Гидроаэроплан

Гидроаэроплан, гидросамолет, аэроплан (смотрите), для посадки и взлета которого может служить водная поверхность. Для этой цели, вместо колесного шасси сухопутного аэроплана, у Г. имеется поплавковое шасси, или сам корпус аэроплана перед ставляет собою лодку, дающую пловучесть всему Г. В соответствии с этим Г. разделяются на поплавковые и лодочные; последние иногда называются летающи-м и лодкам и или г и дро лодкам и.

Поплавковые Г. большей частью представляют собою по своим конструктивным формам обычные сухопутные аэропланы, у к-рых, вместо колесного шасси, установлены поплавки. Некоторые сухопутные аэропланы имеют приспособления, при помощи которых их можно превращать в Г. одной сменой шасси (например, Юнкере). _tВследствие того, что поплавкам приходит-’ ся при посадке воспринимать более жесткие удары, чем колесному шасси, поплавковое шасси обычно бывает более сложно, чем соответственное колесное. Различают два типа поплавковых Г.: с двумя и с тремя поплавками. Последний тип является более ранним и в настоящее время применяется сравнительно редко (Г. системы Файри). В этом случае, кроме двух передних поплавков, которые устанавливаются примерно там же, где и колеса, имеется еще хвостовый поплавок, соответствующий костылю сухопутного аэроплана. В обычных же поплавках Г. имеются только два поплавка спереди, достаточной длины, чтобы придать Г. остойчивость в продольном направлении. Причина, почему трехноплавковые Г. в настоящее время почти не применяются, заключается в их плохих мореходных качествах в большую волну и в меньшей поворотливости. В Г. с двумя поплавками вся пловучесть и остойчивость во всех направлениях создаются только этими двумя поплавками. Обычно поплавковыми конструируют Г. легкого типа, тогда как Г. тяжелого типа большей частью делают лодочными. Особняком стоят однопоплавковые Г., которые имеют лишь специальное назначение (смотрите ниже).

Л о д о ч и ы е Г. по схеме расположения отдельных элементов несколько отличаются от аэропланов обычного типа. Вследствие того, что сам корпус гидролодки служит также и посадочным приспособлением, винтомоторную группу нельзя уже устанавливать в носовой части, так как винт в этом случае будет задевать за воду при взлете и посадке. Таким образом, корпус гидролодки и винтомоторную группу приходится разделять и последнюю ставить изолированно, на специальной моторной установке. Т. к. весь полезный груз должен находиться в лодке, то есть довольно далеко от мотора, то ц. т. всего I’. лежит ниже оси мотора и винта; вследствие этого получается очень неприятное, специфически присущее гидролодкам, явление децеитрации винта и возникновение добавочного момента при включении мотора в полете. Этот добавочный момент приходится учитывать при расчете статич. устойчивости Г. (смотрите Устойчивость). В случае бипланов моторы устанавливаются между планами, в монопланах лее они устанавливаются или непосредственно на крыльях или над крыльями, на соответствующих моторных установках. Винты в гидролодках бывают как толкающие, так и тянущие.

Т. к. лодка не может обеспечить необходимой гидроаэроплаиу боковой остойчивости, вследствие сравнительной своей узости, то эта остойчивость достигается добавочными поплавками, в зависимости от типа и расположения которых схемы гидролодок мо-жно разделить на следующие четыре типа:

1) Летающие лодки с боковыми подкрыльными поплавками, находящимися близко к концам нижн. крыльев. Водоизмещение этих поплавков, по сравнению с грузов, водоизмещением всего Г., незначительное.

Фигура 1.

Назначение их—только создавать боковую остойчивость. При горизонтальном положении крыльев поплавки почти не погружаются в воду (фигура 1). 2) Г и д р о л о д к и с двумя несущими боковыми п о-п лавками, не только обеспечивающими боковую остойчивость Г., но также и воспринимающими часть веса Г. при плавании (фигура 2). Водоизмещение поплавков составляет довольно значительный % от грузового водоизмещения всего Г. Они крепятся

.Я А я

Фпг. 2.

под крыльями, на довольно близком от лодки расстоянии и при плавании погружены в воду (например, тип Рорбах). 3) Гидролодки с боковыми плавниками (жабрами), связанными с корпусом л о д к и (фигура 3). При плавании они частично погружены в воду и обеспечивают боковую остойчивость, в воздухе же дают некоторую добавочную подъемную силу (наир.,

Дорпье-Валь). 4) Г. м и о го л од оч и о г о т и п а, имеющие несколько расположенных в ряд лодок или поплавков (фигура 4). Последний тип является до некоторой степени переходным от лодок к поплавкам.

Хвостовое оперение Г. лодочного типа укрепляется на развитой хвостовой части лодки и расположено немного над верхней палубой; последнее делается для возвышения над уровнем воды, для того чтобы оперение не забрызгивалось водой при взлете,

Фпг. 4.

а также и для того, чтобы оно находилось в полете в потоке винта и благодаря этому немного компенсировало получающийся от децентрации винта момент. Очень часто, для удобства маневрирования на воде, в хвостовой части гидролодки имеется водяной руль, связанный с управлением руля поворота. На некоторых гидролодках, вместо развитой хвостовой части, ставится хвостовая ферма, на которой и укрепляется хвос товое оперение; лодки в этом случае имеют меньшую чем обычно длину (Савойя, тип 55).

Внешние формы лодок и поплавков обусловливаются как гидродинамическ. и гидро-статич., так и аэродинамич. их свойствами. Все эти свойства в той или иной мере влияют на взлет Г., который обычно бывает значительно длиннее, чем у однотипного сухопутного аэроплана. В отличие от взлета сухопутного аэроплана, у которого он зависит гл. обр. от аэродинамич. свойств аппарата, у Г. взлет в значительной мере зависит также от его гидродинамич. свойств, именно—от гидродинамическ. сопротивления плавательного приспособления и прилипания к нему воды. Уменьшение того и другого достигается приданием лодке или поплавку соответствующей формы обводов и применением

Фигура 5.

т. н. редана (фигура 5), то есть уступа в днище лодки или поплавка. В зависимости от типа Г. применяется один или несколько реданов (обычно не более двух). Назначение редана состоит в том, чтобы при известной скорости движения Г. по воде уменьшалась смачиваемая поверхность и, благодаря этому, ослаблялось прилипание воды к днищу; одновременно уменьшается также и лобовое сопротивление как от уменьшения поверхности трения, так и от гидропланирующего эффекта днища. При взлете лодка или поплавки первоначально испытывают сопротивление воды, как и всякое погруженное в жидкость тело; с увеличением скорости это сопротивление все увеличивается, и, наконец, при определенной (критической) скорости, лодка, как говорят, выходит на редан, то есть скользит, под влиянием гидропланирующего эффекта по поверхности воды, касаясь ее лишь своей частью впереди редана, задняя же часть, за реданом, не погружена в воду. В этот момент сопротивление резко уменьшается, и вскоре за тем наступает отрыв лодки отводы. Т. о. при начале разбега хвост лодки или поплавка опущен, по мере лее выхода на редан хвост поднимается. До момента выхода лодки на редан, под самым уступом получается пониженное давление, вследствие чего вода и присасывается к днищу за реданом, замедляя выход лодки на редан. Поэтому у некоторых Г. над уступом делают вытяжные отверстия—трубы, через которые воздух поступает к редану и уравнивает давления.

От той или иной формы обводов лодки или поплавка зависит образование волн, а следовательно, и сопротивление лодки на воде. Главное влияние на волнообразование оказывают носовые обводы. Форма днищ влияет как на лобовое сопротивление, так и на величину удара при посадке. Г., в отличие от сухопутного аэроплана, не имеет амортизирующих приспособлений на шасси, и поэтому лодка и поплавки воспринимают на себя все удары как при взлете, так и при посадке. Взлет Г. в большую волну представляет для летчика большие трудности, осо бенно в мертвую зыбь, то есть при отсутствии ветра, так как Г., нс развив еще достаточной для взлета скорости, мелеет с большой силой удариться о волну и потерпеть аварию. Точно так же при посадке на волну могут получиться большие давления ударного порядка, в особенности в случае «барса», когда самолет, ударившись о воду, отскакивает и теряет горизонтальную скорость. Для уменьшения силы ударов при посадке и взлете днищам Г. придают особые формы.

Для исследования влияния формы днищ и обводов лодок и поплавков на их гидроди-намич. характеристики производят и с п ы-тания моделей в опытных бассейнах. Бассейн представляет собою длинный канал, по бокам которого движется по рельсам тележка с электрической тягой. На воду ставится испытываемая модель, которая и буксируется тележкой по каналу.При этом определяются лобовое сопротивление, подъемная сила от гидропланирующего эффекта, угол естественного дифферента и скорость буксировки. По этим гидродинамич. характеристикам—или, как их еще иногда называют, «протаскам»—можно рассчитать все необходимые гидродипамическ. элементы Г. Опытные каналы имеются во многих государствах: в Италии—в Римской лаборатории, в Германии—в Гамбурге, в Англии—в Национальной физич. лаборатории, в СССР—в Ленинграде и в Центральном аэро-гндроди-намическом ин-те (ЦАГИ) в Москве. Обычно канал имеет около 200 метров длины, ок. 3—6м ширины и 3—δ м глубины; скорость движения тележки—до 25 м/ск. Наиболее интересные опыты над моделями гидросамолетов производились в Англии и Германии. Гидроканал играет для испытания I’. ту же роль, что и аэродинамическая труба для сухопутного аэроплана, однако как сама методика, так и теория движения тел, подобных гидролодкам, до настоящего времени еще недостаточно разработаны. Кроме количественных измерений, в гидроканале производят также и качественные испытания (например, изучение волнообразования за гидролодками). Помимо опытов с моделями гидролодок и поплавков в канале, производятся также испытания и Г. в натуре.

В результате произведенных исследований и накопившегося опытного материала над эксплуатей Г. установились примерно следующие четыре типа форм днищ для гидролодок: 1) плоское днище — дает очень хороший гидропланирующий эффект и быстрый взлет, но при посадке получаются значительные нагрузки; представителями гидролодок с плоскими днищами являются Г. итальянок, фирмы Савойя (фигура 0); 2) а н г л. т и п—килеватая форма с боковыми наростами-жабрами (фигура 7); 3) к и-л е в а т а я ф о р м а, с усиленной вогнутостью с краев; этот тип днищ применяет Горбах (фигура 8); 4) уступ ч а-т ы е д н и щ а гидролодок Дорнье (фигура 9). Каждый из указанных типов имеет свои преимущества и недостатки; можно только сказать, что килеватая форма, при меньшей нагрузке на днище и лучшей остойчивости при плавании, дает более длинный взлет гидроаэроплану, чем плоскодонная форма.

Количество реданов зависит гл. образом от величины Г.: па малых Г. делается обычно один редан, на больших Г., с лодками сравнительно большой длины,—два редана. Главный редан располагается всегда поблизости от центра тяжести I., немного позади. Второй редан служит для лучшего отрывания хвоста от воды и располагается примерно па одной трети расстояния от главного редана до хвоста, ближе к главному редану.

Для уменьшения лобового аэродинамич. сопротивления лодки и поплавки делают примерно такой лее формы, как и фюзеляжи сухопутных аэропланов, то есть суживающимися к хвосту. Для возможности удобной посадки, с соответствующим углом атаки крыльев, как и в фюзеляжах, нижний обрез гидролодки наклонен в хвостовой части под некоторым углом к верхней палубе, которую часто делают почти прямолинейной·. При посадке Г. первоначально касается воды или вторым реданом или краем основного редана, в случае наличия одного редана.

Г и д р о д.и намический расчет Г., то есть расчет взлета гндроаэроплана, производится на основании протасок соответствующей лодки или поплавка в канале методами динамики аэроплана.

Гидростат и ч. расчет Г. заключается как в определении соответствующего водоизмещения лодки или поплавков, так и в нахождении остойчивости.Таким обр., гпдро-статическ. расчет состоит в определении пло-вучести и остойчивости лодки или поплавка. Полным водоизмещением лодки или поплавка называется вес воды, вытесняемой полным объёмом лодки или поплавка, а грузовым водоизмещение м— вес вытесняемой воды при плавании полно нагружен. Г. Линия пересечения поверхности воды с лодкой или поплавком называется действующей ватерлинией (Д. В. Л.), причем ватерлиния при плавании груженого Г. в состоянии покоя называется грузовой ватерлинией (Г. В. Л.). Разность между высотой носа и кормы лодки или поплавка над ватерлинией называется дифферентом; иногда дифферентом называют угол между ватерлинией и строительной горизонталью, то есть какой-либо фиксированной на лодке или поплавке прямой линией. Т. о., различают дифферент на нос и дифферент на корму.

Определение водоизмещения для какой-либо ватерлинии производят след, образом. Разбив лодку или поплавок на ряд отсеков равноотстоящими друг от друга поперечными сечениями, строят по точкам для каждого поперечного сечения кривую площади этого сечения при различных его погружениях. Определение площадей проще всего делать планиметром. Кривые площадей поперечных сечений в функции от погружения (предполагается, что лодка или поплавок не имеет крена), построенные при соответствующих поперечных сечениях, называются масштабом Бонжана (фигура 10). Чтобы определить водоизмещение лодки или

мал

" 7 j Т7" V ^! I мам. Фигура 10.

поплавка по какую-нибудь ватерлинию, на теоретическ. чертеже бокового вида лодки или поплавка проводят эту ватерлинию; из точек пересечения этой ватерлинии с поперечными сечениями опускают перпендикуляры на кривые «масштаба Бонжана» (кривые площадей поперечных сечений в функции от погружения) и, откладывая их в качестве ординат, строят кривую—так называемую строевую по шпангоутам (фигура 11); ординаты этой кривой ограничивают площади сечений, по-^<Т~~Т~ТТ~г~т—г- гружения которых соответствуют данной ватер-Фигура и. линии. Площадь строе вой по шпангоутам будет представлять в известном масштабе водоизмещение лодки или поплавка но данную ватерлинию.

Для определения грузовой ватерлинии, соответствующей данному весу Г., необходимо построить вспомогательную"кривую, так называется кривую грузового размера, для чего по оси ординат откладывают погружения лодки или поплавка, а по оси абсцисс — соответствующие им водоизмещения (фигура 12). Для построения кривой проводят для данного дифферента ряд параллельных ватерлиний и определяют для них описанным выше способом водоизмещения.

Отложив по оси ординат погружения, а по оси абсцисс— водоизмещения, соответствующие проведенным ватерлиниям, соединяют полученные точки плавной кривой и получают кривую, называемую «грузовым раз-^фпг· ¹²· мером». Грузовые размеры для 3—4 дифферентов строят с интервалом между ними около 3, с таким расчетом, чтобы е с-тественный дифферент (угол между строительной горизонталью и Г. В. Л.), обычно известный из протасок модели в канале, находился между крайними дифферентами на нос и корму, для которых построены грузовые размеры; по последним определяются действующие ватерлинии, соответствующие взятым дифферентам. Погружение лодки на редане по грузовому размеру определяется ординатой, соответствующей абсциссе, равной грузовому водоизмещению Г. Зная дифферент и погружение на редане, можно провести и действующую ватерлинию. Для каждой из действующих ватерлиний строят строевую по шпангоутам. Абсцисса ц. т.

площади строевой по шпангоутам будет абсциссой для соответствующей действующей ватерлинии так называется центра величи-н ы (ц. в.), то есть центра тяжести погруженного объёма. Определив для всех действующих ватерлиний абсциссы ц. в по формуле

Хч.в.=™⁰> (1)

где 1МД—сумма моментов объёмов, а ϊι>— сумма погруженных объёмов, можно построить диаграмму дифферентов (фигура 13), в которой по оси абсцисс отложены расстояния центра величины от начала координат, а по оси ординат—длины носовых и кормовых перпендикуляров If,, и //,-, опущенных из точек пересечения строительной горизонтали

Фигура 13.

с форштевнем и ахтерштевнем на действующие ватерлинии. Дифферент Г. В. Л. (т.е. Н„. и Н*.) определится абсциссой центра тяжести Г., так как центр тяжести и ц. в на стоянке должны находиться на одной вертикали. Определив дифферент Г. В. Л., можно нанести на теоретич. чертеж бокового вида лодки и Г. В. Л. Расстояние к—ц. в ниже Г. В. Л.—определяется по следующей ф-ле:

= (2)

где А—площадь кривой грузового размера, соответствующая грузовому водоизмещению, а £—абсцисса кривой грузового размера, равная грузовому водоизмещению. Ф-лы (1) и (2) будут являться координатами ц. в при грузовой ватерлинии. Но подобным нее формулам можно определить координаты ц. в и для любой действующей ватерлинии.

При включении моторов, в первый момент разбега Г. на лодку или поплавки будет действовать нек-рый момент от тяги винтов, и при определении остойчивости Г. приходится находить т. и. упорную ватер л ιι-ιι и ю, то есть ватерлинию, которая будет существовать у груженого Г., когда имеется также тяга винтов. Если обозначить через Т„ суммарную тягу винтов на месте и через Ь—плечо тяги винтов относительно ц. в., то момент тяги относительно ц. в выразится так:

АГ= Т₀ · b. (3)

Перемещение ц. в., уравновешивающее момент тяги, будет хц.в. —, где Ώ—гру зовое водоизмещение. По диаграмме дифферентов и Δχμ.β. .можно найти величины 11_п. и h,, для упорной ватерлинии.

Остойчивость Г. рассматривается: а) поперечная и б) п р о д о л ь и а я.

Вместе с этим различают поперечный и продольный метацентры. В расчете остойчивости важную роль играют метацентрич.радиусы ft, и Н„ из них ft, есть расстояние от ц. в до поперечного метацентра, a В₀—расстояние от ц. в до продольного метацентра. Они определяются след, образом: если I_s— момент инерции площади Г. В. Л. относительно продольной оси, проходящей через ц. т. площади Г. В. Л., a υ—объёмное водоизмещение по Г. В. Л., то ft,= ^, где 1_Х

К.

определяется по формуле I_x=“ J у³ dx, а у—

Н.

полуордината Г. В. Л. Если обозначим, далее, через I, момент инерции площади Г. В. Л. относительно поперечной оси, проходящей через ц. т. площади Г. В. Л., через 1_у—момент инерции площади Г. В. Л. около поперечной оси, проходящей через начало координат, через к—расстояние между осями λ и у, то будем иметь:

Ро=4^λ ; h=V- ** S-,I,=2 fx* у dx;

К.

к. и. S xydx

S=2 у dx -,

к. S у ^dx

к. где х—абсц. площади, a S—площадь Г’.В.Л.; и. и к.— нач. буквы слов нос, корма. а) Поперечная остойчивость. Обычно лодка без приспособлений для придания ей поперечной остойчивости является

неустойчивой, то есть ее метацентр лежит ниже ц. т. всего Г.; поэтому при угле крена а будет возникать кренящий момент

М_Кр. — G(q₀— a) sin а, (4)

где G—полетный вес Г. и (ft,— я)—расстояние между ц. т. и метацентром.

По формуле (4) молено построить кривую опрокидывающих моментов (фигура 14), возникающих от действия веса лодки и сил пло-вучести, которая до угла крена в 10—12° будет приблизительно прямолинейна. Этот опрокидывающий момент должен быть уравновешен выравнивающим моментом подкрыльных поплавков, причем

^^попл. — В · I · cos о;

здесь В—весовое водоизмещение подкрыльного поплавка до ватерлинии, соответствующей углу крена а, и I—расстояние от продольной оси лодки до продольной оси поплавка. Вычислив водоизмещение поплавка В для ватерлиний, соответствующих различным углам крена Г., и определив затем по формуле (5) выравнивающие моменты, молено построить кривые выравнивающих моментов. Точка пересечения кривых выравнивающих и кренящих моментов будет соответствовать положению равновесия, расстояние же меиеду обеими кривыми будет давать запас боковой остойчивости, способный противодействовать влиянию различных внешних сил, стремящихся опрокинуть лодку. При указанном расчете вводится небольшая ошибка,т. к. допускается, что ватерлинии лодки при различных углах крена проходят через продольную ось симметрии площади ватерлинии ненакрененной лодки.

Из внешних сил, стремящихся накренить лодку, принимают боковой ветер и влияние волны. Полных исследований влияния бокового ветра па крылья не имеется; обычно его влияние учитывают, пользуясь полу-эмпирич. ф-лой, дающей кренящий момент:

Mnp. — S q jl, где S—площадь полу коробки крыльев, I—полуразмах, q—нагрузка на м^г площади крыльев при выбранной скорости бокового ветра V. Величина <2 метров б. приблизительно подсчитана по формуле: q=C,--(>-F², где С,—коэфф-т сопротивления плоской пластинки, а ρ—плотность воздуха

Щ. Средний угол атаки i бипланной коробки крыльев при действии на нее бокового ветра, для которого берется значение сопротивления С₍, м. б. подсчитан по ф-ле:

г= Θ -f- - (Ve. + Vk.), (6)

где 0—угол крепа, a Ve. и Vk.—углы поперечного наклона V-обрззных верхнего и нижнего планов. Крепящий момент на волне определяется, задаваясь крутизной волны, равной ’, и к крену лодки на стоянке добавляется креп 0₀ от постановки лодки на вершину волны, равный arctg|-=7^o10. Таким обр., полный крен будет: θ_κ.=0 + θ₀.

При определении поперечной остойчивости поплавкового Г. момент

М=G (ft, — e) sin а (7)

будет не кренящим, а восстанавливающим, т. к. метацентр в поплавковом Г. лежит выше ц. т. Вычисление метацентрич. радиуса ft, производится по формуле (7), но для момента инерции площади Г.В.Л. относительно продольной оси Г. формула будет иметь несколько иной вид, чем для лодочных Г., а именно:

4=2[/_гй+(4)²], (8)

где Т_то—момент инерции площади Г. В. Л. относительно продольной оси поплавка, S—площадь Г. В. Л. поплавка, 7—расстояние между поплавками, причем

4о= з fdx. (8)

к. б) Продольная остойчивость. Она обыкновенно рассчитывается только для

(5)

поплавковых Γ.,τ. к. в большинстве случаев запасы остойчивости лодки настолько велики, что вполне обеспечивают нормальное плавание. Расчет ее сводится к определению метацентрич. радиуса К₀ как для Г. В. Л., так и для дифферентированной на корму от Г. В. Л. примерно на 8^Г.

При проектировании Г. отношение полного водоизмещения лодки к грузовому определяется в зависимости от назначения Г. Так, наир., в Г. типа Рорбах объём лодки чрезвычайно велик, и этим обусловливаются хорошие мореходные качества этого типа лодок, несколько в ущерб их аэродинамич. качествам. Для поплавков поли.водоизмещение поплавка обычно принимается примерно вдвое большим, чем грузов, водоизмещение.

К о н с т р у к ц и я лодок и поп л а в-к о в, в зависимости от применяемого материала, бывает деревянная и металлическая.

Деревянная конструкция (фигура 15) применяется издавна—с начала возникновения гидроавиации, причем лодки и поплавки делаются или фанерные или покрытые с внешней стороны планками из какого-либо водоупорного дерева, обычно из красного. В последнем случае лодка носит название лодки яхтенного тина; такие лодки, хотя и являются более крепкими и водонепроницаемыми, однако вес их значительно больше обыкновенных фанерных. Фанера применяется особая—водоупорная, холодной клейки. Лодки и поплавки обычно состоят из продольных основных лонжеронов и поперечных шпангоутов—рамок, которые придают известную форму поплавку и общую жесткость; кроме того, обычно вдоль лодки или поплавка идут еще стрингеры, то есть продольные рейки. Снаружи к лонжеронам, стрингерам и шпангоутам прикрепляется фанера. Вязка шпангоутов, изготовленных обычно из планок, к которым с двух сторон прикреплены рамки из переклейки, производится на медных шурупах или заклепках с проклейкой холодным клеем. Фанерная обшивка также прикрепляется на клей с шурупами.

Обычно лодки и поплавки делятся внутри па несколько водонепроницаемых отсеков, для того чтобы в случае пробития одного отсека лодка или поплавок не теряли всей своей пловучестн. Для осмотра внутренности отсеков имеются специальные смотровые люки, которые при плавании задраиваются.

Так как дно у редана всегда подвергается при посадке наибольшим ударам и испытывает наибольшие удельные давления, то оно должно иметь наибольший запас прочности: здесь устанавливаются как добавочные стрингеры, так и более толстая фанера. В килеватых лодках киль служит также одним из основных лонжеронов. В зависимости от типа лодки и поплавка, между шпангоутами ставят диагональные раскосы, или жесткость всей конструкции достигается только применением фанеры. Внутри лодка и поплавок тщательно лакируются, а снаружи также шпаклюются и окрашиваются. По общей своей конструкции деревянные лодки близки к фюзеляжам сухопутных аэропланов типа монокок (смотрите Аэроплан).

Конструкция металлических лодок и поплавков (фигура 16) в общих чертах подобна только-что описанной, по при металли-ческ. конструкции лонжероны, шпангоуты и стрингеры делают из профилированного дуралюминия и покрывают их снаружи обычно гладким дуралюми кием. Все соединения делают на заклепках. Для водонепроницаемости швов клепку производят на прокладке из полотняной ленты, пропитанной суриком (не свинцовым). В метал-лич. дуралюминиевых конструкциях вопрос чрезвычайно осложняется необходимостью предохранения металла от коррозии (смотрите), которая, в особенности при эксилоатации Г. в морской соленой воде, может достигать сильной степени; поэтому металлич. лодки и поплавки всегда тщательно покрываются предохранительн. лаком как снаружи, так и изнутри. Подводная часть покрывается специальным лаком типа асфальтового.

Внешнее обслуживание I’. отличается от обслуживания сухопутного аэроплана. При сравнительно незначительном перерыве между полетами Г. оставляют на воде, причаливая его «на бочку», то есть к бочке, укрепленной на якоре. Для вытаскивания лее в ангар приходится или устанавливать Г. па специальные тележки или надевать на него специальные колеса или же вытаскивать специальным краном. Поэтому Г. сверху крыльев должны иметь сие-циалыше ушки, к которым можно было бы прикрепить цепь или трос от подъемного крана. Многие Г., особенно тяжелого типа, имеют специальные устройства для надевания колес. Эти колеса, обычно большого диаметра и пустотелые, имеют такую плову-честь, что при их плавании ось как-раз входит в сделанное в Г. отверстие; колеса устанавливаются немного впереди центра тяжести гидроаэроплана, под хвост же подводится хвостовая тележка, и 1’. выводится на спуск задом, помощью лебедки (смотрите Гидроаэродром). 1’. тяжелого типа имеют иногда приспособления для постановки парусов, чтобы в случае отказа моторов работать молено было добраться до ближайшего берега.

Фигура 1 5. Л—водонепроницаемая перегородка, В—шпангоут, С—косынка, скрепляющая среди, шпангоут, D—лонжерон, внешняя оГммвка лодки, F—редан. G—киль хвостовой части.

Гидроаэроплан лодочного типа с жабрами Дорнье-Сюперваль с 4 моторами Юпитер по 480 HP.

Гидроаэроплан Амф

Т. Э.

Обычный Г, может садиться только на водную поверхность; лишь с некоторым риском легкие Г. могут сесть на мокрую густую траву или болото, а также и на снег. Однако, при частом применении таких посадок, Г. весьма скоро расшатается и выйдет из строя, даже при самых искусных посадках. Ото очень суживает область применения Г., и поэтому вполне естественно, что при достаточном развитии конструктивных форм Г. были сделаны попытки приспособить к нему сухопутное шасси. Такие

Г. называются амфибиями. По внешнему виду амфибии являются обычными Г. лодочного типа, для посадки же на землю имеется специальное шасси, к-рое при взлете или посадке на воду убирается, прижимаясь вместе с колесами и осями к лодке или крыльям, чтобы не создавать в воде добавочного лобового сопротивления.

В военной авиации, для обслуживания линейных кораблей и для взлетов с авианосцев (смотрите), применяются аппараты особого типа, являющегося переходным от типа Г. к типу сухопутных аэропланов. Для взлета с кораблей, у которых но имеется достаточно большой площадки для разбега аэроплана, приходится первоначальный импульс при взлете давать помощью специального приспособления, так называемым катапульты (смотрите). В этом случае применяются или однопоплавковые Г. или гидролодки, причем тележка катапульты захватывает Г. около редана. С авианосцев или с больших кораблей, па которых можно сделать площадку, достаточную для взлета легкого самолета, возможны полеты и обычных сухопутных аэропланов, имеющих плавательные приспособления в виде надувающихся перед посадкой баллонов, которые и сообщают аэроплану необходимую нловучесть. В этих же случаях применимы также и аэропланы, снабженные сбрасываемым шасси, причем фюзеляж таких аэропланов имеет форму, примерно сходную с гидролодкой, и делается водонепроницаемым. На аэроплане такого устройства можно производить только посадку, после чего его поднимают крапом на судно. Амфибии также могут базироваться на авианосец и делать на нем посадку и взлеты.

Лит.: Г> е р х с н С., Основы гидроавиации, М., 1928; К рыло в А. I!. Учебник теории корабли, СПБ, 1912; Н сира ж и п В. Теория корабля, СПБ, 1911—13: III и м а н с к и и 10. А. и Г а р д е н и н

Μ. Ф. Справочная книга для корабельных инженеров, П., 1916; ‘Flight», 1928. S. 13; «Journal of the Royal Aeronaut. Soc.», I,. 1927, 201; Jane’s «All the World’s Aircraft·). L·., 1927—28. В. Александров.