> Техника, страница 39 > Горка сортировочная

Горка сортировочная

Горка сортировочная, ж. д. путь, являющийся продолжением сортировочного парка и имеющий определен, профиль: довольно крутой подъем со стороны, противоположной сортировочному парку, затем небольшую площадку и, наконец, пологие уклоны в сторону сортировочн. парка (фигура 1, размеры в м).

Сортируемые вагоны выталкиваются на Г. паровозом, затем у вершины Г. последовательно отцепляются и спускаются с нее в сортировочный парк уже под действием собственной силы тяжести. На соответственных местах сортировочного парка вагоны останавливаются посредством т. н. башмаков тормозных (смотрите) или других более совершенных тормозных средств. Профиль горки должен быть рассчитан так, чтобы спускаемые вагоны за счет полученного ими при спуске с горки ускорения дошли до определенного места сортировочного парка. Если уклон Г. недостаточен, то для полного использования длины сортировочного пути вагоны приходится продвигать к концу парка. В условиях СССР высота сортировочных Г. бывает обычно от 5 до 7 метров Чтобы уменьшить влияние t°, имеющее в средней полосе СССР большое значение,в настоящее время устраивают в каждом сортировочном парке две Г.: зимнюю—с более крутыми уклонами и летнюю—более пологую (фигура 2). Это облегчает работу с Г., позволяя пользоваться зимним или летним профилем в зависимости от условий погоды: чем ниже t° воздуха, чем меньше нагрузка вагона, чем хуже состояние ходовых частей вагона и качество смазки и чем больше поверхность вагона, тем больше сопротивление движению и тем, следовательно, меньше скорость движения вагона. Скорость хода вагонов зависит также от количества вагонов в спускаемой одновременно с Г. группе и от условий погоды (встречный ветер, мятель и прочие). Наличие двух Г. оказывается, однако, недостаточным, так как не может парализовать действия указанных выше разнообразных и многочисленных факторов, влияющих на величину сопротивления движению вагонов; поэтому па нек-рых заграничных дорогах пытались пользоваться Г. переменного профиля, применяя подъемные механизмы, искусственно повышающие и понижающие высоту горки. Такие Г., однако, не нашли широкого распространения. Для регулировки сопротивления и скорости спускаемых с Г. вагонов за последние годы получили более широкое распространение пневматическ., гидравлические и электрическ. тормозные приспособления или замедлители, позволяющие устраивать Г. с весьма крутыми уклонами, при которых даже вагоны с большим сопротивлением развивают достаточную скорость. Необходимо отметить, что в отдельных случаях находит применение и обратный принцип:

Г. устраивают с малыми уклонами, рассчитанными на вагоны с малым сопротивлением; при спуске с таких Г. вагонам с большим сопротивлением сообщается дополнительная скорость при помощи особых приспособлений, так называемым ускорителей. Применение ускорителей и замедлителей значительно улучшает условия эксплуатации Г., ускоряя самый процесс сортировки вагонов и устраняя в значительной мере порчу и износ вагонов, неизбежные при торможении башмаками. Однако, эти устройства требуют сравнительно больших затрат, вследствие чего они пока мало распространены на дорогах СССР, где для торможения повсеместно применяются башмаки.

Работу Г. можно несколько улучшить также организационными мероприятиями, иапр.: сортировкой вагонов в зимнее время с хода, то есть пропуская вагоны через Г. сейчас же по прибытии поезда на станцию, не давая ходовым частям вагонов остыть; большое значение для успешности работы Г. имеет также степень согласованности работы всех участвующих агентов, что достигается как организационными мероприятиями, так и улучшением средств сигнализации.

Несмотря на указанные трудности работы с Г. этот способ сортировки является лучшим. При работе паровозом на вытяжке в сутки можно рассортировать максимум 400—500 вагонов; при потребности в большей сортировке надо строить уже не только две вытяжки, но и два сортировочных парка и притом отдельных, чтобы разграничить районы маневрирующих паровозов; это требует больших и часто нерациональных расходов, и устройство горки при таких условиях обходится дешевле и является более целесообразным, так как пропускная способность одной Г. и, следовательно, одного парка при ней достигает 1 500 вагонов в сутки даже при несовершенных способах торможения. Различи, механические и электрические оборудования сортировочн. парков, широко применяемые сейчас за границей, устраняя многие из указанных выше дефектов работы с Г., повышают пропускную способность Г., доводя ее до 4 000 вагонов в сутки, и вместе с тем удешевляют сортировочн. работу, позволяя производить ее по принципу массового производства.

Лит.: Г и б ш м а н К. А., Схемы сортировочных станций, М., 1918—96; С с н ь к о в с к и ii М. В., Ж.-д. станции, M., 1924: «Н(.-д. дело», М. 1924—28; Verschiebebahnhefe in Ausgestaltung und Betrieb, В. 1—2, Berlin, 1922—25: «Verkelirs-teclmische Woche u. Eisenbahn-teclmische Ztschr.», Berlin, 1922; «Ztg. d. Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen», Berlin, 1925—28. А. Бабичков.