6,0
«Dreadnought»..	1908	19 000	33,0	19,0	20,6	16,7	5,6	5,1
Типичный дредноут..	1914	27 000	32,8	19,6	34,6	9,0	2,4	1,6
Сверхдредноут ..	1928	36 000	35,0	20,0	34,0	6,0	3,0	2,0

скивающих наиболее легкие конструкции корпуса; небольшое увеличение веса в конце вызвано усилением подводной защиты. Вес вооружения непрерывно растет, как и вес брони; уменьшение бронирования «Dreadnought» было вызвано усилением артиллерии для боя на больших дистанциях. На весе машинной установки отчетливо сказывается усовершенствование конструкций, так что этот вес в %-ном отношении почти не изменяется, несмотря на увеличение скорости хода; скачок у «Dreadnought» вызван повышением скорости с 18 до 24 узлов, но далее вес понижается благодаря переходу к турбинным установкам. Падение веса топлива в новейших судах вызвано переходом на нефть. Следует отметить, что в таблице показан вес топлива, входящий в нормальную нагрузку, то есть около V, всего запаса. Таблица 3 дает вес разных статей нагрузки в % от водоизмещения для кораблей различных классов, и если предыдущая таблица показывает влияние техники, то

О б р а б о т ка э с к и з н о г о проекта. По составлении эскизного проекта корабля приступают к его детальной поверке с точки зрения удовлетворения всем требованиям. Делают подсчеты пловучести и остойчивости корабля, проверяя их достаточность и обеспечение живучести при попадании снарядов, торпед, е бомб и мин. Особое внимание уделяется поверке скорости, являющейся одним из важнейших боевых факторов, позволяющим вступать в бой и выходить из него по желанию; для эскадренных соединений важна не только величина скорости, но и одинаковость ее у всех кораблей, так как равнение идет по самому тихоходному. Мощность механизмов при проектировании определяется первоначально по формулам и таблицам. Так как сопротивление судна движению (ходкость) зависит от формы подводной части корпуса, которая не м. б. выражена аналитически, то и все формулы мощности являются эмпирическими и приближенными. Еще несколько

Таблица 3.—Р аспределение статей нагруз эта характеризует требования тактики. Из табл. 2, кроме того, видно, как тактика ведет за собой технику: создание дредноута было технически несвоевременно, но тактически необходимое он был создан, но получил завершение после введения турбин и нефти. Заметим кстати, что, зная вес вооружения в тоннах для данного типа военного судна легко определить потребный тоннаж всего корабля по этой таблице, показывающей, какой % водоизмещения этот вес составит для всего корабля данного типа. ки различных классов военных судов. десятилетий тому назад, за отсутствием соответствующих ф-л, опытные судовые конструкторы вычерчивали форму судна по опыту прежних лет, руководствуясь собственным навыком и чутьем. С постепенным увеличением скорости хода это чисто интуитивное проектирование судовых обводов оказалось неудовлетворительным для В. с. и лишь в исключительных случаях приводило к положительным результатам. Поэтому целый ряд исследователей занялся этим вопросом и дал формулы мощности, из

			Вес в % от водоизмещения
Классы военных судов	Скорость	Водоизме-
Классы военных судов	в узлах	щение в m	кор-	артил-	брони	машин	ТОПЛИ-	снаб-
	в узлах	щение в m	пуса	лерии	брони	машин	ва“	женин
Лин. корабль..	24	36 000	35,0	20,0	34,0	6,0	3,0	2,0
Лин. корабль..		41 200		12,5		13,0	3,0
Лин. крейсер..	32,9	45 000	36,0	12,5	33,5	13,0	9,2	2,0
Авианосец ..	31,5	18 500	46,0				4,0
Авианосец ..	31,5	23 000	46,0				24,3
Крейсер..	32	10 000	43,0	22,3	12,0	12,9	5,8	4,0
Легкий крейсер..	29	4 650	51,0	5,5	8,5	22,0	7,0	6,0
Эскадр, миноносец ..	36,5	2 000	41,5	4,0	—	35,0	15,0	4,5
Монитор..	14,1	8 000	43,0	14,5	26,0	9,0	3,0	4,5
Тральщик..	15,0	1 250	50,0	2,0	—	25,0	15,0	8,0
Подводный крейсер..	18,5	1 400	36,4	3,1		38,3	17,2	5,0

* Цифры в знаменателе относятся к топливу, применяемому сверх нормальной нагрузки. к-рых простейшая (адмиралтейская) такова: ’ ^гД^е-®1Р—эффективная мощность,

§§—площадь миделя (под ватерлинией), v— скорость в узлах, а с—постоянная для данного типа судов. Однако эти исследования показали, что лишь испытание уменьшенных моделей в специально созданных бассейнах может дать желательную уверенность в правильности требуемой мощности и выгодности обводов. Систематические испытания этого рода позволяют определять наиболее выгодные формы и устанавливать на В. с. машины минимальной мощности.

Наконец, лишь в последнее время придается значение изучению качки корабля на волнении, которая должен быть спокойной для облегчения правильной наводки орудий. Сильная и резкая бортовая и килевая качка нежелательны, так как при этом сильно страдает меткость стрельбы, а при сильном крене судна вследствие обнажения подводной части броневого пояса теряется защита ватерлинии. С увеличением водоизмещения увеличивается обычно и относительная ширина кораблей, что благоприятно влияет на скорость хода при правильном образовании носовых и кормовых обводов. Однако такое уширение возможно лишь для линейных судов, где бортовая броня, увеличивая радиус инерции корабля, парализует вредное влияние увеличения метацентрической высоты; если такого фактора нет, то при уширении качка будет резкой. Поэтому, наряду с широкими линейными кораблями, имеются и легкие узкие суда; для достижения стойкости на этих судах применяются жироскопические стабилизаторы качки.

Упомянутое уширение, с одновременным сохранением углубления около 9 метров (глубина фарватера), привело почти к совершенно прямоугольному мидель-шпангоуту (наибольшему сечению корабля). В отличие от торговых В. с. не имеют цилиндрической части; ватерлинии их выпуклы на всем протяжении корабля и более полны в носовой части, так что горизонтальное сечение подводной части имеет форму капли. Вследствие этого струи не отрываются от корпуса, и этим предупреждается образование вихрей. Для уяснения формы подводной части корабля и изготовления шаблонов ее разрезов при проектировании изготовляют теоретический чертеж корабля в виде проекции на три плоскости: миделя, диаметральную и горизонтальную, — трех систем кривых, образуемых сечением поверхности корабля плоскостями, параллельн. основным. Задача заключается в достижении плавности всех трех систем кривых, согласованности во всех трех проекциях и удовлетворении полученной формы мореходным качествам. Последнее поверяется подсчетами по правилам приближенного интегрирования (правила Котеса, Симпсона, трапеций). Законченный теоретический чертеж при постройке разбивается на плазу в натуральную величину, еще раз согласовывается и служит во все время постройки для снятия шаблонов. Теоретический чертеж является плоскостным изображением пространственной формы, и черчение его тре бует особых приборов и навыков. Одновременно с поверкой мореходных свойств разрабатывается конструкция корпуса и подсчитывается его вес; изготовляются общие чертежи расположения и составляется спецификация, позволяющая проверить вес механизмов, устройств и других элементов корабля. Результаты подсчетов нагрузки и водоизмещения должны удовлетворить уравнению Ρ=Ώ. Если этого нет, то, введя надлежащие коррективы в проект и согласовав их друг с другом, получают более точный проект, позволяющий начать его детальную разработку. Последовательное приближение к цели, непрерывные поверки и согласование результатов составляют характерную особенность проектирования В. с. Форма, конструкция и устройство корпуса корабля определяют не только еготехнич. и мореход, качества, но также и возможность наилучшего использования средств вооружения и защиты. Потому форма корабля в целом и его внешний вид тесно связаны с его вооружением и бронированием.

Вооружение и защита В. с. Артиллерийское вооружение — морская артиллерия — разделяется на тяжелую, среднюю (так называемым противоминную) и легкую артиллерию (зенитную). Тяжелые орудия (24—40-см калибра) должны, как принцип, пробивать броню неприятельских В. с.; стрельба их должна быть меткой и дальнобойной и скорость стрельбы максимальной. Эти задания осуществляются орудиями длиною в 45— 50 калибров, обладающими большим весом и требующими солидных оснований для погашения сил отдачи. Вследствие толстого бронирования борта линейных кораблей при сравнительно тонком бронировании палуб, дающих по площади в несколько раз ббль-шуго цель, чем борт, потребовалось увеличение угла возвышения орудий главной артиллерии для возможности навесной стрельбы. Тяжелая артиллерия устанавливается на линейных кораблях и линейных крейсерах (на последних ставится меньшее число орудий того же калибра, что и на линейных кораблях). Непосредственная защита главной артиллерии требует затраты большого веса, так как бронирование должно защищать не только орудия и управление огнем, но и погреба боевых припасов и подачу их. В целях экономии в весе защиты прибегают к концентрации орудий, размещая их в башнях (фигура 9).

К концу 19 в выработалось стандартное расположение орудий на линейных кораблях (броненосцах) по два в башне, причем одна из башен помещалась в носу, а др. в корме. Это расположение и число орудий в течение четверти века считалось наивыгоднейшим как вследствие обширности горизонтального угла обстрела и значительного возвышения орудий,так и вследствие минимальной площади броневой защиты. Указанное число орудий (четыре) гл. артиллерии броненосца "(обычно 12") было выбрано как минимум для осуществления скорой пристрелки и успешного ведения огня на поражение, причем давалось 2 залпа из четырех орудий в минуту. В течение сравнительно короткого срока—не свыше десятилетия—

идея трех калибров артиллерии на линейных кораблях (крупная, средняя и мелкая) уступила место идее четырех калибров: 12", 8", 6" и мелкому. Такое решение было

неудовлетворительным, переходным, и, действительно, в результате изучения англичанами опыта русско-японской войны, ими был спроектирован корабль, осуществляющий идей максимального артиллерийского вооружения установкой 5 башен с двумя орудиями в каждой одного калибра (12"), и был построен в весьма короткий срок первый дредноут (фигура 1), даже с отказом от средней артиллерии. Общая идея оказалась жизненной, но расположение башен изменилось постепенно в сторону американской системы: все башни—в диаметральной плоскости, две в носу, две в корме, причем башни, лежащие ближе к миделю, имеют более высокий барбет, так что их орудия стреляют через лежащую перед ними башню (фигура 2). Это расположение дает усиление огня по носу, по корме и на борт без уменьшения угла обстрела и одновременно облегчает подачу, но имеет серьезный недостаток в большей уязвимости башен, связанных между собой в данном расположении. Такое расположение позволило опять установить артиллерию среднего калибра (5— 8"). Расположение башен в настоящее время стандартизовано и стало сходным с расположением в конце 19 века, но с той разницей, что вместо одной башни в концах устанавливаются по две. Дальнейшее развитие коснулось самих башен, в которых стали размещать по 3 и 4 пушки (фигура 3). При этом общее количество пушек дошло до 12 (4x3 или 3x4). Увеличение калибра орудий с 12 до 14 и 15", а после войны 1914—1918 годов и до 16", вынудило ограничиться установкой 9 орудий (вследствие ограничения водоизмещения кораблей Вашингтонской конференцией), причем лучшим типом башен был признан трехорудийный. Идея спаривания башен получила дальнейшее развитие, и 3 трехорудийные башни на новейших английских линейных кораблях типа «Nelson» (фигура 4) установлены одной группой, что усилило огонь по носу и дало экономию в бронировании; но выгоды такого расположения артиллерии в боевом столкновении не проверены. Тяжелая артиллерия мониторов (обычно одно орудие) помещается также в солидной башне (фигура 5).

Средняя артиллерия (5—8" калибра) служит для поражения легких сил и для действия по небронированным или слабо бронированным надстройкам линейных кораблей. На линейных судах она является вспомогательной (для отражения атак миноносцев), но на легких судах служит главным вооружением. Главное преимущество орудий среднего калибра: быстрота наводки, значительная скорость огня и максимальное количество выбрасываемого металла в единицу времени. Первое достигается применением люлечного лафета, при котором орудие после выстрела откатывается в направлении оси канала и сила отдачи воспринимается тормозом, орудие же после отката автоматически возвращается в первоначальное положение. Скорострельность достигается применением унитарного а (по образцу ружейного), улучшением подачи снарядов из погребов (элеваторы) и электрификацией. Размещение средней артиллерии на линейных кораблях также прошло несколько этапов: 1) размещение всех орудий в казематах за 6" броней; 2) установка на верхней палубе за прикрытием 1" щитов и, наконец, 3) установка в башнях (например «Nelson»). Такие изменения явились следствием усиливающегося значения средней артиллерии для отражения минных и самолетных атак во время и после боя. Однако необходимость уделить некоторый вес на защиту заставляет уменьшать число орудий. Расположение артиллерии на крейсерах и эскадренных миноносцах в основном то же, то есть на оконечностях (фигура 6). Калибр на крейсерах—8", на легких крейсерах— 6", на эскадр, миноносцах—4—5" (фигура 7).

Мелкая артиллерия (37—130 лш и пулеметы) применяется для отражения дальних и близких атак самолетов. Проти-восамолетная артиллерия, считаясь со свойствами своего противника, доводит скорость стрельбы до возможного максимума (полуавтоматы и автоматы). При этом стремятся достигнуть наилучшей корректировки стрельбы помощью центральной наводки специальными приборами. Элементы морской артиллерии приведены в таблице 4.

Другие виды вооружения—торпеды, мины, бомбы—входят в состав вооружения эскадр, миноносцев (торпеды), минных заградителей (мины) и сторожевых судов (бомбы) как основной вид я, но устанавливаются и на других кораблях как вспомогательное е. Торпедные аппараты применяются двойные и тройные—до четырех на один корабль (смотрите Торпеда и Мина).

Защита. Главная трудность бронирования современных В. с. заключается в борьбе с непрерывно совершенствующимся снарядом. Техника броневого дела дает плиты максимальной толщины в 18", которые, не говоря о колоссальном весе, все же пробиваются современными снарядами. В виду этого лишь для боя на дальних дистанциях

~~ ———__ Калибр Элементы _____________	16"	15"	12"	8"	6"	4"	3"
Длина ствола, в калибрах..	50	50	50	50	50	50	50
Длина тела, в миллиметров	21 375	20 040	16 045	11 010	7 845	5 525	3 945
Вес тела, в килограммах	113 100	93 200	47 800	15 450	5 590	1 950	850
Вес снаряда, в килограммах	920	760	390	125	46	16	5,8
Вес заряда, в г,г	383	315	162	52,3	18,9	6,6	2,09
Скорость у дула, в м/ск..	940	940	940	940	940	940	940
Энергия при вылете, в тм.. Пробивная способность при вылете (толщ., дроби-	41 430	34 230	17 560	5 629	2 0/2	721	261,2
ваемой при вылете брони), в миллиметров..	1 453	1 359	1 071	711	500	344	238
Число выстрелов в минуту..	2	2	2	5	10	12	20

применяется бронирование, не пропускающее снарядов и осколков, но и то только для защиты жизненных частей. В этом случае толстая броня образует цитадель, защищая погреба и механизмы, и покрывает боевую рубку и башни главной артиллерии, оставляя все прочее без защиты. Меньшая вероятность попадания на дальних дистанциях делает такой способ наилучшим. Это—американская система бронирования, применяемая во флоте С. III. А., который, по условиям расположения страны, строится в расчете боя на дальних дистанциях. На близких дистанциях приходится считаться с тем, что осколки снаряда попадут внутрь корабля, но целые снаряды взорвутся при ударе о броню (в американок, системе броня преграждает доступ также и осколкам); поэтому бронирование распространяется на большую площадь, защищая существенные части более толстой, а менее важные более тонкой броней. Эта система бронирования (германская) блестяще оправдала себя в Ютландском бою. Задержка снарядов достигается устройством двуслойного бронирования; первый слой вызывает снаряда при ударе, а второй задерживает осколки. Однако современные артиллерийск. снаряды снабжаются особыми замедлителями, благодаря которым разрыв снаряда происходит по пробитии первого слоя брони, и т. о. борьба брони со снарядом снова усложняет-ся. Особое внимание в настоящее время уделяется бронированию палуб. С одной стороны, увеличение дистанции боя увеличило поражаемость палуб, с другой—это вызывается мощным развитием воздушного флота. Достаточная защита от навесного огня современной артиллерии (15—16”) гарантирует одновременно от пробивания и современными авиами. Однако величина площади палуб является серьезным препятствием к бронированию их слоем достаточной толщины. Поэтому применяют двух-или трехпалубное бронирование; в последнем случае первый слой имеет назначением вызывать взвод ателя, второй—вызывает снаряда и третий—задерживает осколки как снаряда, так и палубы (отражательная палуба). Такая система позволила бы ограничиться сравнительно тонкими толщинами палуб, если бы к услугам снаряда не появились те же замедлители, вызвавшие, в свою очередь, идей без-бронных судов, пронизываемых снарядом насквозь со ом уже за бортом; однако применение чувствительных трубок сделает и такие суда уязвимыми. Солидное бронирование, кроме линейных сил, имеют мониторы. Легкие силы не бронируются за исключением крейсеров и авианосцев, у которых жизненные части забронированы относительно тонкой броней (ок. 5"), и легких крейсеров, которые для успешного боя с эскадр, миноносцами обычно получают бортовую 3" броню и 1” палубную. Наиболее защищены подводные суда, так как при погружении они делаются «водо-бронными», то есть неуязвимыми для снарядов самых крупных калибров; для борьбы с ними приходится употреблять особые глубинные бомбы различного веса, от 15 и до 100 килограмм.

Два новейших способа защиты—дымовая завеса и камуфляж. Дымовая- завеса, образуемая с воздуха самолетами или с кораблей—химическ. путем, скрывает В. с. от наблюдения противника. Современная техника выработала целый ряд цветных завес, пригодных при различных состояниях погоды. Далекая видимость в море уже со времени русско-японской войны делала защитную окраску кораблей не достигающей цели. Поэтому в войну 1914—1918 годов был применен иной метод окраски—к а м у ф-л я ж. Военные суда окрашивались полосами и пятнами с таким расчетом, чтобы, не скрываясь от наблюдения противника, ввести его в заблуждение относительно своего класса, типа и курса. Эта задача была в Англии разрешена вполне успешно, и камуфляжная окраска получила широкое распространение во время войны.

Конструкция корпуса должна удовлетворять требованиям прочности,долговечности, водонепроницаемости, минимального веса, при способности нести наступательные и оборонительные средства и сохранять возможно дольше свою боеспособность. Вследствие больших трудностей в сохранении боевой пловучести и остойчивости и органич. слияния конструктивных частей с разнообразными защитными средствами (броня, противоминная защита) устройство корпуса В. с. значительно разнится от торговых. Общее расположение на В. с. (фигура 10) следующее: главные механизмы и погреба—в трюме, вооружение—на верхней палубе; на средних над броней устраиваются помещения, не имеющие боевого значения (каюты, баниипр.). Как и тип В.с.,конструкция корпуса в военном судостроении прошла ряд этапов в стремлении уменьшением мертвого веса корпуса выиграть в полезном весе я, средств защиты и средств маневрирования. В современном состоянии судостроения основой

конструкции корпуса В. с. является легкое, но прочное балочное перекрытие (набор), ограниченное водонепроницаемосоединенными листами (обшивка, настилка). Такого рода конструкции ограничивают днище, борта и палубу В. с., образуя его уменьшению изгибающих моментов от нагрузки, поперечное сечение в средней части судна, или т. н. конструктивный мидель (символически $5), как и в торговом судостроении, дает Геную картину .главных частзй судовой конструкции и харак-всего сооружения

корпус, разделенный внутри горизонтальными палубами и вертикальными продольными и поперечными переборками на большое число отделений, или отсеков, служащих для наиболее целесообразного размещения машинной и котельной установок, вспомогательных механизмов, боевых погребов, угольных и нефтяных ям, цистерн для котельной и пресной воды, складов инвентаря и провианта. Специальное помещение делается для размещения командного состава, команда же размещается везде, где есть свободное место. Часть этих палуб и переборок делают водонепроницаемыми, разделяя

судно на изолированные отсеки, обеспечивающие сохранение пловучести В. с. при разрушении части этих отсеков.

В виду того, что конструкция судового корпуса в его средней части по крайней мере на протяжении половины длины судна остается без изменения и лишь к концам сечение частей набора уменьшается соответственно

На фигуре 11 приводится мидель германского броненосца 1906 года «Schlesien». Днище судна состоит из набора, образуемого поперечными и продольными балками, и обшивок— наружной и внутренней. Поперечный набор (шпангоуты) состоит из двух угольников а, соединенных листами (флоры) со сделанными в них для уменьшения веса отверстиями, или кусков листов (бра-кеты); продольный набор (стрингеры), видимый на чертеже в разрезе b, выполняется подобным же образом; средний стрингер с носит название вертикального киля. Снаружи к угольникам приклепывается обшивка d, а внутри—внутреннее дно е. Стрингеры на линейных кораблях описываемого типа располагаются обычно на расстоянии 2—3 м, а. шпангоуты на 1,2 метров Обычно вертикальный киль и листы стрингеров делают непрерывными от носа до кормы, соединяя концы листов накладками, в то время как браке-ты или флоры вставляют между ними в виде коротких отрезов (продольная система). Иногда же непрерывными делают лишь часть стрингеров, составляя их из цельного листа и обеспечивая водонепроницаемость (смешанная система). Шпангоуты под непроницаемыми переборками, а часть их и между ними, также делают водонепроницаемыми, составляя их из цельного листа. Таким образом междудонное пространство образует систему клеток, ограниченных стрингерами и шпангоутами и образующих водонепроницаемые отделения, обеспечивающие плову-честь при повреждении одного из отделений от повреждения наружного дна при посадке на камень или е. Смешанная, или клетчатая, система набора развилась из чисто поперечной системы, где прочность обеспечивается шпангоутами. В применяемых в настоящее время клетчатых системах преобладают продольные или поперечные элементы в зависимости от распределения внешн. сил в данной части корабля: внутреннее дно тянется у легких крейсеров примерно на Vs длины, у эскадренных миноносцев—лишь в машинных и котельных отделениях. Горизонтальная часть днища переходит в вертикальную, образуя «скулу» /.

Т. Э. m. /V.

У бронированных по борту военных судов в поперечном направлении двойное дно по большей части устраивалось до отражательной палубы; на близком расстоянии от борта устанавливалась продольная переборка д (листы, укрепленные вертикальными стейками), образуя по борту как бы третье дно и делая излишним второе. Поэтому на германских линейных кораблях последней конструкции (фигура 12; буквенные обозначения те же, что на фигуре 11) двойное дно идет лишь до скулы. Пространство между бортом и переборкой остается пустым для свободного расширения газов, образующихся при е торпеды или мины; благодаря этому газы теряют свою разрушительную силу. Пространство между двумя продольными переборками у борта, а выше нижней палубы—между бортом и переборкой, используется в качестве запасных угольных ям. Уголь в них во время боя защищает внутренние части корабля, ослабляя силу действия а газов; по

окончании боя уголь используется для котлов. С переходом на нефтяное отопление нефтяные ямы стали устанавливать в ме-ждудонном пространстве, но характерно, что немецкие конструктора сохранили угольные ямы по борту для защиты. Эта подводная защита от ов, первоначально введенная в Германии, блестяще оправдала себя в сражении при Скагерраке.

Для усиления подводной защиты англ, морское министерство во время войны 1914— 18 гг. снабжало свои новые В. с. особыми пристройками, т. н. булями, которые, простираясь от броневого пояса до скулы, постепенно расширялись и создавали перед судовой обшивкой искусственные пустоты а (фигура 13). После войны эта конструкция в новых постройках кораблей уже не повторялась, так как противоминные отсеки стали устраивать внутри корпуса. Противоминная защита америк. лин. кораблей (фигура 14) состоит из системы продольных и поперечных переборок. Продольные переборки расположены друг от друга на расстоянии 1 м; поперечные расположены в шном по рядке; так. обр. повреждение одного из отсеков не распространяется в глубь корабля. Таким путем образуется пять слоев отсеков, из которых наружный и внутренний наполнены воздухом, а три средних представляют

нефтяные ямы. Внутри корабля имеется еще по одной иродо.пуюй переборке с каждого борта, так что место а отдаляется от внутреннего борта более чем на 5 м, а от внутренних отсеков—на 11 метров Разделение всего корабля на отсеки и специальное устройство для защиты от подводных ов имеют целью создать такой корабль, который, получив 3—4 торпедных а, все же останется в строю и будет продолжать бой. Расчеты непотопляемости, то есть сохранения достаточной для боя пловучести и остойчивости, имеют в виду возможность, при попадании неприятельского снаряда в любую часть корабля, нейтрализацию его крена и дифферента затоплением соответствующих отсеков с другого борта. Это требует не только устройства водонепроницаемых отсеков и снабжения их трубопроводами для еоды, но и создания центрального поста, управления непотопляемостью, как это и было осуществлено на герман. лин. кораблях типа «Baden». Введение торпед и мин заграждения с электромагнитными запалами, г. е. таких торпед и мин, которые могут аться в магнитном поле корабля без непосредственного соприкосновения с его наружной обшивкой, заставляет обратить серьезное gi-шмание на защиту днища линейного корабля, тогда как до настоящего времени военные корабелы-ι. инженеры сосредоточивали внимание на противоминной (противоторпедной) защите бортов. Вследствие присутствия большого количества переборок в подводной части корабля установка, пиллерсов в трюме, практикуемая в торговых судах, делается излишней. Кроме того, в военном судостроении, в целях большей безопасности от прорывов воды через переборки, принято избегать устраивать в водонепроницаемых переборках даже водонепроницаемые двери для сообщения отдельных отсеков между собой. Поэтому и доступ во I все главнейшие помещения ниже, броневой

палубы имеет место исключительно сверху, через отверстия в палубе, закрывающиеся соответственными броневыми люковыми крышками. Однако для создания постоянного сообщения между передней и задней командными башнями ниже броневой палубы вдоль судна в Англии и Германии непосредственно под броневой палубой устанавливают ходы сообщения, которые идут сквозь водонепрониц. переборки, но сами переборок не имеют. В Англии эти ходы были проложены в соединении с внутренней кубриковой переборкой и служили преимущественно для подачи боевых припасов к средним орудийным башням. В Германии, исключительно для целей сообщения, был устроен в средней продольной плоскости судна проход, расширявшийся под передней командной рубкой в хорошо защищенный центральный боевой пост, где сосредоточивалось все управление кораблем. Преимуществом этого расположения была возможность уложить кабели, переговори, трубы, паропроводы вспомогательных механизмов и пожарные водопроводы без перерыва водонепроницаемых переборок в условиях, легко доступных для ремонта. В последних герман. военных судах типа «Baden» с тремя отдельными котельными, помещенными поперек судна, предусмотрены два продольных хода, примыкающих к обеим продольным котельным переборкам и соединяющихся спереди боевым центральным постом, а сзади—поперечным коридором.

Конструкция миделя легких крейсеров и особенно эскадр, миноносцев состоит в основном из тех же элементов, но отличается большой простотой и легкостью вследствие меньших усилий, которые выдерживает корпус этих судов. Конструкция корпуса выше ватерлинии состоит из бортового набора (шпангоутов), образуемого швеллерною или угловою сталью, и набора палуб (бимсов), покрываемых обшивкой и настилкой. Система набора палуб обычно—поперечная, с бимсами, расположенными от борта до борта; в последнее время переходят к продольным бимсам между переборками, чем достигается большая продольная крепость корпуса. В местах стыка бимсы и шпангоуты соединяют косынками (кницами). Для достижения водонепроницаемости в местах клепки принимают следующие меры: 1) шаг заклепок уменьшают; 2) между склепываемыми частями кладут прокладку из парусины или медной сетки, покрытую суриком (перемычки); 3) после заклепывания все швы и головки заклепок чеканят. Достаточность принятых мер проверяют путем специальных испытаний водонепроницаемости.

Для установки броневых плит располагают по борту шпангоуты часто из более тяжелого профиля, образующие набор позади брони, покрываемый снаружи водонепроницаемой рубашкой, на которую и накладывают броневые плиты, скрепляемые с набором особыми броневыми болтами. На более ранних конструкциях крепление брони устанавливалось на выступ отражательной палубы (шельф). В этом креплении при попадании снарядов легко нарушается водонепроницаемость, т. к. броня удерживается лишь угольником, заклепки которого срезаются. Современная конструкция дана на фигуре 12: броня упирается в палубу, и стык палубы с бортом перекрывается броней; при попадании стык может смяться, но не разодраться. Применявшиеся ранее деревянные прокладки теперь вышли из употребления.

Орудийные башни устанавливаются в жестких барабанах (фигура 9), представляющих сложную клепаную конструкцию, связанную с днищем, бортами, переборками и палубами. Сами башни покоятся на стальных шарах на переборках, то есть заставляют переборки работать на растяжение, а не на сжатие, и тем выигрывают в весе и надежности службы. Палубные установки располагают на палубах, усиленных добавочным листом и подкрепленных снизу балками, передающими силу отдачи на опорные части корпуса—переборки и палубы. Подачные трубы башен и элеваторы делают из броневой стали.

Количество палуб на В. с. ограничивается одной на эскадрен. миноносцах (как минимум) и тремя на лин. кораблях (как максимум), не считая частичных горизонтальных перекрытий (платформ). Верхняя палуба воспринимает растягивающие и сжимающие напряжения от изгиба и должна обладать наибольшей прочностью, особенно ее так называемым бортовой стрингер, идущий без перерыва вдоль всего корабля. Располагаемые выше нее надстройки делают легкими, не связанными с основной конструкцией и из мягкой судостроительной стали, дающей мало осколков. Вблизи магнитных компасов стальные конструкции (в особенности броня) делаются из специальной маломагнитной стали. Бортовая броня современных легких крейсеров — из вязкой никелевой стали толщиной 30—50 миллиметров—уменьшает размер разрыва обшивки от снарядов. Для облегчения корпуса германских легких крейсеров давно применяют употребительную в торговом судостроении продольную систему Ишервуда, состоящую из Z-образ-ных продольных шпангоутов, приклепанных к наружной обшивке и палубной настилке на расстоянии 1,5—2,5 метров друг от друга, причем они идут или от носа до кормы непрерывно или же между главными переборками. Необходимая поперечная крепость достигается поперечными переборками, водонепроницаемыми поперечными шпангоутами в двойном дне и рамными бимсами со шпангоутами, расположенными на значит, расстояниях. Эга система позволяет уменьшить толщину наружи, обшивки и верхней палубы, чем достигается уменьшение веса.

Конструкция корпуса подводных судов сильно отличается от конструкции надводных, что обусловливается глав, образом необходимостью сопротивления корпуса повышенному давлению воды при погружении на глубину 40—50 метров Для обеспечения ходкости оказалось целесообразным разделить корпус на часть, выдеряшвающую внешнее давление, и часть, имеющую нормальные обводы. Внутренняя часть корпуса, предназначенная для воспринятия внешнего давления, содержит в себе все жизненные части подводной лодки, образованная нее по обводам миноносцев внешняя часть обнимает балластные цистерны и резервуары для горючего. Центральная часть, содержащая главные машины (дизеля), аккумуляторы для подводного хода, минные аппараты, главные цистерны и помещения для команды, требует для прочности круглой формы шпангоутов. Наружная часть делается из тонких листов, т. к. балластные цистерны при подводном плавании наполнены водой, а в резервуары для горючего по мере расходования его снизу впускается вода, и, следовательно, давление с обеих сторон наружной обшивки остается одинаковым.

Характеризуемая миделем конструкция относится к средней части корпуса корабля. У обоих концов конструкция усиливается в поперечном направлении для сопротивления срезывающим силам, что достигается применением поперечной системы набора; сверх того, оказывает влияние форма самих оконечностей (штевней) и их конструкция. Форма форштевня со времени упразднения таранной тактики приближается к конструкции торговых судов, имея клиперное или ледокольное образование. Материалом для форштевня у крупных судов служит стальная поковка, т. к. от него требуется прочность для присоединения поясной брони; у легких крейсеров и эскадр, миноносцев часто, из соображений экономии веса, форштевень делается из стальных листов в соединении с полосовым железом. Форштевень крепится к килю и палубам, что придает жесткость носовому образованию. Конструкция ахтерштев-ня с длинным кормовым свесом (фигура 10) сложнее, в виду необходимости надежного укрепления гребных валов, винтов и рулей. В целях достижения большей живучести на В. с. применяют двухвальную, а на крупных судах, в виду большой мощности машин,—четырехвальиую установку и два рядом лежащих балансирных руля; поэтому единственной конструкцией, обеспечивающей надежную жесткую опору гребных валов, является система дейдвудных труб. У двухвинтовых легких крейсеров и эскадр, миноносцев гребные валы и винты поддерживаются при помощи стальных литых кронштейнов, укрепленных своими лапами к килю и переборке и связанных с палубой или соответствующими ей продольными связями. Установка обоих рулей затрудняется необходимостью устройства их приводов возможно ниже (под броней) для защиты от снарядов; это достигается легким наклоном руля наружу. Такие рули дают устойчивость на курсе, достаточную поворотливость, но сильно увеличивают сопротивление воды. Ахтерштевень делается стальной литой, скрепляет опоры рулей и кронштейна с остальной частью корабля и не доходит до ватерлинии, выше которой корма делается из листовой броневой стали.

Корпус В. с. окрашивают выше ватерлинии защитной или камуфляжной окраской, ниже—специальными патентованными составами, содержащими сильно ядовитые вещества, препятствующие обрастанию подводной части корабля травами и раковинами, которые сильно уменьшают скорость хода. Палубы обычно делают гладкими и покры вают линолеумом, причем у больших судов верхние палубы снабжаются деревянным настилом для придания упора ногам.

Расчет прочности. Необходимость облегчить конструкцию корпуса повела к изысканию наилучших архитектурных форм и уточнению методов расчета последних. При этом оказалось, что, помимо прочности в конструкциях, все большее значение приобретает устойчивость деталей и их составных элементов, так как, вследствие необходимости экономить вес, расчетный запас прочности конструкций корпуса В. с. принимают минимальным, доводя напряжение до 60 % от предела упругости для случая постоян. нагрузки; т. о. запас прочности составляет лишь 70% принимаемого в гражданских сооружениях для общих напряжений, местные же напряжения допускаются даже выше предела текучести. Для оправдания такого допущения расчеты корпуса В. с. производят со значительно большей тщательностью, чем в гражданских сооружениях. С введением паровых турбин и увеличением скорости хода В. с. до 40 узлов, то есть 70 км в час, появился новый фактор— вибрация корпусов,—явление, еще недостаточно изученное, но требующее для своего устранения установки нек-рых подкреплений, а следовательно, увеличения веса корпуса (смотрите Вибрации).

Подобного рода задачи, равно как и сложность расчета самих конструкций вследствие их статической неопределимости, повели к созданию целой отрасли строительной механики — строительной механики корабля, основание которой было положено у нас корабельным инженером И. Г. Бубновым. Корпус корабля, с точки зрения строительной механики, представляет собой клепаную балку переменного сечения, уравновешивающую действующие на нее силы веса и давления воды; эта балка должна обладать достаточной общей продольной и поперечной прочностью, а отдельные ее части должны безопасно выдерживать действующие на них местные усилия.

По характеру работы отдельных частей корпуса их можно разбить на следующие категории: 1) части, воспринимающие внешние распределенные усилия (наружная обшивка, настилка палуб) и представляющие, с точки зрения строительной механики, пластины с опорой на жесткие контуры; 2) части, служащие опорным контуром для первых и передающие усилия на более жесткие части корпуса (это набор— балки, загруженные распределенной нагрузкой); связи этих двух категорий представляют собою, с точки зрения строительной механики, перекрытия; 3) части, служащие жестким контуром для перекрытий (переборки, палубы, борт) и представляющие собою подкрепленные пластины; 4) части, обеспечивающие общую продольную (стрингеры) и поперечную (переборки) крепость;

5) части, воспринимающие местные или временные нагрузки и передающие их на связи 3-й категории, — подкрепления; 6) части, увеличивающие устойчивость листов и балок; 7) части, уменьшающие вибрацию частей корпуса, и, наконец, 8) части, соеди няющие листы и профили,—заклепочные соединения. Строительн. механика дает методы расчета каждой из этих категорий связи.

Особенность конструкции В. с. в том, что части работают без строгого разделения функций; например наружная обшивка днища от-

методом последовательного приближения, то есть поверкой размеров выбранных частей и исправлением их согласно расчету.

Порядок конструирования и расчета корпуса следующий. По выборе системы набора вычерчивают практически мидель, намечая

ный изгиб (поверка устойчивости). Основной метод расчета корабельн. конструкций, то есть: а) определение действующих на них усилий, б) определение возникающих в них напряжений, в) выбор допускаемых напряжений и г) поверка условий прочности данной конструкции,—встречает затруднения: во-первых, определение внешних усилий может быть сделано приближенно вследствие трудности распределить действующие силы между всеми связями, участвующими в их воспринятой и работающими совместно, а соответствующие поправки. Расчет продольной прочности основан на том, что кривая изгибающих моментов в разных сечениях корабля есть интегральная кривая от кривой срезывающих сил, а последняя является интегральной кривой от кривой распределенной нагрузки, что видно из уравнений, связывающих эти величины. Для расчета продольной прочности обычно строят кривую весов корабля и кривую пловучести (фигура 15 и 15а). В каждом сечении (обычно берут их 10—20) вес или давление воды

Фигура 15а. также вследствие перераспределения нагрузок при деформации связи; во-вторых, распределение напряжений при переходе предела текучести недостаточно изучено, и поэтому получающиеся цифры носят условный характер. Выбор допускаемых напряжений основан на разработанных нормах и затруднений не встречает. Т. к. все части работают совместно, то расчет их может вестись лишь

(сила поддержания) преобладают, давая внешние усилия, изгибающие В. с. Суммарная кривая есть кривая нагрузки, действующей на В. с. Интегрируя эту кривую графически или таблично два раза, получаем кривую срезывающих сил и изгибающих моментов в любом сечении. Выбрав максимальные значения, надлежит проверить напряжения, получающиеся в корпусе корабля.

Обычно наибольшие напряжения получаются, когда корабль находится своей средней частью на вершине или подошве волны; поэтому расчет производят для этих случаев. Для определения напряжений вычисляют момент сопротивления бруса, эквивалентного сечению корабля. Форма этого бруса получается, если площади сечений всех продольных связей, идущих непрерывно по всей длине корабля и, следовательно, принимающих участие в сопротивлении, сосредоточить у диаметральной плоскости, ие изменяя их положения по высоте. Чертезк эквивалентного бруса (фигура 16) наглядно иллюстрирует распределение материала по

Фигура 16.

сечению корабля с точки зрения его участия в сопротивлении изгибу. На этом чертеже слева изображено поперечное сечение корпуса корабля; посредине—связи этого сечения, достаточно устойчивые для воспринятая продольных напряжений от изгиба на волне; справа—сечение этих связей, эквивалентное по моменту сопротивления сечению корабля (эквивалентный брус).

Дальнейшую поверку производят, как обычно при работе на изгиб, но допускают следующие особенности: 1) может случиться, что напряжение некоторых связей от изгиба получится большим, чем это допускает их устойчивость,—тогда они прогнутся и на изгиб работать не будут, что и следует учесть в расчете следующего приближения;

2) все связи несут сверх общей нагрузки еще и местные, которые следует учесть т. о., чтобы общее наибольшее напряжение невыгодного случая распределения нагрузок было меньше допускаемого. Расчеты местной прочности производят, как обычно, учитывая, однако, особенности конструкции корпуса В. с. Общие нормы допускаемых напряжений зависят: 1) от характера напряжений: общих или местных; 2) от рода нагрузки: постоянной, случайной, статически переменной или динамически переменной (ударной). В зависимости от характера напряжений и рода нагрузки допускаемое напряжение принимают в процентах от критич. напряжения материала (предела упругости), а не временного его сопротивления, как это обычно делают в гражданских сооружениях, что является логически более правильным. Кроме нормального случая, изгиб В. с. испытывает большие напряжения при спуске на воду и при качке от действия сил инерции; поэтому производят расчет напрязкений и для этих случаев. Для расчета поперечной прочности корабля, требуемой в особенности для постановки его в док (для В. с. большого водоизмещения), необходимо иметь в виду, что вес корабля передается через поперечный набор и переборки только килевой балке, которая и воспринимает реакции кильблоков.

Особенность всех расчетов при проектировании В. с. как по теории корабля, так и по строительной механике—слозкность их теоретического обоснования, а по достижении его—простота выполнения, так как все расчеты выполняются табличными или гра-фич. методами. Следует напомнить, что у торговых судов расчета прочности обычно не производят, подбирая мидель по правилам одного из классификационных обществ; поэтому такого рода расчеты составляют спе-цифич. особенность военного судостроения. Наконец, следует указать, что точный расчет корабельных конструкций составляет особенность русского, немецкого и итальянского судостроения, но постепенно получает распространение и в других странах. Громоздкость корабельных расчетов вынуждает производить их лишь с ограничен, точностью; обычно достаточно трех значащих цифр.

Применяемые материалы. Значительное напряжение корабельных конструкций требует особого внимания к применяемым материалам. Обычно употребляются листы и катаные профили, из которых равнобокий и неравнобокий угольники и швеллер являются наиболее применимыми; тавровый, двутавровый и 2-образный профили употребляются в исключительных случаях. Широко распространенные за границей в торговом судостроении бульбовый, тавробуль-бовый и углобульбовый профили в постройке военных судов даже за границей применяются редко. Постройка корпуса В. с. теоретически требует большого количества разнообразных профилей. Однако необходимость использования стандартизованных массовых профилей, употребляемых для гразкданских соорузкений с целью упрощения прокатки требуемого количества стали, заставила уменьшить до минимума сортимент стали и для военного судостроения. В виду необходимости избегать перегрузки вес корпуса долзкен соответствовать подсчитанному теоретически; поэтому при приемке стали требуют от нее не только хороших качеств, но и определенного веса с небольшими допусками, иногда лишь в одну сторону. Стремление уменьшить сечения отдельных частей судового корпуса с целью его облегчения привело не только к повышению сопротивления судостроительной стали на разрыв, но одновременно и к увеличению предела упругости или текучести, т. к. последний при определении допустимой нагрузки вазкнее, чем сопротивление на разрыв; поэтому с 1908 г. во всех государствах, обладавших значительными военно-морскими силами, была введена высокоуглеродистая сталь со значительной примесью марганца, а в последнее время появилась новая строительная сталь с высоким содер-зкаиием углерода: немецкая строительная сталь St-48 и английская High Elastic Steel, равно как и кремнистая сталь; впрочем, мнения о свойствах последней еще не установились окончательно. В табл. 5 собраны важнейшие свойства этих специальных и обыкновенных сортов стали.

Таблица 5.— Свойства судостроительной стали.

Сорт	Временное сопротивление, в килограммах! миллиметров“	Предел упругости в килограммах!мм²	Удлинение в %
Марка St-48.	55,5	34,0	20,0
Кремнистая.	51,8	39,8	26,4
High Elastic Steel.	48,5	31,0	20,0
Высшего качества (СССР). Герм, адмиралт. специаль-	60,0	36,0	16,0
ная..	55,0	34,0	16,0
Английская адмиралт.	53,0	35,1	25,6
Повышен, качества (СССР) Сталь для торгового судо-	50,0	30,0	18,0
строительства. Обыкновенного качества	45,0	26,0	20,0
(СССР).. Пониженного качества	40,0	22,0	20,0
(СССР)..	30,0	17,0	20,0
Заклепочная (СССР).	35,0	20,0	25,0

Из приведенных данных видно стремление повысить у новых высококачественных сортов стали главы, образом предел текучести, вследствие чего допускаемое напряжение м. б. увеличено на 30% (абсолютно).

Из материалов, применяемых для оборудования корпуса, следует прежде всего упомянуть о броневой стали. Первоначально броня корабля была устроена из ряда листов общей толщиной в 4,5" (пловучие батареи 1854 г.), в дальнейшем замененных железными плитами толщиной не более 6". Однако соревнование брони и артиллерии повело к утолщению плит, пока в 1881 г. не дошли до 24" («Inflexible»). Дальнейшее увеличение толщины брони, происходившее параллельно с совершенствованием артил. снарядов (от круглых ядер перешли к цилиндро-коническим), сделало ее непригодной для установки на корабли, и железо как материал для брони было заменено сталью. Для соединения крепости закаленной стали, необходимой для разрушения снаряда, с вязкостью железа—для задержания осколков, была создана (1886 г.) броня компаунд, изготовлявшаяся наливанием слоя расплавленной стали на кованую железную плиту, просуществовавшая до конца 19 в и уступившая место гарвеированной броне из цзментованных с одной стороны стальных плит; последняя затем была заменена крупповской броней, изготовляемой из цементованной и закаленной хромо-никелевой стали, что произошло опять-таки под влиянием успехов снарядного производства. Так как цементация по способу Круппа проникает на глубину 1¹/_а", то минимальная толщина цементованных плит, которые могли бы сопротивляться снаряду, не раскалываясь на части,—3"; более тонкие плиты делаются нецементованными. Вхимич. составе брони особое значение имеет отсутствие вредных примесей (фосфора, серы). Броня изготовляется в форме плит определенного размера и формы, в каждом случае определяемых шаблонами, и доставляется на судостроительный завод в совершенно готовом для установки виде. Важно достигнуть надежного соединения броневых плит между собою для создания сплошной броневой поверхности, лучше способствующей поглощению живой силы снаряда, что достигается несколькими способами соединения плит (смотрите Броня).

Из других материалов для В. с. применяются в значительных размерах сплавы меди: латунные (морская латунь с сопротивлением в 35 килограмм/мм² и удлинением 30 %, мюнц-металл—35 килограмм/мм“ и 30%); бронзовые (для ответственных отливок—22 килограмма/мм² и 19%, для обычных—18 килограмм/мм² и 12 % и специальные сорта—фосфористая, марганцовистая), рюбель-бронза для винтов, баббит и белый металл. Во избежание ржавления трубопроводов системы осушения применяют для них трубы красной меди; в последнее время значительное распространение получили сплавы из алюминия, обладающие ценными для военных судов свойствами легкого веса при достаточной прочности.

В значительном количестве кроме листовой и фасонной стали употребляют стальные отливки и поковки. Чугун и чугунные отливки в военном судостроении почти не применяются вследствие значительного веса и хрупкости; их заменяют стальными. Стальное литье имеет сопротивление на разрыв 40—60 пз/мм² и удлинение 6—18%. Тяжелые поковки, как, например: коленчатые и гребные валы, поршни, поршневые штоки, шатуны, турбинные роторы, обладают прочностью в 40—50 к г/мм² и удлинением 20—30 %, тогда как поковки из среднепроцентной никелевой или тигельной стали достигают сопротивления разрыву 52— 70 килограмм/мм², при удлинении 18%.

В то время как в коммерческом судостроении размеры отдельных частей судового корпуса определяются по правилам классификационных обществ с некоторой прибавкой, учитывающей опасность ржавления, при постройке военных судов приходится отказаться от этой прибавки в пользу возможно более легкого корпуса судна и обратить особое внимание на хорошую сохранность железных частей применением надежной окраски, оцинкованием корпуса или его металлизацией (способом Шоппе), а также планомерными докованиями и работами для поддержания сохранности корпуса. В особенности нуждаются в постоянном наблюдении и поддержании сохранности: внутренняя обшивка двойного дна в котельном и машинном помещениях, переборки угольных ям и все части наружной обшивки, подвергающиеся постоянному воздействию вихревых течений воды. В машинном помещении все еще продолжают наблюдаться разъедание и продырявливание конденсаторных трубок, возникающие отчасти изнутри под влиянием вихревых течений охлаждающей морск. воды, отчасти же снаружи под действием мятого пара турбин низкого давления и примеси к нему воздуха. Так как причина этих разъеданий еще окончательно не установлена, то до сего времени не удалось добиться их полного устранения. Аналогичные явления обнаружены в проводящих морскую воду трубах пожарной и водоотливной систем, разъедание которых приписывается, наряду с воздействием беспорядочных вихревых водных течений, также наличию электрических токов.

Оборудование корпуса. Сборка корпуса военных судов ведется так же, как и торговых судов, на стапеле (смотрите Верфь), но до спуска обычно устанавливают на корабль меньший % общего веса. Котлы, механизмы, артиллерия и броня устанавливаются на воде после спуска. Оборудование корпуса в части подводной арматуры заканчивается обязательно на стапеле. По окончании постройки судового корпуса на стапеле и спуске его на воду плавающее судно отводится для достройки к набережной, и затем начинают на судне монтаж машинной установки вместе с котлами и вспомогательными механизмами, прикрепление броневых плит главного пояса и казематов, установку орудийных башен и боевых рубок, а также сборку всех остальных устройств и работы по внутренней отделке. В этих сборочно-установочных работах на самом корабле, которые производятся преимущественно ручным способом, принимают участие не только тогда как более легкие части подаются на борт помощью более слабых, обычно береговых, подвижных кранов. Производство окончательной пригонки частей и других вспомогательных работ сильно облегчается пловучими мастерскими, которые для этой цели пришвартовываются сбоку судна.

В состав корпуса, кроме частей набора, обшивки, настилки палуб и брони, входят устройства и системы. Устройствами называются приспособления, необходимые для обслуживания судна в его соприкосновении с окружающ. миром. Рулевое устройство включает рули в собранном виде без рулевых машин. Обычный тип рулей В. с.— балансирные или полубалансирные, позволяющие достичь наибольшей поворотливости. Их размеры допускают ручное управление лишь на случай аварии, и то для небольших судов, обычно же требуют для своего вращения машин, управляемых с мостика. На больших судах это управление механизируется и электрифицируется, благодаря чему перекладка руля не требует

Фпг. 17.

все отделы судостроительного завода, но и целый ряд других заводов, как то: орудийные, электротехнические сильного и слабого тока, з-ды торпедных аппаратов, холодильных установок, отопления, жироскопических компасов, радиотелеграфных и телефонных установок, аппаратов для подводной звуковой сигнализации, и т. д. Большое число различных категорий рабочих, распределенных по всему судну и принужденных одновременно работать в замкнутых судовых помещениях, чрезвычайно затрудняет организацию монтажа. Поэтому целесообразная организация сборочных работ во время достройки судна является одной из труднейших задач заводской администрации как при постройке новых военных судов, так и при ремонтах. Для контроля хода работ по постройке корабля служит сроков ый план (фигура 17). Для монтажных работ употребляется ряд пловучих и береговых стационарных и самоходных кранов, из которых крупные краны, с подъемной силой иногда до 200 т, пловучие или береговые, служат для подъема с барж или из жел,-дор. вагонов тяжелых масс турбинных установок, котлов, брони и орудийных башен,

усилий рулевого. Обычно на В. с. имеется несколько постов управления, расположенных в наиболее удобных местах и защищенных броней. Поэтому порча и разрушение мостика, служащего для управления в мирной обстановке, для боеспособного судна никаких последствий не имеет. Обычно на больших кораблях посты управления кораблем отделяют от артиллерийских. При стоянке применяется якорное устройство, состоящее из якоря с канатом, шпилей для его подъема и спуска и помещения для хранения каната (цепной ящик). Якоря военного флота получили распространение и в торговом как наиболее удобные и простые в обращении. Шпили на В. с. приводятся в движение паром как более простой в обращении энергией. Шлюпочное устройство состоит из моторных, паровых и гребных шлюпок и приспособлений для их подъема (шлюпбалки, краны) и хранения (ростры). Швартовное устройство состоит из троса, ки-повых планок, через которые трос выпускается на берег, и кнехтов, к которым он крепится при швартовке. Аналогично выполняется буксирное устройство, требующее мощной опоры для закрепления буксирного троса.

Леерное—служит для безопасного хождения по палубе в свежую погоду; тентовое—защищает палубу от солнечных лучей. Наконец, устройство для погрузки твердого и жидкого топлива в открытом море составляет специфич. особенность В. с. Несколько особняком стоят мачты, потерявшие одно

время свое значение и получившие новое употребление с введением беспроволочного телеграфа, а также с увеличением дальнобойности орудий, требующей помещения наблюдателей возможно выше над уровнем моря. Особый интерес представляют боевые

мачты линейных кораблей. На фигуре 18—20 изображены три конструкции мачт: фигура 18—мачта линейн. корабля «Hood», фигура 19— японского линейного корабля «Mutsu» и фигура 20—америк. линейн. корабля «Maryland». Опасения возможности разрушения обычных мачт и неудобство наблюдений с них повели к устройству многоногих мачт,

а в настоящее время—к устройству боевых башен («Nelson»), в которых сосредоточивается управление огнем.

Под корабельными системами разумеют приспособления, необходимые для обслуживания внутренних потребностей судна. Сюда относятся системы: 1) водоотливная, 2) осушительная, 3) орошения, 4) затопления, 5) спускная, 6) перепускная, 7) про-тивокреновая, 8) водопроводная, 9) сточная, 10) пожарная, 11) переговорная, 12) ото пления, 13) вентиляции, 14) охлаждения. Каждая система состоит б. ч. из трубопровода, распределительных частей (коробки, клапана) и механизмов. В. с. должны обладать мощной водоотливной системой, но не следует думать, что ее назначение—удалять воду,вливающуюся через пробоину: эта задача—нереальна. Поэтому, по локализации проникновения воды непроницаемыми переборками и палубами, нужно заделать пробоину, хотя бы временно, иногда подводкой пластыря, а тогда уже удалять воду из затопленных отсеков. Чаще всего приходится удалять воду, фильтрующуюся в неповрежденные отделения. Русская система, предусматривающая в каждом значительном судовом отсеке особый центробежный насос с электрич. приводом и избегающая т. о. опасности прободения переборок трубами, постепенно находит себе распространение во всех военных флотах, после того как электрич. передача энергии была введена почти для всех вспомогательных механизмов на борту В. с. Система осушения— обычная, имеющая назначением удалять до сухости небольшие количества воды, стекающие в трюм по перепускной системе, тогда как противокренная система имеет назначением выравнивать крен и дифферент при аварии путем заполнения надлежащих отсеков. Особенностью военных судов являются системы затопления и орошения боевых погребов на случай пожара во избежание а корабля. Система затопления состоит из кингстонов в днище, открываемых по мере надобности и дающих доступ морской воде внутрь судна под естественным напором. В виду длительности операции затопления применяют как вспомогательное средство систему орошения, дающую, обычно от пожарной магистрали, дождь над всем погребом, охлаждающий снаряды и тем предупреждающий до момента затопления. Особую важность на В. с. приобретает система вентиляции, так как во время боя все броневые палубы задраиваются, и доступ воздуха во все помещения корабля возможен лишь через вентиляцию. В настоящее время, в связи с развитием химическ. я, на очередь ставится вопрос борьбы с засасыванием газов системой вентиляции, что имело место впервые в русско-японскую войну. Система охлаждения боевых погребов, или аэрорефрижерация, служит для поддержания в артиллерийских погребах достаточно низкой ί°, обычно не выше 25—30°, во избежание разложения бездымного а. Система состоит из холодильных машин, понижающих t° рассола, циркулирующего по танку и трубопроводу охлаждения.

Электрическое оборудование корабля приобрело огромное значение с тех пор, как электрификация вытеснила все другие способы передачи энергии, в частности и гидравлический (для наводки, поворачивания и заряжания тяжелых орудий). Электрификация дает возможность, в соединении с электрическим освещением, электрич. передачей приказаний, центральной автоматич. наводкой всех тяжелых орудий из боевой рубки, совместно с приводимым в движение электричеством жироскопич. компасом, ставшим для В. с. необходимостью, — организовать всю передачу энергии от силовой станции настолько надежно и настолько доступно для осмотра и починки повреждений, что она сделалась необходимой принадлежностью военного судна.

Внутренняя отделка В. с. обнимает собой жильте помещения для экипажа с необходимыми для питания и сохранения здоровья экипажа устройствами, как то: кухнями, холодильниками, банями, душами, уборными, лазаретом и аптекой, а также провизионными погребами. Для отделки кают старшего и младшего командного состава и для каютных переборок, а также в качестве материала для столов, скамеек, полок и платяных шкафов, употребляют исключительно тонкое оцинкованное и крашеное железо; дерево не применяется вследствие пожарной опасности. Равным образом все лестницы и сходные люки, наружная отделка, лари и ящики для артиллерийск. снарядов и инвентаря делаются из листового железа. Применение дерева ограничивается т. о. настилкой верхней палубы, прокладками для снарядов в боевых погребах, шлюпками (в бой не идущими).

В конструкции и постройке главных машин (смотрите Двигатели судовые) введение турбин с зубчатой передачей позволило значительно увеличить коэффициент полезного действия установок. Зубчатая передача несколько усложняет машинную установку, но дает возможность обойтись без особых крейсерских турбин помощью разделения главной турбины на турбину высокого давления с дисками Куртиса и турбину низкого давления с ротором Парсонса. Паровая турбина представляет громадные преимущества в качестве главной машины для В. с. в виду ее спокойного хода, малой высоты корпуса, а особенно вследствие ее почти неограниченной мощности. Машинные установки мощностью до 200 000 IP_eff без паровых турбин были бы невозможны. Паровая турбина стала необходимостью также и для миноносцев и даже для привода быстроходных вспомогательн. механизмов, например центробежных воздуходувок для котельных отделений.

Для добывания пара всеобщее распространение получили водотрубные котлы с тонкостенными трубками малого диаметра систем Ярроу, Торпикрофта или Шульца; применение перегрева распространилось после того, как первые турбины заднего хода с барабаном Парсонса сменились дисками Куртиса, устранившими опасность поломок, «салата из лопаток» (вследствие значительного удлинения турбинного барабана под влиянием высоких темп-p перегретого пара). Угольная топка решительно вытесняется нефтяной. С введением нефтяной топки обслуживание котлов значительно упрощено и облегчено, и, главное, устранена тяжелая и длительная работа по перегрузке угля из ям к котлам во время форсированного хода. При нефтяной топке для храпения горючего могут быть использованы также части судового корпуса, удаленные от котельного помещения, т. к. нефть подается насосами в расходную цистерну, а оттуда к форсункам. Угольные люки в броневой палубе, необходимые для транспорта угля и уменьшающие ее защитное действие, заменяются небольшими отверстиями для прохода труб.

Наряду с паровой турбиной, для малых мощностей вошли в употребление дизеля, ставшие единственно возможной судовой машиной в подводных лодках, для непосредственного привода винтов при надводном плавании и для получения электрическ. тока, необходимого для электромоторов при подводном плавании. Делаются попытки использовать дизеля и для других родов В. с., так как готовность к действию в кратчайший срок, экономичность расхода топлива, экономия места и обслуживающего персонала, отсутствие видимого дыма весьма важны с военной точки зрения. На нек-рых герм, легких крейсерах уже сделай опыт использования дизелей в качестве главной машины для экономил. скорости хода, причем главные турбины в это время вращаются вхолостую; такое устройство позволяет значительно увеличить радиус действия· В. с. Двигатели внутреннего сгорания в виде главных механизмов устанавливают на мониторах, канонерках, сторожевых судах и торпедных катерах.

Постройка В. с. производится как на судостроительных заводах, так и на верфях военных портов, наглядное представление о которых дает фигура 21. На ней показаны: 1—стапеля для постройки В. с., 2— мастерские, 3—пирсы для достройки и ремонта кораблей, погрузки угля, боевых припасов и снабжения, 4—край, 5—пристань для шлюпок, 6—мортонов элинг, 7—сухие доки, 8—склады, 9—сортировочная станция ж. д., 10—управление порта, 11—радиостанция, 12—главный вход, 13—склады угля, 14—запасные участки, 15—опытный бассейн, 16—рабочий поселок.

В военном порту производится ремонт кораблей, всех механизмов, окраска и снабжение запасами, топливом и водой.

Приемные испытания. По окончании постройки военных судов на верфи начинаются сперва швартовые, а затем и ходовые испытания (пробные плавания) с целью проверки достижения обусловленных договорами скоростей хода, мощности машин и расхода горючего; одновременно изучают поведение судна на волнении и его способность маневрирования. Для определения скорости хода отмечают время пробега мерной м и-л и, то есть линии, расположенной в достаточном удалении от берега, вымеренной и отмеченной по суше створными знаками. После многократных пробегов мерной мили в обоих направлениях вычисляют среднюю скорость хода. Более продолжительные испытания форсированным ходсм производят по длинному прямому курсу, дабы избежать потерь скорости при поворотах. Для определения мощности паровых машин, при испытаниях как на мерной миле, так и ходовых, через определенные промежутки времени снимают индикаторные диаграммы и определяют соответствующие числа оборотов, давление в главной паропроводной трубе, средние давления у всех цилиндров и вакуум в конденсаторе. Мощность дизелей и паровых турбин определяют помощью торсиометров и приборов для измерения упора винта; определяется также количество потребления котлами питательной воды. Скольжение гребного винта (слип)

накоплении необходимых данных, производится довольно точно. Исходными данными являются таблица нагрузки и спецификация корабля. Тщательно детализированная таблица нагрузки дает вес различных частей и деталей и позволяет определить

вычисляется из хода судна, числа оборотов и скорости. Обычно ходовые испытания В. с. заключают в себе: заводское испытание для проверки правильности функционирования машин; несколько часов максимально форсированного хода для определения полной мощности машин и наибольшей скорости хода и многочасовое плавание экономическ. ходом для определения наивыгоднейшего расхода горючего. К этому присоединяются пробеги: для пристрелки орудий и испытания орудийных оснований, для испытания рулевого устройства и поворотливости судна, а также для определения маневренной способности машин.

Стоимость В. с. Вышеизложенные данные позволяют сделать заключение о высокой стоимости В. с. сравнительно с торговым. Действительно, употребление материала высокого качества и масштаб работ, с трудом поддающихся механизации и введению приемов массовой работы, требуют значительных расходов. До 60% всей заработной платы при постройке военных судов падает на сборку судового корпуса на стапеле; из них 36—38% на клепку, для производства которой пока не найдено экономичного машинного способа, хотя уже начинает получать развитие автогенная и электрическая сварка листов корпуса. Применение хшевматич. машин для рубки, клепки и чеканки внесло значительное ускорение и удешевление в работы. Мало поддаются механизации сборио-установочиые работы по механизмам, электротехнике и артиллерии. Таблица 6 показывает стоимость военных судов некоторых типов (за границей) в наст, время. Высокая стоимость и незначительный срок службы В. с. (смотрите табл. 7) требуют осмотрительности при развертывании судостроительных программ В. с. и точного составления смет. Калькуляция стоимости судостроительных работ представляет трудности вследствие их индивидуального характера, однако, по стоимость постройки. Стоимость корабля слагается из следующих элементов: а) материалы, б) рабочая сила, в) накладные расходы, распределяющиеся на заводские цеховые расходы и общие расходы,

Таблица 6.— Стоимость военных судов за границей.

Тип и наименование корабля	Тоннаж в т	Стоимость в фн. ст.
Лин. корабль «Rodney». Лин. крейсер «Hood». Авиан сец «Eagle». Крейсер класса Е. Легк. крейсер класса D. Подводный крейсер Х-1.	35 000 41 200 22 600 7 600 4 650 2 780	7 488 274 6 025 000 4 617 636 1 600 933 810 182 1 000 000

г) контрагентские заказы з-да, д) расходы правления треста, е) прибыли. Задача калькуляции заключается в нахождении размера стоимости каждого отдельного элемента

Т а С л. 7 .—С роки службы кораблей в строю (по установленным инструкциям о флоте).

Тип корабля	Вашинг тонская конвен ция		Англия	Франция	Швеция	Дания
			В	годах
Лпн. корабль.		20	20	20	24	27
Лин. крейсер.		1> О	20	17	—	—
Крейсер. Эскадр, миноно-		o.g сс	20	17		27
сец.		«й	16	15	20	18
Подводн. лодка.		«й	12	12	14	15
Примечание. При определении срока
службы учитывается тактическая и техническая устарелость корабля.

по отдельной специальности (корпус, механизмы, артиллерия и прочие) и составления сводной ведомости. Зная по спецификации и опыту прежних построек материалы, какие потребны для изготовления какой-либо части, и потребное их относительное количество, составляют ведомость материалов, необходимых для постройки корабля с подразделением ее по статьям нагрузки, откуда уже легко определить общую стоимость материалов. Стоимость рабочей силы по весовому методу может производиться на основании норм обработки в человекоднях двояко: либо по отношению к материалам, либо по отношению к изделиям. Так, можно пользоваться количеством человекодней, потребных для обработки 1 тонна корпуса, но можно взять количество работы для обработки всех угольников определенного размера. Полученная тем или иным способом ведомость рабочей силы даст возможность определить размер заработной платы по среднему тарифному разряду и среднему заработку для данной работы. Начисляя накладные расходы в размере, имеющем место на заводе, которому предполагается передать постройку, получают полную стоимость работ по корпусу, а суммируя их с другими работами завода, исчисленными таким н^е способом, и добавляя контрагентские работы, получают полную стоимость корабля в целом. Обычно калькуляционная работа производится заводом, заявляющим стоимость всех работ суммарной ценой, гарантируемой и принимаемой заводом за основу подсчета стоимости военного корабля. В договорах на постройки В. с. предусматриваются все особенности военного корабля, вытекающие из расчетов, чертежей и спецификаций.

Лит.: Шведе E. Е., Военные флоты, Л., 1926; Штенцепь А., История войны на море, пер. с нем., ч. I—V, П., 1917; III е р ш о в А. П., Практика кораблестроения, ч. II и III, СПБ, 1912; Крылов А. Н., Основные сведения по теории корабля, Л., 1925; его ж е, Учебник теории корабля, СПБ, 191 3; его же, Теория мореходных качеств корабля, части I—III (из них I и II литограф.), П, 1915; II е в р а-жин В., Теория корабля, ч. I и M, СПБ, 1911—13; Гойнкис П. Г., Теория корабля, Качка (литогр.), Л. 1924; Ф а н-д е р - Ф л и т А. П., Теория корабля, ч. I—III, СПБ, 1911—16; Ш л»е з и н г е р Г., Курс корабельной архитектуры, т. 1, СПБ, 1900; Пио-У л ь с к и и Г., Курс вспомогат. судовых механизмов и аппаратов, П., 1915; Д ем ко в В. М., Материалы по постройке воен. судов, т. 1, Л., 1924; Багрин-Каме некий В. А., Малышев Η. Ф. и Роднин Η. Н., Полный свод технич. условий, принятых во флоте на материалы и прочие, Л., 1925; Воскресенский И. Н., Технология судостроительн. и ма-шиностроит.материалов (литогр.). Л., 1926: III им а н-ский 10. А. и Гардении Μ. Ф., Справ, книга для корабельных инженеров, П., 1916; Линкер Ф., О прочности корабля, пер. с нем., СПБ, 1913; Бубнов И. Г., Строит, механика корабля, ч. I—III, СПБ, 1912— 1916; Бобров И. И., Конспект лекций но строит, механике корабля (литогр.), Л., 1926; С к р и б а н т и А., Вычисления продольной крепости корабля, перев. с итал., СПБ, 19 06; «Морской сборник», СПБ и Л., 1847—1928; Johows Hilfsbuch f. d. Schiffbau, В. 1, 2. 5 Aufl., Berlin, 1927; Hovgaard W., General Design of Warships, N. Y., 1920; Hovgaard W. Modern History of Warships, N. Y., 1920; Hovgaard W., Structural Design of Warships, N. Y., 1915; Attwood E. L., Warships, 6 ed., N. Y., 1917; Schwarz T., Die Entwicklung des Kriegsschiff-baues, T. I—II, B., 1912: KriegerE., Das Kriegs-schiff, Leipzig, 1913; Weyer B., Taschcnbuch d. Kriegsflotten, Mch., 1900—28; Jane’s Fighting Ships (An Encyclopedia of the Navies of the World), L., 1896—1927; «Brassey’s Naval Annual», London, 1896— 1928; «Jahrh. d. schiffbautechn. Ges.», B., 1 901—28; «Transactions of the Inst, of Naval Architects», London, 1920. T. Шварц (Адмиралтейство, Берлин).*

* Дополнили и обработали Н. Власьев и Р.Тишбейн.