> Техника, страница 39 > Городские железные дороги

Городские железные дороги

Городские железные дороги —

трамваи (смотрите) и метрополитен (смотрите)—служат для пассажирского движения в горо

де и па ближайших его окраинах; грузовое движение по ним производится редко.

Трамваем называется Г. ж. д., проложенная на уровне мостовой. Как исключение, по топографпческ. условиям и.чи вследствие чрезвычайной перегруженности нек-рых артерий, трамвайные пути иногда на коротком протяжении проводятся вне улицы (Генуя, Берлин). Основной признак трамвайного верхнего строения заключается в том, что рельсы втапливаются в мостовую заподлицо с ее поверхностью (смотрите Верхнее строение, II). Электрнческ.тяга окончательно вытеснила на трамвае все остальные виды тяги: конную, паровую, пневматическую. Для тяги на трамваях исключительно применяется постоянный ток не свыше 500— 600 V, так как дальнейшее повышение напряжения могло бы оказывать вредное влияние па соседние провода слабого тока, а также на всякого рода подземные кабели, водопровод, газопроводы и прочее и вообще было бы небезопасно для уличного движения. Рабочий провод на трамваях почти всюду устраивается сверху и лишь в нек-рых городах (Париж, Вена) по эстетическим соображениям он прокладывается под землей в особых каналах. Как железная дорога, проходящая среди уличного движения, трамвай не может развивать скоростей свыше 12— 13 км/ч в центральных частях города и 25 км/ч за городом, при максимальной технической скорости в 25—10 км/ч.

Метрополитен—I. ж. д. большой скорости, проводимая вне поверхности улицы, то есть либо на эстакадах (или насыпях в малонаселенных участках), либо в тоннелях (или выемках в малонаселенных участках). С введением электрнческ. тяги и сильным развитием уличного автомобильного движения, для которого эстакады яв лялись препятствием, метрополитены стали проводить почти исключительно в тоннелях. Верхнее строение метрополитена отличается от трамвайного и более приближается к железнодорожному (смотрите Верхнее строение, III). Для тяги на метрополитенах применяется, как и на трамваях, постоянный ток, но более высокого напряжения, до 600—850 V и иногда даже до 1 500 V (Барселона), что объясняется возможностью ограничить в тоннелях метрополитена влияние блуждающих токов на подземные трубопроводы. В качестве рабочего провода на метрополитене, в отличие от трамвая, применяется почти всюду третий рельс, что дает возможность сократить размеры тоннеля но высоте, не представляя и то же время опасности для публики, доступ которой на пути закрыт.

Не стесняемые уличным движением, поезда метрополитена могут развивать значительные скорости, ограничиваемые только необходимостью частых остановок на станциях, примерно через 500—600 .и; при таких условиях средняя коммерческая скорость на метрополитенах выражается в 20—30 км/ч, при максимальной техническ. скорости 50— 60 км/ч, а на метрополитенах-экспрессах, с остановками через несколько км, средняя коммерческ. скорость достигает 35—45 км/ч, при максимальн.—70—90 км/ч. Частота движения на метрополитене и большие скорости требуют особых мер для предупреждения столкновений поездов. Поэтому, помимо усовершенствованной блокировки и сигнализации, само расположение путей на метрополитене должно исключать возможность столкновений. Линии метрополитена устраиваются двухпутными, без стрелок, так что

РОСТ НАСЕЛЕННО в бОЛЬШИХ ГОРОДАХ

> JftW

. 1 _i

?н

Yep си кем а)

лк лин сг.ва

•нингр.

<о

"3“

1 1

НЬЮ Пор

Гобо

Пар

к бер

/··

1)5

pUf.

·· и

Чих

ого

»·

✓

·"

iii П

а’

Р j

и»

У,

г° а я

гРЯ··

7«»

♦J

, Л

⁹

··

/870 ISSO WOO /000 10/0 /020 1030 гг.

Фигура 1.

поезда могут только следовать друг за другом, но не встречаться. При пересечении разных линий метрополитена, они располагаются на разных уровнях.

Опыт больших городов Европы, Америки и Австралии показывает, что существует определенная зависимость между ростом города и состоянием его пассажирского транспорта. Город, лишенный всяких средств сообщения, не может разрастись па территории радиусом более 3 км; при средней коммерческой скорости городского пассажирского транспорта в 10—15 км/ч, территория города может иметь радиус в 5—7 км; для дальнейшего роста города необходим быстроходный метрополитен. Некоторые исследователи городского хозяйства приводят эту зависимость к численности населения и указывают, что современный город с населением свыше 60 000 человек уже должен быть оборудован сетью Г. ж. д. и автобусов, а при населении свыше 600 000 чел. ему трудно обойтись без метрополитена.

Для обоснования проведения новых линий массового транспорта необходимо иметь более или менее надежные данные относительно вероятного числа пассажиров. Задача решается разнообразно,в зависимости от численности, группировки и активности населения, планировки города, распределения учреждении, предприятий, вокзалов и прочие Для приблизительного подсчета при данной протяженности города число вероятных пассажиров в год выражается формулой

N =aQ, где Q—число жителей в полосе, шириной в 400 метров по обе стороны обслуживающей линии, а а—эмпирический коэфф-т, зависящий от подвижности жителей и колеблющийся, при отсутствии других конкурирующих средств сообщения, от 100 до 350. Но, помимо годового числа пассажиров, необходимо для расчета знать число пассажиров в часы максимальной нагрузки, или т. и. «пики», которые также расцениваются известным козфф-том, в зависимости от распорядка рабочего дня, прибытия поездов, открытия рынков и прочие.

Приведенные здесь диаграммы роста населения в главнейших мировых центрах (фигура 1), роста перевозок (фигура 2) и роста числа поездок каждого жителя в год, то есть подвижности населения (фигура 3), показывают, что последняя обгоняет рост городов. Весьма характерна кривая Парижа, показывающая, насколько отсутствие метрополитена задерживало до 1900 г. рост поездок жителей. Большой пик 1920 года для Ленинграда соответствует периоду бесплатной перевозки пассажиров на трамваях. Рост трамвайных перевозок с 1923 года, наблюдаемый во всех городах СССР, объясняется колоссальным ростом городского населения (в среднем 8% ежегодно).

Метрополитен представляет собою высшее развитие городского сообщения. Кроме размеров городской территории или численности населения, сооружение метрополитена может диктоваться еще перегруженностью какой-либо артерии города, особенностями его планировки или особыми топографическими условиями, стесняющими развитие путей сообщения. Метрополитен отличается не только большой скоростью, но и большой провозной способностью, в виду чего экс-нлоатационные расходы на пассажира очень

РОСТ ЧИСЛА ПАССАЖИРОВ в больших ГОРОДАХ

низки и, следовательно, тарифы м. б. ниже трамвайных. Но при высокой строительной стоимости метрополитена уплата процентов и амортизация так велики, что предприятие может окупаться только при очень большом числе пассажиров. Поэтому для метрополитена более, чем для других видов транспорта, необходимы тщательные предварительные изыскания относительно вероятного числа пассажиров. Во всяком случае только густо заселенные городские кварталы могут обеспечить метрополитену необходимое число пассажиров, вывод линий далеко за город может сделать все предприятие убыточным (Лондон). Иногда, впрочем, намеренно

РОСТ ПОДВИЖНОСТИ НАСЕЛЕНИЯ

проводят такие линии для оживления окраин, если при этом одновременно ведется крупная застройка пустырей, которая и делает предприятие рентабельным (Мадрид). В некоторых городах для удешевления постройки загородные линии метрополитена укладывают на простом земляном полотне, хотя этим и создается ряд неудобств при оксплоатации (Гамбург, Буенос-Айрес).

Метрополитен решает задачу внутригородского сообщения, но играет также большую роль для жителей дальних загородных местностей, пользующихся обыкновенными ж. д., связывая вокзалы с городом.

По при известном развитии загородного пассажирского движения, в целях беспересадочного сообщения с центром города, загородные ж. д. вводятся далеко вглубь города. Эти глубокие вводы устраиваются, как и метрополитены, вне уровня улицы. Иногда они пронизывают весь город по его диаметру (Берлин), иногда же окружают его центральное ядро небольшим кольцом (Сидней).

Эти глубокие вводы с обыкновенным ж.-д. подвижным составом устраивается с соблюдением всех ж.-д. техпич. условий в отношении габарита, предельных радиусов кривых, уклонов и проч., а потому обходятся значительно дороже метрополитенов, на которых обычно допускаются облегченные технич. условия. Поэтому устройство глубоких жел.-дорожных вводов экономически может быть оправдано лишь при массовом характере пригородного движения и при наличии перспектив дальнейшего привлечения пассажиров.

В отличие от трамвая и автобусов, для метрополитена целесообразнее всего иметь одинаковый тариф, независимый от расстояния и с правом пересадки на другие линии метрополитена (Нью Иорк, Париж) или даже на автобус и трамвай и обратно (Пыо Иорк, Берлин). Сообщение с ближайшими пригородными местностями, где потоки пассажиров значительно ослабевают, обеспечивается лучше всего трамваями и автобусами, которые, вырвавшись из городской толчеи, могут развивать за городом большие скорости, мало уступающие метрополитену.

За исключением крупных центров, где главные потоки пассажиров направляются по метрополитену, основным средством городского сообщения до сих пор служит трамвай. Но за последние 15—20 лет в качестве конкурента трамваю выступил автобус, и в настоящее время автобусное движение стало особенно сильно развиваться даже в междугородных сообщениях. Этот рост автобусного движения обнаруживается особенно резко, если его измерять не числом перевезенных пассажиров, а протяжением линий. Таблица 1 показывает, как распределяются пассажиры по разным видам транспорта в наиболее крупных городах. Из этих данных видно, что, за исключением Лондона, где в центре города трамваи совершенно не допускаются, и Парижа, где число их в центре ограничено, во всех городах автобусное движение развивается сравнительно слабо, несмотря на 20 лет существования. Если бы, вместо числа пассажиров, за основу расчета взять число пасса-жиро-километров, то процентное отношение для метрополитена оказалось бы значительно выше, а для автобусов—ниже; для Парижа, например, это дало бы: 55% для метрополитена, 35% для трамвая и 10% для автобуса, а для Пыо Порка разница была бы еще резче. Если при этом принять во внимание, что трамваи обслуживают главн. образом пригороды, то преобладающее влияние метрополитена станет еще виднее. Причины, вследствие которых трамваи так стойко выдерживают конкуренцию автобусов, заклю-

Т а 0 л. 1. — Распределение пассажиров по видам транспорта в крупнейших городах.

Название города	Годы	Число жите-	Число пасса-	Распределение пассажиров по разным видам транспорта в %
Название города	Годы	лей в ‘МЛН.	жиров в млн.	Метро- пол.	Трам ваи	Авто бусы
Нью Иорк (без Пью Джерси н Гобокена).	1926	5,7	2 810	во	35	5
Чикого.	1925	2,8	1 050	19	78	3
Лондон.	1926	7,7	3 390	20	35	45
Париж.	1926	4,6	1 860	40	40	20
Берлин.	1927	4,2	1 480	30	59	11
Москва.	1927/28	2,2	650	—	92	8
Ленинград.	1926/27	1,7	400	“	98	2

чаются, прежде псего, в меньшей стоимости эксплуатации трамвая (почти в два раза), в связи с чем и тарифы на трамваях бывают обычно ниже автобусных; затем—в том, что они дают лучшее использование вагона (0,45 м^г на одного пассажира в автобусах и 0,25 м"- нормально для трамваев, а при уплотнении в московских условиях даже 0,15ж²), и, наконец, на трамваях легче можно справиться с наплывом пассажиров в часы пиков, пуская моторные вагоны с одним или двумя прицепами. Эксплоатацион-пые расходы трамваев и автобусов в Берлине приведены в таблице 2.

Габл. 2. — Эксплоатационные расходы берлинских трамваев и автобусов (в пф. на 1 ваг.-к.и).

Статьи расходов	Трам ваи	Авто бусы
Заработная плата..		21,0
Энергии ..	5,8	—
Горючее..	—	14,0
Шипы..	-	5,0
Содержание верхи, строения и ул.	3.3	—
улицы..	—	8,0
» проподов.	0,5	—
·> подвижного состава.	5.2	15,0
Амортизация имущества. Общие расходы по управлению и	б,и	11,5
эксплуатации..	6,0	10,0
Итого.	43.2	84,5
% на капитал (с погашением).	10,0	5,5
Всего.	53,2	90,0 I

Для сравнения этих данных проф. Гизе переводит их на километр-место (считая 70 мест в трамвайном вагоне и 54 места в автобусе с империалом):

Для Для трамвая автобуса

Расходы..0,62 1,57

% на капитал (с погашением). 0,14 0,10

Всего. .0,76 1,67

В Москве себестоимость 1 пассажиро-стаи-ции с включением амортизации составляет для трамвая—5,92 к., для автобуса—9,31 к., не считая стоимости содержания мостовой, которую следовало бы относить на долю автобусов (для Москвы приблизительно 1 к. на пассажиро-станцию). Но стоимость проведения трамвайной линии обходится выше автобусной. Прокладка 1 км одиночн. трамвайного пути с электрическим оборудованием в городах СССР теперь определяется в 60—100 тысяч р., а стоимость двухосного трамвайного вагона московского типа: моторного—32тыс. р. и прицепного—20 тыс. р. Для автобусных же линий укладки пути не требуется, а стоимость одного автобуса в Москве определяется в 14—18 тыс. р.

Автобусы прежде всего применяются там, где, по условиям кредита и небольшому ожидаемому движению, благоразумнее решиться па высокие эксплуатонные расходы, чем на единовременные большие затраты по постройке трамвая, а также для замены малодоходных трамвайных линий,требующих дорогого капитального ремонта. В европейских условиях считается, что при

3 000 пассажиров в день на 1 км линии следует отдавать предпочтение автобусам. Автобусы применяются ташке в тех частях города, где вследствие узкости улиц и интенсивности уличи, движения трамвайное движение недопустимо. Далее, они уместны в качестве подъездных линий к магистралям трамваев и особенно метрополитенов, причем в этом случае молено мириться даже с их убыточностью, если это компенсируется увеличением доходности магистрали. Наконец, автобусы применимы для движения временного характера, например, для сезонных курортов, для прокладки новых линий сомнительной рентабельности, впредь до выяснения результатов. На стороне автобусов есть еще ряд технических преимуществ: 1) скорость автобусов на загруженных улицах несколько выше трамвайной; 2) в случае порчи одного автобуса, движение остальных может продолжаться без задержек; 3) при остановках автобусы подъезжают непосредственно к тротуарам; 4) в любой момент автобусы могут менять направление своих рейсов; 5) автобусы представляют собою резервный фонд на случай войны. Тем не менее проблема массового передвижения в сильно перегруженных движением городах не м. б. разрешена автобусами. Во-первых, скорость автобусов на людных улицах в два или три раза меньше скорости метрополитена, а во-вторых, по провозоспособности автобусы значительно уступают метрополитену. Линия современного метрополитена мол-сет перевозить в одном направлении до 60—70 тыс. и более пассажиров в час, тогда как в таком богатом автобусами городе, как Лондон, на самых перегруженных автобусами улицах (Пиккадилли, Флитстрит, Оксфордстрит), в часы густого движения, когда автобусы тянутся двумя непрерывными лентами,проходит не более 200—280 автобусов в час, что соответствует перевозке 10—15 тысяч пассажиров.

Лит.: Вольшие города 3. Европы, но данным за-граничнойделегации Моек.совета, .41926: Статистич. справочник Моек, коммун, хоз., М. 1928; Труды Пост, бюро всесоюзных трамвайных съездов 1927 г., М.,

1 928; По вопросу о сооружении метрополитена и развитии сети городских я;, д. в Петрограде, П., 1918; Герб ко Λ. В. Московский метрополитен, М., 1927; Розанов С. И., Метрополитен и пригородное сообщение в больших городах, М1927; О i ese E., Das zukimftige Schnellbahnnetz fur GruB-Beriin, B., 1919; Soberski G., Die Betriebsausgaben der Strassen- u. Vorortbahnen sowie der OmnibOssegesell-schaften im Auslande vor und nach d. Kriege. «Ver-kehrstechnik», Berlin, 1923, 30; Giese E. Ober die Wirtschaftliciikeit d. Strassenbalmen u. d. Kraftomni-Inisse im GroBstadtverkehr, ibid., 1926, p. 281; Stu-dienreise amerik. Verkehrsfachleute nacti Westeiiropa. ibid., 1924, 50—52. С. Розанов.