> Техника, страница 31 > Воздухоплавание
Воздухоплавание
Воздухоплавание, полет на летательных приборах или аппаратах легче воздуха, в отличие от авиации (смотрите).
В 1670 г. Франческо де-Лана Терди, на основании теоремы Эвклида о соотношении между поверхностью, объёмом шара и его диаметром и на основании статическ. принципа Архимеда, вычислил, что его 4 воздушных шара могут при диаметре в 24 ф. (7 ж) поднять на воздух 2—3 чел. Лана предусматривал регулирование высоты полета помощью балласта, применение клапанов и якорей. В 1766 г. Кавендиш открыл водород, и это дало основание доктору Влеку указать, что легкие пузыри, наполненные водородом, должны взлетать на воздух. В 1781 г. проф. Шарль в Париже наполнил водородом шар из прорезиненной шелковой материи, но поднявшийся с Марсова поля шар (шарльер) лопнул на высоте более 1 000 ж и упал в окрестностях Парижа. С 1802 г. воздушный шар применяется для исследования высших слоев атмосферы (Гумбольт и Бомплан, Робертсон и Лист, Гей-Люссак и др.). Идея управляемого аэростата возникла во Франции в 1784 г. В 1852 г. был построен первый управляемый аэростат (Жиф-фара), объёмом 2 500 ж3, с паров, двигателем в 3 IP, развивавший скорость 2—3 м/ск, а в 1896 г. Вельферт построил первый аэростат, снабженный бензиновым двигателем в 8 IP; в 1900 г. первый цеппелин, объёмом в 11000 ж3, летал над Боденским озером на высоте 30 ж со скоростью 8 м/ск; в 1902 г. аэростат «Лебоди» дал скорость 10 м/ск; в 1908 году построен Шабским первый в России управляемый аэростат; в 1910 году в Германии—пассажирский цеппелин «Германия» на 20 человек. После этого управляемые аэростаты все более и более совершенствуются и превращаются в современные дирижабли (смотрите). В 1919 г. английский дирижабль R 34, объёмом 56 600 ж3, совершил трансатлантический перелет в Америку и обратно в Европу; в 1923 году «Диксмюде» (цеппелин LZ 72) совершил непрерывный полет над Францией, Средиземным морем и Африкой в течение 118 часов 40 мин.; в 1925 году построенный для Америки на верфях Цеппелина дирижабль ZR3 (LZ 126), объёмом 70 000 ж3, совершил перелет из Фридрихсгафена (Германия) в Лекхерст (Америка); в 1926 году итальянский дирижабль «Норвегия», конструкции Нобиле, объёмом 18 500 м3, совершил перелет через Северный полюс со Шпицбергена в Аляску. В 1928 г. Нобиле на дирижабле «Италия» пытался произвести перелет через Северный полюс, закончившийся аварией.
Привязной змейковый аэростат был впервые сконструирован в Германии Парсевалем в 1894 г. Во время мировой войны появился более совершенный французский тип «Како» (смотрите Аэростат).
Привязной змейковый аэростат является вспомогательным ем армии и служит:
1) для совместной работы с артиллерией (корректирование стрельбы); 2) для общей разведки позиций и длительного наблюдения за ближайшим тылом противника; 3) как средство связи с пехотой, для постоянного наблюдения за движением своих частей;
4) для совместной работы с бронепоездом;
5) для совместной работы с речной флотилией (задачи, аналогичные работе с бронепоездом); 6) для службы на море совместно с морским флотом.
Основное значение привязного аэростата—возможность длительного и непрерывного наблюдения, результаты которого сообщаются по телефону (связь двусторонняя) в соответствующие штабы. Аэростаты располагаются в 4—8 км от передовых позиций; нормально продолжительность подъема для наблюдателя без смены 21/,—4 ч., высота 800—1 500 ж; подъемы могут производиться при скорости ветра до 25—30 м/ск. При благоприятных метеорологическ. условиях район наблюдения—около 60 км, непосредственное наблюдение за движением по дорогам 12—15 км, за разрывами снарядов легкой артиллерии 8—10 км, тяжелой—до 16 «ж, за большими судами на море (по дыму)—до 70 км. Снаряжение аэростата (наполненного газом) к подъемам 10—15 метров.
Недостатки привязных аэростатов:
1) легкая возгораемость в воздухе при пробитии зажигательными ми с неприятельских самолетов; этот недостаток в значительной степени может быть уменьшен устройством двух оболочек с прослойкой между ними нейтрального газа (гелий, азот), покрытием оболочки составом, делающим ее негорючей (лак «целлофан» во Франции);
2) зависимость от баз и медленность передвижения с наполненным аэростатом (3 км/ч), что может быть устранено применением «привязного управляемого» аэростата, то есть такого, корзина которого может заменяться гондолой с мотором и винтом для самостоятельного передвижения.
Мирное применение аэростатов сферических и привязных—для научных исследований в области метеорологии, астрономии (наблюдение затмений и прочие) и для проведения физических опытов и наблюдений. Привязные аэростаты служат также для наблюдения: в пограничной области—за дорогами; на рыбных промыслах—за ходом рыбы и прочие; для производства аэрофотосъемок; для обслуживания сел. хозяйства; для сигнализации во время тумана на линиях воздушных сообщений и на море.
Дирижабль в военном деле применяется: на сухопутном фронте—для ночных полетов в глубокий тыл противника с целью мощной рдировки, для транспортирования боевых припасов и для десантных операций; на морском фронте—для общей разведки, обнаружения мин и подводных лодок, для конвоирования судов и совместных боевых операций с флотом и для наблюдательной береговой службы. Применение дирижаблей на сухопутном фронте днем дало отрицательные результаты из-за легкой уязвимости их вследствие недостаточной скорости (до 140 км/ч) и воспламеняемости водорода при зажигании дири-
жабля с неприятельских самолетов. От дирижаблей для дальних полетов требуются большие: потолок, радиус действия, грузоподъемность, надежность и экономичность;
Жиффар 1855
Швари, 1897
ХенлеОн 1872
<^}5НЕ2р1
Сантос Дюмон 1900
Рено и Кребс 1886
Мода 1902
С
Цеппелин ISOS
Персеваль Ж
Фигура 1.
этому удовлетворяют только дирижабли крупных размеров (свыше 50 000 м3) с районом действия не менее 5 000 км, полезной нагрузкой не менее 35 000 килограмм и потолком не менее 6 000 метров Развитие конструкций дирижаблей по годам, наименования и типы показаны на фигуре 1 и 2. На дирижаблях в 50 000 м3 в мировую войну бралось в полет в среднем 3 000 килограмм бомб. Как пример транспортирования боевых припасов показателен
SL -а.
Si ·1·
er:
Si
Si -d·
cr
Si
Si .f.
Si 4-
m
1915
1916
1917
1918
LZ
LZ 5
LZ/8
LZ 25
LZ 60
LZ62
£7
err
17106 m
Я Г
77113 СГГ
ms
LZ 120
LZ 126
Шютте-Лани,
Фигура 2.
полет в 1917 году немецкого L 59 (объёмом 68 500 ж3) с грузом я и продовольствия. в 14 000 килограмм из Германии через Болгарию, Средиземное море и Египет в осажденную крепость Хартум (Судан) и обратно в Болгарию; за 96 ч. беспрерывного полета было пройдено 7 000 км, при спуске оставалось горючего еще на 60 ч. полета. Применение дирижаблей в операциях на море было в мировую войну очень значительно; например, англ, морские дирижабли (объёмом от 2 000 до 10 000 ж3) находились в воздухе в общей сложности 83 360 ч., пройдя расстояние свыше 4 000 000 км.
Мирное применение дирижаблей—гл. образом с коммерческой целью—перевозка пассажиров, грузов и почты (смотрите Воздушный транспорт); применяются также для научных исследований, полярных экспедиций (средний объём); для землемерных работ, аэрофотосъемок и прочие (малый объём). От пассажирских воздушных кораблей требуются: большой процент поднимаемого полезного груза (от общего веса), регулярность и безопасность сообщения (надеж-ность аппаратов), экономичность, скорость и удобства для пассажиров.
Лит.: Пром. и техника, т. 11, Воздухоплавание, СПБ, 1911; Ф р а н к М. Л., Воздухоплавание, т. 1, История воздухоплавания, СПБ, 1911; У т еш е в Н., Записки по истории военного воздухопл., СПБ, 1912; Яцук Н., Воздухопл. в морской войне, М., 1925; Шабашев Н., Тактика привязного воздухопл., М., 1920; Sumner Р. Н., The Science of Flight a. its Practical Application, v. 1, L., 1926; см. также Аэростат и Дирижабль. Н. Лебедев.