> Техника, страница 32 > Воздушный транспорт
Воздушный транспорт
Воздушный транспорт, перевозка пассажиров, почты и грузов на воздушных судах—самолетах и управляемых аэростатах. Регулярный В. т. производится между определенными пунктами по установленному расписанию, а эпизодические полеты совершаются без расписания.
В настоящее время в странах, владеющих воздушн. флотом, преобладает пассажирский В. т., который служит одновременно и для почтовых перевозок. Грузового В. т. еще совершенно не существует, и он лишь отчасти выполняется на почтово-пассажирских воздушных судах. Основное преимущество В. т.—быстрота, основной недостаток—дороговизна. При сравнении В. т. с сухопутным и морским необходимо отметить еще следующие моменты: 1) возможность передвигаться по прямому направлению (на больших расстояних—по дуге большого круга), 2) возможность пересекать сухопутные и водные участки без перемены транспортных средств и 3) гибкость в изменении маршрутов.
Средняя скорость В. т.: на самолетах 130—160 км/ч, 1 200—1 600 км в сутки без ночных полетов, 2 500—3 000 км в сутки при ночных полетах; на управляемых аэростатах 80—110 км/ч, 1 800—2 500тш в сутки (по проектам). Максимальная скорость транспортных самолетов достигает 215 км/ч, а специальных гоночных самолетов—512 км/ч. Проходимое расстояние без спуска: на самолетах в среднем 500—700 км, на управляемых аэростатах (по проектам трансокеанских линий)—до 4—5 тыс. км. Тем не менее, выигрыш времени В. т. дает только на расстояниях свыше определенной длины: на коротких линиях выигрыш целиком поглощается доставкой пассажиров из города на аэродром и обратно. Для воздушных линий, конкурирующих с железной дорогой, минимум протяжения составляет ок. 300—400 км. Налинь-ях, превышающих 1 500 км, экономия времени по сравнению с ж.-д. может быть получена только при ночных полетах; в противном случае перерыв полета на ночь может свести выигрыш к нулю. Проблема ночных полетов имеет для В. т. огромное значение, особенно в странах 3. Европы и С. Америки с густой жел.-дор. сетью. За последние годы ряд линий оборудован для ночных полетов. Таблица 1 показывает сравнительный вы-•игрыш времени на разных линиях В. т.
Регулярность В.т. сильно страдает от метеорологических причин (туман, мятель, плохая видимость) и от механических дефектов (порча мотора и оборудования). В летний сезон нарушение регулярности по метеорологическ. причинам составляет лишь 1—2% всех полетов, в осенние и зимние месяцы оно сильно повышается, а на зиму значительная часть воздушных линий совершенно закрывается. Нарушение регулярности по механическим причинам дает от 1 до 5%, в среднем—21/а% от числа начатых полетов, то есть на каждые 20—100 (в среднем 40) полетов, в зависимости от характера линии, ее длины и качеств материальной части, приходится 1 перерыв полета или вынужденная посадка. Применение многомоторных самолетов повышает регулярность В. т., хотя и в этом случае возможность вынужденных посадок в пути не исключена, и на протяжении воздушной линии все же необходимо иметь некоторое количество запасных посадочных площадок.
Развитие воздушной сети. Первые регулярные воздушные линии возникли в 1918 году в С. Ш. А. (опытная почтовая линия
Таблица 1. —С р а в н и т е л ь н а я продолжительность путешествий на воздушных линиях и земным путем.
| Линии | Длина в км | Продолжительность путешествия | |
| на самолете | земным путем | ||
| Париж—Лондон. | 375 | 2Vs ч. | 71/, ч. (ж. д. и пароход) |
| Москва—Берлин. | 1800 | 22 Ч. | 42 ч. (ж. д.) |
| Нью Иорк—С.-Франциско .· | 4300 | 34 ч. (С поч.пол.-) | 100 ч. (ж. д.) |
| Чарджуй—Хива. | 405 | 3 ч. | 4—7 суток (пароход), 14—20 суток (караван) |
| Вер хнеу динск— Урга. | 600 | 5 ч. | 4 суток (автомоб.) |
Фигура 1
Нью Иорк—Вашингтон) и Германии (военно-почтовые линии на оккупированной территории Украины). В 1919 г. возник ряд линий почтово-пассажирского сообщения во Франции, Германии и Англии. Пока все линии работают на самолетах. На управля-емых аэростатах типа «Ц шпелин» работала пробная линия в Германии в 1919 году В СССР, после нескольких опытов воздушн. сообщения на самолетах старых военных типов в 1918—
1921 годах, открыто с 1 мая 1922 г. почтовопассажирское и грузовое сообщение Москва—
Кенигсберг (1 200 км) смешанного Русско-германского общества воздушных сообщений, сокращенно «Дерулуфт».
В августе и сентябре того же года работала линия Москва—Нижний-Новгород общества «Авиакультура» во время всесоюзной ярмарки.
В начале 1923 г. образовались акц. общества «Добролет» (Всесоюзное об-во добровольного возд. флота) и «Укрвоздухпуть (Украинское об-во возд. сообщений). Оба об-ва развили значительную сеть воздушных линий. Третье об-во «Закавиа» (Заское об-во гражданской авиации), возникшее в том же году, ликвидировалось в 1925 году В настоящее время (начало 1928 г.) сеть воздушных линий в СССР составляет 7 400 км и пия, около 20 000 км. Франция насчитывает (1927 год) около 11 000 км воздушных линий; из них важнейшие: Париж—Лондон (об-во «Air-LTnion»), Париж—Берлин (об-во «Фар-ман», параллельно с «Герм, воздушной Ган-зой»), Париж—Вена—Константинополь с
Фигура 2.
эксплоатируется тремя обществами: Добро-лет, Дерулуфт и Укрвоздухпуть.
Мировая сеть воздушных лини и в 1927 г. достигла протяжения около 65 000 км; из них на Европу приходится около 40 000 км (фигура 1). Наиболее обширную сеть, объединенную об-вом «Германск. возд. Ганза» (Deutsche Luft-Hansa) имеет Герма-
Фигура з. ответвлением Прага—Варшава («Междунар. комп. возд. сообщ.», с участием румын, и венгер. капитала) и колониальные линии: Тулуза-Казабланка-Даккар с ответвлением на Алжир и Тунис и намеченным продолжением на Ю. Америку (об-во «Латекоэр»). Англия имеет в Европе всего ок. 1 500 км возд. линий, связывающих Лондон с главными столицами континента. В колониях Англия ведет большую работу по подготовке сети «имперских» воздушных путей как на самолетах, так и на управляемых аэростатах. Из проектируемого воздушного пути Лондон— Индия—Австралия пока регулярно работает только участок Каир— Багдад—Басра (общество «Имперских возд. путей»), Остальные страны Европы имеют частью национальные, частью смешанные об-ва воздушных сообщений, обычно субсидируемые государством и эксплоа-тирующие сравнительно небольшие линии местного значения. В С.Ш. А. с 1920 г. начала работать воздушная почтовая линия Ныо Иорк—С .-Франциско (4 300 км), пересекающая всю страну (смотрите фигура 2). С 1924 г. она работает и днем и ночью и электрифицирована на протяжении более 2 200 км. Кроме названной здесь работают еще 17 воздушных линий по контракту с почтовым ведомством. Протяжение всей сети С. Ш. А. к концу
1927 г. достигло 15 600 км. Большинство американских линий работает круглый год. Из других внеевропейских линий следует отметить бельгийские линии в Конго, герм, на гидросамолетах в Колумбии (Ю. Америка) и австралийские линии, достигшие в 1927 г. протяжения свыше 4 000 км.
Воздушные линии СССР. 1) До-бролет, после опытов воздушного сообщения на линиях Москва—Нижний—Казань и Севастополь—Ялта, с 1925 г. сосредоточил свои усилия на окраин, линиях, дающих очень большой выигрыш во времени, в местностях, лишенных нормальн. механического транспорта. В 1927 г. Добролет содержал линии в Ср. Азии: Ташкент—Самарканд— Термез—Дюшамбе, 930 км, и Чарджуй— Хива—Ташауз—Чимбай, 480 км (фигура 3).
В конце 1927 г. открылись регулярн. рейсы по линиям Фрунзе—Алма-Ата, 240 км, и Ташкент—Термез—Кабул, 1140 км. В Забайкалья действует линия того же общества: Верхнеудинск — Урга (в Монголии), в 600 км, с намеченным продлением до Пекина. О даваемой этими линиями громадной экономии времени дает понятие табл. 1. 2) Укрвоздухпуть в 1927 г. эксплоатировал ежедневную линию Москва—Баку, 2 510 км, через Харьков—Ростов—Минерал. Воды— Грозный. Открыто продление этой линии до Пехлеви (Энзели, Сев. Персия) для смыкания с персидско-германской линией Юнкер-са Пехлеви—Тегеран. 3) Дерулуфт в 1927 г. работал на линии Москва—Кенигсберг— Берлин, протяжением в 1 800 км. Перечи сленные линии, кроме азиатских, работают только в летнее время, азиатские же линии действуют почти весь год, с небольшими перерывами в зимние месяцы.
Современное состояние. Средства В. т. На современных воздушных линиях работают, кроме небольшого числа приспособленных военных самолетов, три категории почтово-пассажирских самолетов: а) исключительно почт., небольших размеров, с моторами 150—400 1Р, без пассаж, кабины (гл. обр. на америк. линиях); б) пассаж, самолеты и гидросамолеты средней мощности, одномоторные, 200—500 IP; в) большие пасс, самолеты и гидросамолеты с 2, 3 и 4 моторами, общей мощностью от 600 до 1 300 IP. Наиболее применяемые типы приведены в таблице 2. Самолеты малой мощности, ниже
70 1Р, в регулярном В. т. не применяются и служат пока только для спорта. Самолеты от 70 до 150 IP в отдельных случаях применяются на коротких линиях (подъездных путях), а также при отдельных полетах по найму (такси). Управляемые аэростаты (дирижабли) для воздушных линий находятся в постройке в Англии и Германии и принадлежат к типу жестких (система «Цеппелин»). Объем их от 100 до 150 тыс. ж3; число моторов 5 — 7; общая мощность их до 3 000 БР; скорость 110 —120 км/ч; мест для пассажиров 100, полная коммерческая нагрузка 20—30 т.
Статистич. данные о В. т. Работа воздушных линий в главк. странах 3. Европы характеризуется данными табл. 3 и 4.
Таблица 2. —Транспортные самолеты.
| Тип самолета | Конструкция | Число мест
(включая пилота) |
Мотор и мощность | Полная нагрузка (включая пилота и горючее) в килограммах | Макс, скорость в км | Страна постройки |
| Одномоторные: | ||||||
| Юнкере 13 Спад 56 | Моноплан металл. Биплан смеш. кон- | 6 | БМВ 185 IP | 635 | 165 | Германия |
| струкции | 6 | Юпитер 400 IP | 1 000 | 190 | Франция | |
| Дорнье-Меркюр | Моноплан металл. | 8 | БМВ 450—600 ГР | 1 250 | 177 | Германия |
| Фоккер Ф. 7-а | Моноплан смешан, конструкции | 10 | Юпитер 400 IP | 1 600 | 185 | Голландия |
| Многомоторные: | ||||||
| Фоккер Ф. 7-3 м | Моноплан смешан, конструкции | 11 | Райт, 3 по 220 IP | 1 700 | 190 | Голландия и С. III. А. |
| Юнкере Г. 24 | Моноплан металл. | 11 | Юнкере, 3 по 280 IP | 2 300 | 175 | Германия |
| Хендлей-Педж 10 | Биплан деревянный | 16 | Непир, 2 по 450 IP | 2 600 | 165 | Англия |
Таблица 3.—Объем воздушных перевозок в 3. Европе.
| Пройдено за год тыс. км | Число рейсов | Перевезено за год | ||||
| Государства | Годы | пассажиров | грузов и багажа в т | почты в т | ||
| Германия. | 1926 | 6 141 | OK. 19 000 | 56 000 | 642 | 300 |
| * | 1927
(по сент. вкл.) |
9 208 | 25 000 | 102 681 | 1 400 | 500 |
| Франция. | 1926 | 5 207 | 15 652* (Этапов) | 18 861 (пассаж. -этапов) | 1 067
(т-этапов) |
594
(т-этапов) |
| Англия. | 1925—1926 | 1 391 | 4 461 | 14 675 | 456 | |
* Для французских линий принята система исчисления пассажир-этапов и т-этапов.
Таблица 4.— Франц, колониальная линия (почтовая) Тулуза — Казабланка.
| Годы | Перевезено писем | Годы | Перевезено писем |
| 1919 | 9 120 | 1923 | 2958 000 |
| 1920 | 182 000 | 1924 | 4026 000 |
| 1921 | 327 000 | 1925 | 7 502 000 |
| 1922 | 1407 000 |
Объем работы возд. линий СССР, хотя и уступает еще масштабу западно-европейскому, но обнаруживает за последние годы быстрый и регулярный рост (смотрите табл. 5).
Таблица 5.—Л инейные полеты в СССР (по регулярным линиям).
| Работа В. т. | 1922 г. | 1923 Г. | 1924 Г. | 1925Г. | 1926 Г. | 1927 Г. | Всего за
6 лет |
| Пройдено км. | 166 800 | 377 710 | 541 000 | 894 000 | 1 313 000 | 1 817 900 | 5 110 900 |
| Перевезено пас- | |||||||
| сажиров. | 486 | 1 433 | 2 618 | 3 398 | 4 035 | 7 079 | 19 049 |
| Перевезено гру- | |||||||
| зов и почты в килограммах | 18 000 | 27 800 | 48 300 | 76 700 | 84 500 | 170 400 | 425 700 |
Безопасность В. т. Как видно из табл. 6, число аварий на В. т. по сравне-
Т а б л. 6. — Статистика воздушных катастроф.
| Государства | Число поле тов | Пройденный путь в км | Число аварий со смертными случаями | В среднем 1 авария | |
| на число полетов | на число км | ||||
| Англия (1922—26 ГГ.). | 18 000 | 5630 000 | 3 | 6 000 | 1878000 |
| Германия (1926 год). *. | 19 000 | 6141000 | 2 | 8 000 | 3070000 |
| СССР (1925—27 ГГ.). | 4000000 | 2 | 9 500 | 2000000 | |
На азиат, линиях об-ва Добролет, при пройден, пути в I1/, млн. км. не было ни одного убитого и даже ни одного легко раненого. нию с ж. д. еще велико, и степень безопасности недостаточна. Впрочем строго объективного сравнения на основе статистики дать нельзя, так как В. т. еще не достиг такого масштаба и не носит массового характера. По статистике российских ж. д. за 1913 г., 1 убитый пассажир приходился на 1 300 000 перевезенных пассажиров или на 825 000 пройденных поездо-километров. Т. о. по отношению к числу пройденных км В. т. для пассажиров уже сейчас может по безопасности равняться с ж. д., но по отношению к числу перевезенных пассажиров число аварий на В. т. во много раз больше, чем на сухопутном.
Проектирование воздушных линий. Организации возд. линии предшествует составление техническ. проекта, организационной и эксплуатонной сметы. В технический проект входят: 1) установление маршрута, определение этапов и составление графика движения; 2) расчет числа самолетов и моторов; 3) установление типов технического оборудования; 4) расчет лётного персонала (пилоты, бортовые механики и борт-радиотелеграфисты); 5) расположение и оборудование аэродромов и посадочных площадок; 6) проекты построек на аэродромах и площадках; 7) проект светового оборудования для ночных полетов;
8) организация метеорологической службы;
9) организация радио-телефонной и др. видов связи по линии; 10) организация снабжения материалами и запасными частями. Маршрут выбирается, по возможности, допускающий безопасную посадку в пути. Длина этапов, проходимых без спуска, определяется применительно к качествам выбранных самолетов, с учетом неблагоприятных ветров и продолжительности дня в разное время года. При этом обязательно предусматривается запас ок. 100 км на этап; длина этапов редко превосходит 800 км. Посадочные площадки на случай вынужденного спуска намечаются через каждые 50—70 км и снабжаются отличительными знаками, видимыми сверху. График движения составляется на основании средней крейсерской скорости данного самолета, которая проверена на опыте (обычно на 15— 20 % ниже максимальн. скорости). Число самолетов на линии определяется в зависимости от допускаемой лётной нагрузки и равняется числу км, проходимых по линии в месяц, деленному на допустимую лётную нагрузку в месяц на самолет, плюс число запасных самолетов. Последние имеются обычно по 1 на конечных пунктах плюс по 1 на каждые 1 000—1 500 км пути. Лётная нагрузка на самолет составляет нормально 8 000— 12 000 км в месяц. Летчик обычно прикреплен к определенному самолету и имеет одинаковую с ним лётную нагрузку, то есть 60—90 часов полета в месяц. Пример: длина линии—2 000тш, число рейсов — по 6 в неделю в каждую сторону, всего 52 рейса в месяц; скорость, в среднем, 150 км/ч; число летчиков и рабочих самолетов=7 или 8, запас ных самолетов 3; всего самолетов 10—11. Число моторов в запасе принимается обычно в 100 % от числа установленных на самолетах. Срок амортизации моторов 700— 1 000 часов работы; для самолетов 2 000— 3 000 часов полета, или в среднем 3—4 года.
Экономика В. т. Стоимость воздушной перевозки на самолетах выше всех других видов транспорта (смотрите табл. 7). На одномоторном самолете, мощностью 200—400 Η* (4—6 пассажиров), 1 км полета обходится в 1 р.—1 р. 70 к. При ежедневных рейсах круглый год стоимость ближе к низшему пределу, при редких же рейсах она сильно возрастает. Крупные самолеты дают относительно более дешевый транспорт, но только при обеспеченности достаточно большой нагрузкой, что пока еще бывает редко. Для управляемых аэростатов пока еще нет проверенных на практике цифр стоимости, а для строящихся больших управляемых аэростатов в 100000—150 000 ж3 ожидается себестоимость в 5—10 к. с пассажир-километра и 50 к.—1 р. с ткм. Причины высокой
Таблица 7,—Стоимость различных видов транспорта.
| Средство транспорта | 1 ткм | 1 пасс.-километр |
| Воздуши. (самолет): а) себестоим. при 100% загрузки. | 2—3 р. | 16—35 к. |
| б) существ, тарифы | i—i1/. Р· | 8—15 К. |
| Ж.-д.. | Мал. скор. 1—2 к. | III КЛ. 1—2 к. |
| Болын. » 10—20 к. | I кл. 3—5 к. | |
| Морской транспорт (на дальн. расст.). | 0,1—0,4 к. | Каюта I кл. 6—12 к. |
стоимости транспорта на существующих самолетах: а) относительно малая грузоподъемность (2—3 пасс, на каждые 100 №); б) дороговизна самолетов и моторов, изготовляемых пока в небольшом числе; в) короткие сроки амортизации самолетов и моторов; г) дороговизна горючего; д) высокая страховка; е) большой % накладных расходов вследствие слабого использования материальной части во времени (неполный год и малая часть суток). Сравнение себестоимости В.т. с размерами принятых тарифов показывает, что В. т. пока везде убыточен. Убыточность еще возрастает из-за недогруза, имеющего место на многих линиях. Дефицит во всех государствах покрывается правительственными субсидиями. Размеры их за 1926 г.: во Франции—около 5 млн. р., в Германии—ок. Эмлн.р., в Англии—ок. 2,3 млн. р.; сверх того государства бесплатно предоставляют для В. т. земное оборудование (аэродромы,освещение и т.п.). Наиболее рентабельным грузом является почта, оплачиваемая по 4—7 р. за 1 ткм, но ее количество еще недостаточно для загрузки воздушных линий. Развитие воздушной почты представляет ныне наиболее верный путь к безубыточности В. т. Пассажиры и грузы могут окупать расходы только на линиях, которые проходят в бездорожных местностях, как, например, средне-азиатские линии Добролета и некоторые колониальные линии, где фактически уже теперь Сбтьшая часть эксплуатонных расходов покрывается доходами; в недалеком будущем подобные линии станут рентабельными. Тех-нич. прогресс самолете- и дирижаблестроения сулит в ближайшие десятилетия значительное удешевление В. т., достижение полной рентабельности его и понижение тарифов для пассажиров и почты приблизительно до железнодорожного уровня. Параллельно с этим предвидится повышение регулярности, быстроты и комфорта воздушного транспорта и, как результат, огромное расширение области его применения.
Ли т.: Г в ait та Е. И., Воздушный транспорт за границей и в России, М. 1924; С м Q л и н А., Гражданский возд. флот, М.—Л., 1926; Перетер-с к и и И. С., Некоторые вопросы организации воздушных линий, Москва, 1 923; Black A., Transport Aviation, New York, 1926; Bonomo О., L’aviation commerciale, P., 1926: Kennedy T., Introduction to the Economics of Air Transportation, New York, 1926. В. Вишнев.