> Техника, страница 32 > Волго-донской канал
Волго-донской канал
Волго-донской канал имеет назначение связать непрерывным водным путем Волгу с Азовским морем для судоходства и усиления товарооборота между районами, тяготеющими к Волге, и районами, тяготеющими к Дону, и дать выход к черноморским портам для экспортных грузов леса и хлеба из Волжского района и Сибири. Второй возможный из Волги в Азовское море водный путь через Манычский канал между Ростовом-на-Дону и Каспийским морем (смотрите карту водной магистрали), с использованием рек Зап. и Воет. Манычей и их лиманов, длиннее и дороже пути через В.-Д. к. Расстояние между Вол гой и Доном в месте наибольшего их сближения не превосходит 60 км. После многолетнего изучения условий местности, разделяющей Волгу и Дон, и разработки нескольких вариантов канала между ними (смотрите карту водораздела) был окончательно принят южный вариант, наиболее выгодный с технической и экономическ. стороны. Канал начинается у хутора Кумовского на Дону, пролегает по пойме Дона, пересекает ж. д. Сталинград — Кривомузгинская — Лихая, идет по левому склону долины Карповки, далее по левому берегу и руслу реки Червленой до деревни Ивановки, находящейся на водоразделе; затем канал пересекает Сев,-ские ж. д., спускается по балке Солянке в долину реки Сарепты, по которой у с. Красноармейского (б. Сарепта) выходит в Сарептский затон р. Волги. Протяжение канала по этому направлению составит 100 км.
Волго-Донской водораздел в этом месте представляет собой сравнительно плоскую возвышенность, круто спускающуюся на расстоянии 7—10 км с высоты свыше 120 ж над уровнем моря к Волге и полого снижающуюся на протяжении 75 км к Дону. Водораздел состоит из третичных и послетретич-ных образований. Выбранное направление характеризуется спокойным рельефом местности, дающим наилучшее положение трассы канала в плане, наилучшими геологич. данными, не вызывающими опасений в отношении оползней и фильтраций, т. к. почти на всем своем протяжении трасса канала проходит в суглинках и глинах, не затрагивая коренных песчаных отложений. Это направление имеет хорошие выходы в Волгу (Сарептский затон) и Дон. Трасса В.-Д. к. характеризуется отметками меженей средне-низких уровней воды: в р. Дону+28,00 м, над уровнем Черного моря и в р. Волге —13,40 метров и на высшей точке водораздела +86,20 метров Технический проект канала содержит в себе следующие цифровые характеристики его.
Основные отметки и разности уровней.
Отметка горизонта воды водораздельной части канала.. 72,00 м
Колебание уровня воды в канале выше нормального уровня..до 0,50 »
Колебание уровня воды в канале ниже нормального уровня..до 0,25 »
Отметка подпертого горизонта воды Дона +34,80 » Отметка горизонта воды Волги меженя средне-низкого.. —13,40 »
Отметка горизонта воды Волги наивысшая - 3,15 »
Падение на Донском спуске. 37,20 »
Падение на Волжском спуске. 85,40 »
Шлюз ы.
Длина водораздельного бьефа. 63,00 км
Наименьшая длина мешдушлюзного бьефа 580,00 м
Число шлюзов на Волжской ветви. 9
Число шлюзов на Донской ветви. 4
Падение в шлюзе № 1 (у Волги).от 0,75
до 11.00 м
Падение в шлюзах №№ 2—13.по 9,30 »
{полезная длина. . 130,00 »
ширина. 18,00 »
Глубина воды на королях шлюзов от нормального горизонта.. 3,85 »
Ложе канал а.
Глубина выемки наибольшая в высшей точке водораздела.. 18,72 -и
Глубина канала по его средине при нормальном горизонте.. 4,50 »
Ширина по поверхности воды. 62,50 м
Ширина на глубине осадки 2,8 метров 43,70 »
Площадь поперечного сечения канала (подводной, его части) .. 206,34 .At2
Отношение площади сечения канала к миделю судна.. 4,52
Ширина бечевника.. 4—5,0 м
Протяжение канала с противофильтра-
ционными глинистыми СЛОЯМИ. 12,09 км
Глинистый СЛОЙ ТОЛЩИНОЮ.. 0,50 м
Укрепление откосов на всем протяжении канала мощением полосою шириной. 4,48 »
Количество работ.
Общий объём земляных работ по каналу. 35 млн. ai3
Объем бетонной кладки.. 690 367 >>
Вес металлич. конструкций. 9 440 т
Площадь земель, отчуждаемых под сооружения канала.. 3 175 га
Площадь земель, орошаемых из канала. 20 000 »
Площадь защитных лесонасаждений (ветровых) 845 »
предусматривается использование энергии от гидростанций на Дону, устраиваемых в местах сооружения плотин для шлюзов. В конечных участках канала на Дону и на Волге устраиваются речные затоны. Сметная стоимость сооружения В.-Д. к. около 95 млн.р.; ежегодные эксплуатонные расходы около 4,5 млн. р.; начисление в 6% на строительный капитал—5,7 млн. р. Общий срок выполнения строительных работ—5 лет. На фигуре, помещенной ниже, изображен сокращенный продольный профиль канала по утвержденному проекту 1927 г.
В связи с проведением В.-Д. к. находится шлюзование реки Дона, составляющее важную часть работ по устройству Волга-Дон-Азовской магистрали. Падение р. Дона на
Пропускная способность канала. Грузоподъемность расчетного судна макси мальная 4 800 m
Грузоподъемность расчетн. судна средняя з 700 » Время одного шлюзования одностороннего 31,0 метров Время одного шлюзования двустороннего 28,5 » Пропускная способность при 25 пропусках в сутки в каждую сторону среднего судна в 3 700 тонн при продолжительности навигации в 220 дней в году, при коэффициенте неравномерности движения 1,5 и загруженности судов 0,8. . .21,7 млн. m
Питание канала.
Запасы воды, могущие быть собранными на водоразделе за год..29 млн. .и3
Количество воды, потребное для питания канала в год.. 277 » »
Высота перекачки воды насосами из Дона для питания канала.. 38,40 м
Расходы воды для питания капала в секунду без мелиорации..8,1—10,1 м9
Расходы воды для питания капала в секунду с мелиорацией..до 13,5 »
Мощность насосной станции. 15 400 IP
Стоимость перекачки 1 ма воды (с учетом мелиорации).. 0,638 к.
Тяга судов в первые годыэксплоата-ции канала—тракторная, в дальнейшем, с развитием грузооборота, электровозная; скорость хода судов по каналу—3,6 км/ч; время прохода канала—2 суток; мощность трактора типа «Большевик»—45 IP. Для приведения в действие насосной станции, механизмов шлюзов, освещения канала и гражданских зданий предусмотрена передача в район канала энергии от Сталинградской электрической станции. В дальнейшем
шлюзуемом участке от проектируемой на Дону плотины перед выходом в В.-Д. к. до впадения в Азовское море на протяжении 540 км составляет около 30 метров Уже в 1914 году начаты работы по шлюзованию участка от г. Калача до ст. Кочетовской для плавания судов с осадкою 1,8 м, но в предположении, при помощи землечерпания в верхних частях бьефов, между плотинами достигать глубин и для прохода судов на осадке в 2,5 м, для чего короли шлюзов заложены на глубине 2,98 метров.
Сооружение шлюзов (№ 1) у ст. Кочетовской закончено и сдано в эксплуатю в 1921 году На сооружениях № 2 и № 4 отстроены шлюзы примерно на 80 %. По проекту 1928 г. предположено построить:
Сооружения по проекту 1928 г.
| Название сооружений | Расст. от Калача в км | Горизонт верхи, бьефа в м | Напор
В At |
Высота отвер стия плотин
В At |
| Кумовское. | 10,4 | 34,80 | 4,90 | 8,81 |
| Верхне-Чирское. | 56,0 | 29.90 | 4,90 | 7,47 |
| Потемкинское. | 120,9 | 25,00 | 3,00 | 6,56 |
| Нагавское. | 171,5 | 22,00 | 3,80 | 7,47 |
| Цымлянское. | 212,2 | 18,20 | 3,80 | 6,56 |
| Камышевское. | 278,2 | 14,40 | 3.00 | 7,47 |
| Николаевское. | 322,0 | 11,40 | 3,00 | 6.56 |
| Константиновское. | 362,9 | 8,40 | 2,30 | 6,56 |
| Кочетов, (переустр.) | 388,8 | 6,10 | 2,30 | 5,61 |
| Богаевское. | 466,0 | 3 80 | 4,90 | 6,56 |
Вертячий-СталинградV _ _ _ _ Кумовской - Отрадное ъммммшт Кумовской- Красноармейс Исп δ. Болдырев
Участок Дона ниже Богаевского сооружения предположено улучшить путем землечерпания. Как вариант, разработана схема улучшения этого участка посредством устройства Азовского подпорного сооружения, но постройка его может быть выгодна только после постройки глубокого порта. Каждое донское сооружение состоит из шлюза и раз-борчатой плотины. Плотины запроектированы по системе Пуаре с деревянными щитами Буле. Наибольшая высота ферм Пуаре-10,1 ж; расстояние между фермами—1,5 ж; наибольшая длина плотины—280,5 ж; наименьшая—150 ж. Наибольшая высота отверстия плотины—8,81 ж и наименьшая— 5,61 ж. Камеры донских шлюзов имеют ту же полезную ширину, что и на канале— 18 ж, равно как и глубину—3,60 ж. Полезная длина их больше, чем на канале, и равна 160 ж, т. к. в донском шлюзе должен помещаться вместе с баржей и буксирный пароход. Проектом предусмотрена конструкция флютбетов плотин, допускающая переустройство их в дальнейшем для целей утилизации водной энергии. В этом случае вместо ферм Пуаре на те же флютбеты необходимо установить специально запроектированные фермы и устроить регулирующие пролеты, закрываемые цилиндрическ. плотинами. Проектная мощность гидроэлектрич. станций исчислена в 18 000 kW. Сметная стоимость переустройства плотин на 2 сооружения определяется в сумме ок. 10 млн. р. при ежегодных эксплуатонных расходах ок. 1,1 млн. р. Сметная стоимость всего шлюзования, а также улучшения нижн. участка путем землечерпания, составляет 35 млн. р. Ежегодно эксплуатонные расходы составят 4 млн. р. Срок постройки—5 лет.
Третья часть Волга-Дон-Азовской магистрали—Р остовский н/Д. порт и морской канал. Эта часть магистрали направляется от Ростовского порта по крайнему левому рукаву (Старому Дону) дельты Дона мимо г. Азова и далее по морскому открытому каналу вдоль юго-восточн. берега Таганрогского залива. Значительность естественных глубин но Дону вызывает в этой части пути необходимость устройства искусственных землечерпательных прорезей на весьма коротком протяжении отдельных участков реки (перекатах). Выбор указанного направления морского канала объясняется возможностью провести его почти целиком в глинистых грунтах, в то время как остальная часть Таганрогского залива заполнена мощно залегающими илами. Ширина морского капала по дну—106 ж. Откосы капала под водой имеют тройное заложение. Колебания уровня воды в заливе при сгонных ветрах от +2,4 ж до —3,2 ж; средний наибольший сгон 2,1—2,3 ж, но сгоны больше 1,52 ж происходят при столь бурной погоде, что плавание судов делается невозможным. Число сгоиов до 1,52 ж не превосходит 1% количества наблюденных стонов. Обычный сгон в 0,85 ж принят во внимание и не отзывается на условиях судоходства. Наибольшая заиосимость канала в морской части принята в проекте 10% и в речной 5%. Объем земляной выемки (с учетом и заноса)—63,1 млн. ж3. Количе ство необходимых землечерпательных караванов для выполнения работ в 6 лет по проекту определено в 8 (из них 2 имеющихся у НКПС и 6 новых, специально заказываемых). Весь канал обставляется створными знаками и светящейся обстановкой. В Ростовском порту проектируется переустройство существующих набережных па протяжении 2 880 п. ж, устройство новой глубоководной набережной длиной 1 330 ж и приспособление для мелководных операций ковша Сев .-ских ж. д. На набережных проектируется установка 10 механич. перегружателей с производительностью 200 т/ч каждый. Разработан план дальнейшего перспективного развития и устройства нового Ростовского порта ниже жел.-дор. моста на правом берегу реки Дона на стрелке в месте отхода от коренного русла протока Мертвый Донец в 6 и от гор. Ростова. К постройке морского канала приступлено в 1927 г. Этим каналом заменяется старый гирловый канал, требовавший больших расходов по ежегодному его ремонту. По программе 1928 г. имеется в виду продолжить канал на протяжении 45 км (речи, часть 19 км) с углублением его до 3,8 ж и приступить к сооружению новой Богатяновской набережной в порту.
Экономика Волга-До и- Азовской водной магистрали. На территории Союза, занимающей γ7 поверхности суши земного шара, экономика подвозки сырья и экономика товарооборота в целом играют не меньшую роль, чем экономика производства. Дешевый транспорт—основа экономики товарного народного хозяйства. Единая целостная транспортная сеть, охватывающая все виды путей сообщения с ж.-д. и водными сверхмагистралями в направлениях главных потоков массовых грузов и с механич. перегрузочным оборудованием в узлах пересечения водных и жел.-дор. путей,—необходимая основная база для разрешения всех составных частей вопроса экономики транспорта на территории Союза по отдельным его видам. Такая сеть с целесообразно построенной системой тарифов на комбинированные водно-железиодорожные перевозки служит в руках государства главным рычагом экономического регулирования всего внутреннего товарооборота в направлении разрешения основных проблем социализма. Необходимо не только развивать ж.-д. сеть, но и усовершенствовать наши водные пути и организованно связать их с железнодорожными. В этом отношении особенное внимание должен быть обращено на ю.-в. район, к-рый дважды обездолен природой: первый раз—в доисторич. эпоху, когда Каспийский водный бассейн, с впадающей в него Волгой, отделился от Черного моря, а второй раз, когда ю.-в. равнина превратилась в засушливый район с периодич. неурожаями. Обездолен он был также и в истории развития нашего транспорта, когда игнорировались нужды в дешевых путях сообщения для переброски к портам Черного моря десятков тысяч тонн хлебных излишков в годы урожаев. Переплачивая вследствие этого на подвозе хлеба к экспортным портам лишний гривенник на 16 килограмм, сельск. хозяйство юго-востока теряло его в своей экономике
дал-ce в хорошие урожайные годы. В проблему экономии, подъема юго-востока в целом входит не только система мероприятий по борьбе с засухой, тракторизация района, увеличение ежегодн. урожайности зерновых хлебов и создание в этом обширном районе цветущего индустриализованного сельского хозяйства, но и задача приближения его товарных хлебных излишков и переработанных продуктов сельского хозяйства к экспортным портам Черного моря. Кратчайший путь для этого—использование реки Дона и морского порта в устье Дона у гор. Ростова. Шлюзованный канал между Волгой и Доном для судов с осадкой до
2.8 метров технически решает задачу создания дешевого непрерывного водного пути к экспортному порту Черного моря для отрезанного от него юго-востока и подъема с.-х. экономики этого района. Устройством такого канала удешевляется стоимость подвоза грузов с Волги к Ростовскому порту (хлебных на 6 р., а лесных на 3 р. с тонны), расширяется район естественного тяготения к этому порту грузов на сев. до устья Камы и далеко на восток, захватывая хлебородную часть Сибири (смотрите карту, ст. 277—278).
Для связи Волго-Донской водной магистрали с ж.-д. сетью необходимо оборудовать узлы пересечения водного и ж.-д. путей механич. перегрузочными устройствами. Необходимо также оборудовать водный путь по Нижней Волге от устья Камы добавочными землесосами, обеспечивающими достижение на Волге минимальной глубины в
2.8 метров при средних горизонтах воды. Эта магистраль имеет свои естественные подъездные пути: Сев. Донец до Лисичанска и выше (прорезывает угольный, преимущественно антрацитовый, район), верхний Дон до Лисок (хлебный район) и низовья Волги с Каспийским морем (нефтяной район). Усовершенствование этих путей составляет задачу второй очереди мероприятий второго пятилетия по поднятью экономики народного хозяйства на юго-востоке. Северн. Донец уже шлюзован на протяжении 213 км от устья для пропуска судов с осадкой в 1,8 метров Дальнейшее шлюзование его до Лисичанска, на протяжении еще ок. 213 км, глубже внедрит этот водный путь в район Донецкого бассейна и усилит значение его для транспорта донецкого угля на восток и леса с Волги в Донбасс. Верхний Дон от Калача пропускает в естественном состоянии суда с осад-кЬй в 0,7 метров в течение большей части навигации. С открытием Волга-Дон-Азовской м;агистрали выяснится количество грузов, которое должен принять на себя верхний Дон, и протяжение, на котором потребуется Шлюзование его. На южном участке Сталинград—Каспийское море потребуется разрешить задачу организованной технич. связи речного пути с морским, которая в свое время разрешалась устройством в Каспийском море, в 32 км от Астрахани, т. н. 12-футового рейда, имевшего свою полуморскую перегрузочную флотилию для передачи грузов с прибывавших на рейд морских судов на речные суда в Астрахань и обратно. В настоящее время рациональным разрешением этой задачи является прорытие от Астра хани до 3,7-метровой (12 фт.) глубины Каспийского моря морского канала и устройство на взморье оборудованного аванпорта Астрахани.Такой усовершенствованный водный путь из Каспийского моря к Волга-Дон-Азовской магистрали не только обеспечит и удешевит транспорт наших нефтяных грузов, включая и эмбенские, но и привлечет на Волго-Донской канал транзитные северо-персидские грузы, идущие в Европу через Черное море.
В основу экономии. подсчетов грузовых потоков по магистрали положены следующие соображения. Речная часть магистрали проектируется для плавания судов в течение 80 % всей навигации на осадке в 2,8л», для пропуска барж грузоподъемностью 4 800 тонн Продолжительность навигации в среднем принята для речной части магистрали в 220 дн. на основании многолетних наблюдений продолжительности навигации (на Дону в Ростове—242 дн., в Калаче— 230 дн., на Волге у Сталинграда—214 дн. и у Астрахани—249 дн.) и наблюдений, свидетельствующих, что реки Волго-Донского водораздела вскрываются ранее Дона. Правильная эксплуатя магистрали требует полной согласованности в отдельных ее элементах. Глубины магистрали зависят от главной ее составной части—Волги. Статистика ряда лет показывает, что в среднем только в течение 70% навигации может быть гарантирована глубина 2,8 метров При добавлении к существующим на Волге еще 4—5 землечерпательных караванов будет обеспечена та же глубина в течение 80 % навигации. Если же задаться целью поддержать указанную выше глубину в течение всей навигации, то для этого пришлось бы значительно увеличить существующий землечерпательный караван. Поэтому идти па дальнейшее увеличение глубин на ближайшие 10—15 лет не представляется выгодным. Исходя из этих соображений, и на Дону принята обеспеченная глубина в 2,8 ж в течение 80% навигации, с тем, однако, чтобы 20% неполной глубины совершенно совпадали по времени как на Дону, так и на Волге. Это обстоятельство позволяет производить работы по землечерпанию в течение I1/, месяцев после весеннего па., что и принято в проекте шлюзования Дона.
Волга - Дон - Азовская магистраль должен быть рассматриваема как транспортная артерия с исключительно низкими себестоимостями перевозок и фрахтами, с большой густотой движения, с весьма разветвленной сетью подъездных путей, каковыми являются как притоки Волги и Дона, так и прибрежные участки ж. д. По своей трассе магистраль соответствует общим задачам дальнейшего развития транспортных средств Союза и в значительной степени разрешает историч. задачу создания ю.-з. кратчайших выходов для среднего Поволжья и Урала к открытым морям. На основании подробных экономия. подсчетов выведены себестоимости перевозок по магистрали, изменяющиеся для различных грузов в пределах 0,265—0,185 коп. с ткм. Эти подсчеты дали возможность подойти к определению районов тяготения к магистрали отдельных видов грузов и на метить возможные их грузообороты. Исходный расчетный грузооборот по Волго-Донской магистрали в первые годы ее работы в полном объёме определяется в нижеследующих цифрах (в млн. тонн): уголь—2; хлеб—1,6; лес—1,2; нефть—0,7; металл— 0,5; уральские горнозаводские грузы (асбест, колчедан, калийные соли)—0,3; прочие грузы—0,2; генеральные грузы (большой скорости)—0,5; всего—7 млн. т. Кроме указанного грузооборота следует предвидеть местный грузооборот шлюзованного Дона в размере не менее 0,5 млн. т, исходя из довоенных цифр его грузооборота. Вышеприведенный грузооборот м. б. вполне осуществлен наличным составом волжского флота, с пополнением его необходимыми типами судов, рассчитанными на наивыгоднейшую эксплуатю их с сооружением В.-Д. к. Исходя из определенных выше строительной стоимости сооружения Волго-Донского канала, размеров ежегодных затрат на содержание пути, амортизацию, ремонт его сооружений и покрытие % на капитал, а также на основании установленного выше грузооборота, определились фрахты, обеспечивающие требующуюся дешевизну перевозок и рентабельность сооружения Волго-Донской магистрали.
Лит.: «Водная магистраль—Волга-Дон-Азовское море», 1925, Ростов н/Д., выпуски 1, 2 и 3; О с а д-ч и и П. С., Проблемы Волги, Дона и Днепра, Заключение Центр, электрического сорета при Главэлектро ВСНХ СССР по проекту Днепровской гидроэлектрической станции, Л., 1926. П. Осадчий.