> Техника, страница 41 > Двигатели дизеля

Двигатели дизеля

Двигатели дизеля, двигатели внутреннего сгорания, работающие на жидком топливе, в которых топливо впрыскивается в цилиндр двигателя в конце сжатия и воспламеняется от высокой 1° сжатого воздуха, сгорая при постоянном давлении (смотрите Двигатели внутреннего сгорании). Окончательное конструктивное оформление Д. Д. получил к концу прошлого столетия в результате упорной многолетней работы двух заводов: Аугсбургского машиностроительного и з-да Круппа. Конструкция Д. Д., разработанная этими заводами, является образцом, с которого все остальные з-ды путем незначительных переделок копируют свои модели. Подготовка сжатого воздуха отдельным компрессором и конструкция последнего, пуск в ход двигателя, регулировка топливного насоса, расположение клапанов, тип смазки. А-образная станина для вертикальных двигателей, конструкция цилиндра и крышки, конструкция форсунки—оставлены во всех дизелях, строящихся разными заводами, без существенных изменений. В зависимости от промышленного задания, Д. Д. осуществляется быстроходным или тихоходным, вертикальной или горизонтальной конструкции, одно- или многоцилиидровым, простого или двойного действия. Расположение цилиндров многоцилиндровых вертикальных машин м. б. в ряд путем монтажа нескольких А-образных станин, поставленных на общую основную плиту, в которой расположен коленчатый вал, или же путем монтажа соответствующего числа цилиндров через картерную станину на ту же плиту. Горизонтальный тип машины в многонилиндровом выполнении встречается с расположением цилиндров в ряд или друг за другом—типа тендем. Все указанные разновидности Д. Д. строятся как для работы по четырехтактному циклу, так и по двухтактному, причем для последних типов предусматривается специальный продувочн. насос. Бескомпрес-сорные двигатели Дизеля с механическим распыливанием топлива получили всеобщее признание как для применения их в стационарных промышленных установках, так и для транспортирующих машин, в особенности для морского и речного судоходства.

I. Основные конструкции двигателей Дизеля.

Типовой конструкцией двигателей Дизеля является конструкция, созданная Аугсбургским машиностроительным заводом (фигура 1). 11а основной плите а в плоскости вращения кривошипов монтируются А-образные станины Ь, отлитые в одно целое с водяными охлаждающими рубашками с. Рабочую поверхность цилиндра составляет запрессованная в станину чугунная втулка cl. Коленчатый вал е расположен внизу и опирается на подшипники, нижняя часть которых отлита в одно целое с основной плитой «. Кривошипный механизм выполнен без направляющих, и боковые усилия от конечной длины шатуна f передаются поршнем непосредственно на цилиндр. На станине сбоку укреплен двухступенчатый компрессор д, обеспечивающий двигатель сжатым воздухом, необходимым для распыливания топлива и пуска двигателя в ход. Движение поршню компрессора передается от шатуна помощью двух серег через балансир к и компрессорный шатун. Распределительный вал г укреплен на станине на уровне крышки цилиндра и вращается с числом оборотов вдвое меньшим, чем коленчатый вал, помощью двух пар винтовых шестерен через вертикальный промежуточный вал, на к-ром монтирован регулятор. Два рычага I и т посажены на эксцентрике п таким образом, что но желанию могут быть включены или

пусковой рычаг I (фигура 2, I), или форсуночный т (фигура 2, II), или выключены оба рычага (фигура 2. Ill), что соответствует остановке

(который делается обычно двухступенчатым), должен быть достаточны для подачи необходимого количества воздуха. В малых двигателях объём ступени низкого давления берется около ¹ ₁₆объёма цилиндра, в больших—около¹ Как видно из фигура 3, цилиндр делается со вставной, отлитой отдельно, втулкой b. которая при нагревании во время работы удлиняется вниз, вследствие чего <°-ные деформации перестают быть опасными. Вставная втулка дает возможность применять для цилиндра и рубашки разные материалы соответственно предъявляемым 1с ним требованиям. Охлаждающая вода подводится снизу в рубашку с двигателя, затем через перепускной клапан в крышку (I цилиндра, откуда отводится через верхний фланец. Диаметр поршня е вверху несколько уменьшен (зазор 1—2%), чтобы избежать возможности заклинива ния при сильном нагреве. Крышка (I, в которой расположены клапаны, сделана высокой как из соображений прочности, так и из-за могущих возникнуть t -них деформаций, а также и для более удобного размещения впускного кана-лааи выпускного/. Форсунка дизеля (фигура 4) состоит из медной трубки а, через к-рую проходит стальная игла b. На трубке насажены кольца с с отверстиями, просверленными так, что на четных кольцах они расположены по периферии, а на нечетных—внутри. Кольца покоятся на медном конусе (I, по образующим которого нанесены продольн. канавки. Подаваемое топливо ложится на эти кольца. При вдувании распыливающего воздуха, под постоянным давлением которого находится форсуночная камера, поданное топливо в момент поднятия иглы устремляется через отверстия по синусоидальным линиям, причем струи пересекаются под углом и интенсивно распыливаются. Игла форсунки прижата к седлу сильной пружиной, рассчитанной на давление в 100 aim; этим обеспечивается плотное прилегание иглы к седлу. Регулирование производится изменением количества подаваемого топлива, количество же рабочего воздуха, подъем и время открытия иглы остаются постоянными при всякой нагрузке. Таким образом меняется состав смеси. На фигуре 5 дана схема топливного насоса дизеля. Процесс регулирования осуществляется следующим образом. Плунжер а, работающий от эксцентрика Ь распределительного вала, имеет все время один и тот же размах. При подъеме плунжера а топливо засасывается через клапан с при опускании плунжера топливо нагнетается

Фигура i.

двигателя. При пуске двигателя в ход включают при помощи рукоятки пусковой клапан, через который предварительно сжатый компрессором воздух поступает в цилиндр и приводит в действие машину. После нескольких оборотов пусковой клапан выключается, и обратным поворотом рукоятки включается клапан форсуночный. Двигатель работает по четырехтактному циклу: при первом ходе поршня вниз засасывается чистый воздух, который при обратном ходе сжимается до 30—34 atm. За 8—9° до верхней мертвой точки открывается игла для рас-пылпвающего воздуха, и поданное несколько раньше топливо вдувается в цилиндр, распыливаотся и воспламеняется от соприкосновения с сжатым горячим воздухом. Подъем иглы и время открытия (40—50°) остаются постоянными при всяких нагруз-Фмг. 2. ках. Когда поршень идет вниз (3-й такт), происходит сгорание и расширение газов, и за последний ход поршня вверх (4-йтакт)—выталкивание продуктов сгорания. Компрессор для воздуха имеет водяное охлаждение, что является необходимым в виду высоких <° воздуха, сжатого до СО—70 atm. Размеры компрессора через клапан d. Нагнетание начинается с того момента, когда клапан с сел на седло. При возрастании числа оборотов регуляторная муфта е поднимается и тянет связанные с ней рычаги и у, благодаря чему выступ г рычага у упирается в клапан с и не дает ему сесть на седло, пока плунжер а, опускаясь, не отведет рычаг д. Чем больше число оборотов, тем выше поднимается муфта е, тем дольше будет открыт клапан с и, следовательно, больше топлива возвратится через него в резервуар. На фигуре 6 дана схема регулирования при горизонтальном положении насоса; эксцентрики а, а непосредственно насажены на регуляторный вал; подъем регуляторной муфты b изменяет положение детали d, что влечет за собою

изменение момента закрытия клапана с. Воздух для рас-пыливания и пуска вход в дизеле обычной конструкции подается двухступенчат. компрессором (фигура 7), охлаждаемым водою. Количество воздуха, к-рое подается компрессором, регулируется путем дросселирования на пути засасывания в ступень а низкого давления, либо при помощи изменения проходи, сечений, либо при помощи изменения подъема всасывающего клапана b. Всасывающий клапан с и нагнетательный d ступени е высокого давления размещены в верхней крышке компрессора. В зависимости от количества подаваемого воздуха и давления в баллоне, нижняя ступень компрессора сжимает

воздух до 5—10 atm, ступень же высокого давления компрессора — до 40—70 atm.

Общее расположение вспомогательных приспособлений видно на фигуре 1. Компрессор у качает воздух в стальные баллоны о, из которых два большие являются пусковыми,

а третий—форсуночным. Все три баллона связаны между собою вентилями, и давление в них регулируется таким образом, чтобы в одном из запасных оно стояло на уровне 70 atm. В пусковом баллоне давление в момент пуска в ход двигателя не должно превосходить 50 atm, в баллоне, питающем форсунку, вэтотмомент давление недолжен быть выше 40—45 atm. По мере разгона машины в зависимости от нагрузки, в баллоне устанавливается должное давление.

После пуска двигателя в ход компрессор одновременно накачивает воздух в два сосуда, пополняя убыль воздуха в пусковом резервуаре и поддерживая количество воздуха в резервуаре, питающем форсунку. По опытам автора в лаборатории двигателей внутреннего сгорания Московского высшего технического училища, выяснилось, что каждому данному условию работы машины, в зависимости от крутящего момента и числа

. и. оборотов ее, соответствует определенное давление распыливающего воздуха р„, при котором расход топлива получается минимальным. На фигуре 8 дана зависимость расхода топлива от давления распыливающего воздуха Д. Д. в 40 1Р при 100 об/мин. Аналогичные диаграммы получены и при других числах оборотов. На фигуре 9 приведена с всех опытных данных этого двигателя, дающая давление р„ распыливающего воздуха, соответствующее минимальному расходу топлива при заданных условиях работы, в зависимости от числа оборотов п и нагрузки машины N_r. Для машин большей мощности эти значения не .меняются при той же конструкции форсунки. На фигуре 1U даны нормальные диаграммы Д. Д. при разных нагрузках. Получить сгорание точно по линии р=Const трудно, и, как видим, это достигается только при нормальной нагрузке. При перегрузках давление сгорания даже повышается, при переходе же к нагрузкам, меньшим нормальной, линия сгорания приближается к изотерме (² ₃ нормальной нагрузки) или с еще более понижающимся давлением (¹,/₂ нагрузки и меньше). Точно регулировать протекание линии сгорания по р=Const для двигателя нормальной конструкции с постоянным подъемом иглы трудно; отчасти оно зависит от давления расп вшивающего воздуха: чем больше это давление, тем ближе кривая сгорания подходит к V==Const, чем меньше давление, тем кривая ближе к Т=Const. Вообще же давление распиливающего воздуха выбирается таким образом, чтобы кривая сгорания была возможно ближе к виду р=Const. Сгорание зависит и от подбора отверстий форсунки; обычно размеры этих отверстий колеблются от 4 до 8 лик в зависимости от мощности двигателя. На фигуре 11 приведены 2 диаграммы—для верхней и нижней ступеней компрессора. Обычно обе ступени компрессора выбираются так, чтобы работа их была одинакова. Это достигается подбором одинаковых отношений давлений в каждой ступени (^ ₈). На фигуре 12даны кривые расхода топлива на эффективный (</,.) и индикаторный (.с/,·)

силочас;с уменьшением нагрузки индикаторный расход уменьшается, но ухудшающийся при этом механический кпд имеет превалирующее значение, и расход на эффективный силочас сильно растет при значительн. недогрузках. В течение двух десятилетий конструкция Д. Д., разработанная Аугсбургским заводом, служила образцом, все элементы которого лишь с отдельными незначительными конструктивными изменениями встречались в машинах других з-дов. Дальнейший путь упрощения конструкции, повышения надежности работы и облегчения ухода за двигателем заключается в осуществлении цикла Дизеля с распыливанием то плива без помощи сжатого воздуха. Благодаря этому отпадает компрессор, служивший причиной частых неполадок и затруднений в эксплуатации. Таким образом был создай боскомпрессорный Д. Д. В полном объёме

эту задачу удалось разрешить лишь за последнее десятилетие. В компрессорном Д. Д. распыливание топлива и распределение его в заряде воздуха, сжатого в цилиндре, производится за счет энергии сжатого компрессором воздуха. В бескомпрессорном Д. Д. распыливание топлива достигается следующими мероприятиями.

1) Распыление и распределение заряда топлива в с ж а-т о м в цилиндре воздухе путем повышения давления распиливания. В этом случае энергия сжатого воздуха заменяется энергией находящегося под высоким давлением топлива и

Фигура ю. работа распиливания совершается топливным насосом, причем давление топлива в насосе может достигать нескольких сот atm.

Р*уся“

Зеаляяя ступень

Примерами машин, работающих по этому принципу, являются бескомирессорные Д.Д. заводов Виккерс и Аугсбургского машиностроительного. В машине фирмы Виккерс

(фигура 13) топливо насосом с подается в стальной аккумулятор а, где находится под давлением сильной пружины (/; форсунка имеет иглу е, управляемую от распределительного пала Ь (закрытая форсунка). Давление распиливания зависит от силы пружины d в аккумуляторе. Схема топливоподачи бескомпрессорных машин Аугсбургского машиностроительного завода (фигура 14) чрезвычайно проста. Форсунка а, выполненная без всяких подвижных

Нижняя ступень

Фигура 1 I.

Фигура 1 2.

деталей, имеет несколько отверстий (4 — 5) весьма малого диаметра, распределяющих струн топлива по объёму пространства сжатия. Форсунка соединена коротким толстостенным трубопроводом Ь с насосом. Благоприятному протеканию процесса сгорания содействует очертание поршня с имеющего вогнутое днище почти иолушаровой формы, благодаря чему все струи топлива находятся в одинаковых условиях для сгорания и не могут слишком рано попасть на стенки, замыкающие камеру сгорания. Распределение по времени момента впрыска топлива производится топливным насосом 4, из-за

чего пришлось отказаться от общепринятого в компрессорных дизелях метода регулирования количества подаваемого топлива за счет изменения начала подачи насоса и, оставив постоянным момент начала подачи топлива, изменять его количество за счет изменения момента конца подачи. Конструктивно изменение момента конца подачи топлива достигается путем перепускного

клапана е, открываемого толкателем, связанным с плунжером насоса. Момент открытия перепускного клапана е изменяется путем изменения, благодаря эксцентрику f, положения неподвижной точки рычага д, связанного, с одной стороны, с плунжером насоса, а с другой стороны, —с толкателем h, открывающим перепускной клапан.

2) 11 р е д к а м е р н о е распыление топлива за счет частичной вспышки топлива в особой камере, составляющей часть пространства сжатия (двигатели с предварительной камерой — Vorkammermaschi-nen). Пространство сжатия в моторах этого

Кулачек оаслред вола

Фигура 14.

типа (фигура 15) разделено на две части: основную а, содержащую большую часть рабочего воздуха, и камеру Ь предварительной вспышки. Последняя, смотря по конструкции машины, либо полностью либо частично охлаждается водой и соединяется с основной частью пространства сжатия каналами относительно узкого сечения. Топливо впрыскивается в предварительную камеру, где частично сгорает, и за счет повышения давления в камере происходит растхыливание несгоревшей части топлива в основной массе воздуха, согласно сдвинутой диаграмме (фигура 16). :)тот принцип подачи топлива осуществляется как с открытой, так и с закрытой форсункой.

3) Р асп ределение топлива в воздухе за счет энергии вихревого движения воздуха. Засосанный в цилиндр воздух во время заполнения

Фигура I"

Фигура 18.

цилиндра или сжатия приводится в энергичное вихревое движение. В конструкции фирмы Дейц (фигура 17) вихревые движения в камере сжатия вызываются перед самым концом хода сжатия тем, что насадок поршня, входящий с небольшим зазором в соответственно образованную горловину головки, делит сжимаемый заряд воздуха на два объёма: основной, заключенный в головке, и кольцевой между днищем поршня и стенкой головки. Более быстрое повышение давления в последнем объёме вызывает перетекание воздуха с большой скоростью в головку; при этом образуются интенсивные вихри, подхватывающие и распределяющие по всему рабочему воздуху поступающее из форсунки топливо.

Форсунки бескомпрессорных двигателей выполняются закрытого типа с иглой, причем подъем иглы производится или от распределительного вала при помощи рычага или за счет давления топлива, создаваемого насосом. В последнем случае игла а (фигура 18) выполняется в виде дифференциального поршенька, момент подъема иглы определяется равенством усилия пружины Ь давлению топлива на кольцевую поверхность иглы. Открытые форсунки, то есть без замыкающей иглы, подобны форсункам завода MAN (фигура 14 и 19). Форсунка, представленная на фигуре 19, связана с насосом толстостенной трубкой а, проходящей через всю форсунку и имеющей на конце конус Ь, на который помощью гайки с сажается сопло d. Кроме схемы топливных насосов фигура 14, нашли применение насосы, выполненные по схемам фигура 20 и 21. В этих насосах начало подачи топлива фиксировано и не изменяется при изменении количества его. По схеме фигура 20 изменение количества подаваемого топлива достигается путем специального перемещения от регулятора кулачковой шайбы, имеющей косой кулак а. По схеме фигура 21 под воздействием регулятора находится перепускная игла b. В зависимости от величины щели, открываемой иглой, в форсунку попадает большее или меньшее количество топлива. Процесс боскомпрессорного двигателя отступает от теоретнческ. цикла Дизеля по линии сгорания; в начале процесса сгорания оно происходит по линии постоянно

го объёма, с значительным повышением давления и с постепенным переходом на сгорание при постоянном давлении. Повышение давления получается в пределах 104-15 atm. Т. о., процесс подходит под смешанный цикл (смотрите Двигатели· внутреннего сгорания).

Степень сжатия осуществляется меньше, чем в нормальных компрессорных дизелях, в виду чего давление сжатия получается около 25 atm против 30 — 34 atm, обычно встречающихся в компрессорных машинах, что, как показал опыт, вполне обеспечивает вспышку даже в холодных машинах при пуске их в ход. Ме-ханическ. кпд бес-компрессорных дизелей достигаетзна-чения у„₍=0,85 против η,„=0,72—0,8 у компрессорных машин. Расход топлива на индикаторную силу у машин компрессорных и бескомпрессорных примерно одинаков, но в виду улучшения механической отдачи у бес-комнрессорных машин расход на эффективную силу заметно ниже, достигая 1(35 г на эффективный силочас, что соответствует экономическому кпд ^=0,3754-0,387.

Общую схему установки двигателей Дизеля см. на вкладном листе.

II. Двигатели Дизеля с пневматическим распыливанием.

Четырехтактные вертикальные двигатели.

Двигатель Д и з е л ь-11 о л я р. Для этого шведского двигателя характерны: усиленная А-образная станина, регулирование подачи топлива по типу завода Зульцер, специальная форсунка по патенту Гессельма-на и применение при многоцилиндровом исполнении одного насоса, работающего через редуктор. Остальное расположение частей

Фигура 22.

двухступенчатого компрессора и всего распределения является обычным, близким к прототипу Аугсбургского з-да. Регулировка топливного насоса этого двигателя (фигура 22) осуществляется по описанной выше схеме (смотрите фигура 6) путем перепуска топлива через всасывающий клапан а, с тем отличием, что плоский регулятор непосредственно действует на изменение угла опережения эксцентрика Ь и тем изменяет момент посадки всасывающего клапана. На фигуре 23 представлена схема форсунки-распылителя Гес-сельмана, действие которой сводится к еле-

дующему: перед подачей свежей порции оставшееся от предыдущей вспышки топливо, подаваемое через канал а, покоится в кольцевом пространстве д согласно схеме I. Но время всасывающего хода двигателя Дизеля топливный насос подаст свежую порцию топлива, которое располагается согласно схеме II. В этой форсунке, как и в обычной конструкции Аугсбургского завода, топливный насос работает’ против полного давления распиливающего воздуха, подаваемого по каналу с. Статич. давление сжатого воздуха передается через кольцевое пространство на уровень топлива. Протекающий же во время открытия иглы с большой скоростью через окна d по кольцевому пространству е форсунки воздух производит в последнем за счет приобретенной кинетической энергии сильное разрежение, поднимая топливо по каналу Ь, согласно схеме III, к струе выходящего воздуха, чем производится интенсивное его распиливание. Эти форсунки отличаются большой простотой выполнения и надежностью в работе, гарантируя расход топлива не свыше более сложной аугсбургской форсунки.

Двигатель завода Франко-Този. Новые, весьма интересные идеи вложены в конструкцию четырехтактных двигателей Дизеля итальянского завода Този. Игла форсунки приводится в движение не непосредственно от рычага, а через толкатель и форсунка герметически закрыта, причем нижняя часть толкателя служит запорным органом.За крайне непродолжительный процесс распиливания, занимающий лишь 35— 40° по углу поворота кривошипа, достаточным является наличие на толкателе ряда кольцевых заточек, играющих роль лабиринтного уплотнения. Органы распределения всасывания и выхлопа получили в данном двигателе также весьма интересное осуществление: два клапана а (фигура 24), связанные. между собою в своих движениях, выполняют функции как всасывающего, так и выхлопного клапанов. Дальнейшим органом распределения является заслонка Ь, соединяющая попеременно пространство над клапаном то с всасывающим, то с выхлопным трубопроводом, получающая свое ка-чательное движение от распределительного

вала помощью тяги и эксцентрика. Этой конструкцией завод достигает охлаждения клапана, управляющего выпуском, холодным всасываемым воздухом и тем увеличивает

рычажок. Благодаря этой конструкции необходимость в уплотняющем сальнике для иглы отпадает, что устраняет одну из наиболее частых причин неисправностей в форсунке. Во время ходов выталкивания, всасывания, сжатия и процесса расширения надежность работы машины. Па фигура 25 даны продольный и поперечный разрезы че-тырехцилиндрового 200-сильного двигателя Дизеля завода Този.

Быстроходный ч е т ы р е х т а к τη ы и двигатель Аугсбургского

μ a hi и построитель н ого з-д a (MAN). Для подводных лодок получили применение гл. обр. четырехтактные быстроходные двигатели внутреннего сгорания. Условия, требующие наличия машины по возможности

Фигура 2fi.

компактной, заставили двигатели данного назначения создавать возможно быстроходными, с наименьшими габаритными размерами, в особенности по высоте, с литражной мощностью и средним эффективным давлением, значительно превышающими величины, обычно допускаемые в дизелях для стационарной установки. Например, О-цилиндро-вая машина завода MAN, мощностью N_e== 1 750IP,имеет размеры цилиндраS =530лш и jD—530 миллиметров и число об м. η =380, что соответствует мощности на цилиндр 292 IP и среднему эффективному давлению р_е 99 s6 aim. Выбранное из соображений уменьшения высоты машины отношение хода к диам. S/D—1 привело к плоскому и широкому пространству сжатия, которое не может быть охвачено одной форсункой; поэтому на каждом цилиндре монтировано по две форсунки (фигура 26), подъем игл к которых совершается одновременно рычагом через промежуточную крестообразную деталь I, направленную в своем движении. Распиливание достигается щелевым распылителем. Время-се-чение форсунки м. б. изменяемо за счет пе ременного подъема иглы, для чего движения детали I передаются игле форсунки через втулку а, в которой помещена пружина Ь, в нормальных условиях прижимающая плечико с иглы к втулке. Подъем иглы ограничивается упором с/, устанавливаемым машинистом по высоте при помощи резьбы. После соприкосновения иглы с упором дальнейшее перемещение детали I идет на сжатие пружины Ь, не передаваясь игле. Из соображений жесткости всей конструкции основная плита развита в высокий картер, к’котором глубоко утоплены коренные подшипники. Машины описанного типа установлены на тепловозах Ю. Э¹.

Четырехтактные горизонтальные двигатели.

Двигатель швейцарского паровозостроительного зав όλη в В интертуре. На фигуре 27 представлен вертикальный разрез 50-сильного дизеля этого завода. Компрессор а установлен вертикально на общей раме двигателя и приводится в движение от дополнительного кривошипа b. Продольный горизонтальный распределительный вал приводит в движение топливный насос и его регулятор и помощью кулачковых шайб—всасывающий и выхлопной клапаны. Расположенный на торце распределительного вала кулачок приводит в движение иглу b форсунки (фигура 28) и пусковой клапан с монтированные в крышке <1 цилиндра. Этот двигатель интересен тем, что при горизонтальном расположении цилиндра и вертикальных клапанах пространство сгорания получается того же благоприятствующего сгоранию вида, как и в вертикальном дизеле. Для этого в головке поршня имеются срезы с (фигура 27) или карманы, необходимые для свободного движения клапанов. Переключение с пускового положения на рабочее производится от одной рукоятки так же, как и в вертикальном двигателе .*· Пусковая рукоятка е (фигура 28) вращает два эксцентрика и д; один из них посажен на одном валу с руко

Фигура 27.

яткой и действует на форсуночный рычаг, а. другой, связанный с рукояткой при помощи тяги,— на пусковой рычаг. На торцовой шайбе а распределительного вала расположен ступенчатый кулачок, обеспечивающий правильные открытия форсунки и пускового клапана. Сама форсунка и пусковой клапан--нормальной конструкции.Подобному же конструктивному изменению с сохранением осношюго метода регулирования и

кинематической схемы подверглось регулирование подачи топливного насоса (фигура 29). Топливный насос а приводится в движение непосредственно от эксцентрика е, сидящего на распределительном валу b. Регулятор перемещает точку опоры с качающегося рычага d, действующего на всасывающий клапан насоса, меняя тем момент его посадки на седло в зависимости от нагрузки машины. Рычаг д для остановки машины поднимает всасывающий клапан насоса.

Горизонтальные Д. Д. с открыт ы ми ф о р с у и 1с а м и. Стремление обойти конструктивное решение подачи топлива под большим давлением распиливающего воздуха, как это имеет место в обычных двигателях Дизеля, где форсунка перекрыта специальной иглой, привело к весьма жизненному и упрощенному решению задачи распиливания топлива, предложенному Лиценмайером и нашедшему затем рациональную разработку крупными з-дами по постройке двигателей, как то: заводы Кер-тинг, Динглер, Пражские, б. Бромлей в Москве, Сормовский. Идея Лиценмайера заключается в том, чтобы разгрузить топливный насос от противодавления распиливающего воздуха, как это имеет место в нормальных форсунках, и тем упростить систему регулирования; для этого топливо в период всасывания подается в особый канал, сообщающийся с цилиндром через диафрагму, так что насос работает лишь на сопротивления трубопроводов и клапанов. В конце сжатия открывается дополнительный клапан, помещенный в форсунке и далеко отстоящий от пространства сгорания, и направляет струю свежего воздуха в канал с топливом, чем достигается распиливание его в рабочем воздухе. Эта конструкция устранила загар форсуночной иглы,

имевший место в выпущенных первых моделях Аугсбургского з-да. Идея регулирования подачи топлива заключается в том, что эксцентрик приводит в движение плунжер через регулирующ. механизм, включающий холостой ход. Таким образом, в то время как эксцентрик имеет постоянный ход, полезный ход плунжера меняется от регулятора. 11а фигура 30 представлена открытая форсунка завода Кертинг. Нефть, подаваемая через возвратный клапан Ь форсунки, ложится в нижнюю часть наклонного канала а. Игла с перекрывающая доступ сжатому воздуху, уплотненная против давления сжатого воздуха лабиринтом и сальником, прижата к своему седлу сильной пружиной rf, напоминая в этой части конструкцию нормальной форсунки дизеля с той разницей, что корпус иглы не приходит в соприкосновение с горячими газами. В момент открытия иглы сжатый воздух подхватывает нефть и распыливает ее через диафрагму. Нефтяной насос завода Кертинг (фигура 31) приводится в движение от эксцентрика s. Регулятор, воздействуя на положение клина к, меняет полезный ход насоса. Возвратный ход плунжера а, так же как и в конструкции завода б. Бромлей, производит пружина b. На фигуре 32 представлен продольный разрез двигателя Кертинг.

Фигура 29.

Горизонтальный двигатель по расположению своих частей напоминает опрокинутый нормальный дизель. Горизонтальное расположение клапанов принуждает выполнять седло клапана без конических заточек.

Второй распределительный ват а, получающий вращение от пары ко-ническ. шестерен Ь, приводит в движение помощью кулачков всасыв. выхлопной го-ризонтальн. клапаны с расположенные в крышке цилиндра. В центре крышки монтированы форсунка под ней —пусковой клапан d.

Двигатель тендем двойного действия А у г с б у р г с к о г о Main и н о с т р о и т е л ь н о г о завода. По принципу крупных газовсасывающих

двигателей Аугсбургским машиностроительным з-дом разработан четырехтактный двигатель Дизеля тендем двойного действия, представленный на фигуре 33. Сквозной шток а, несущий два рабочих поршня b, опирается на три ползуна с; всасывающий cl и выхлопной клапаны в каждой полости расположены вертикально и приводятся в движение от распределительного вала, через толкающие штанги и качающиеся рычаги, при помощи кулачковых шайб. Сжатый воздух раз

мещается в двух пространствах—у всасывающего и выхлопного клапанов, в которые помощью двух форсунок на каждую рабочую полость распыливается нефть. Рядом правый составляет одно целое с рамой двигателя, и представляет, т. о., систему подвешенных цилиндров. Форсунка и пусковой клапан—нормальной конструкции Аугсбургского завода с соответствующим изменением кинематической связи.

Двухтактные двигатели простого действия. Двигатель завода 3 у л ь ц е р. Строящиеся этим заводом двухтактные дизели -вертикальные, простого действия. А-образная станина (фигура 34), в которую вставлена

Ч»

Фигура 32.

гильза а, которая служит цилиндром двигателя, имеет кольцевой канал I, охлаждаемый водой, через который отводятся выхлопные газы, направляющиеся из цилиндра через щели п в буксе, расположенные но всей окружности последней. Уплотнение вставной буксы в месте выхлопных каналов достигается медными кольцами при посадке ее в рубашку. Для предохранения простенков между щелями от прогара последние охлаждаются водой через каналы к. Продувочный воздух, подаваемый компрессором двойного действия, монтированным на общей с двигателем станине, поступает в общий сборник с а оттуда—в цилиндр через четыре продувочных клапана Ь, расположенных в крышке цилиндра. В ней же расположены форсунка d и пусковой клапан /. Все клапаны приводятся в движение

с нижней форсункой расположен пусковой от кулачков, сидящих на горизонтальном клапан. Как и газовый, этот нефтяной дви- распределительном валу, получающем свое гатель покоится на трех фонарях, из которых движение от главного вала через промежу-

точный вертикальный. Поршень охлаждается водой. Мощность двухтактных Д. Д. доведена заводом Зульцер до 2 000 ГР в одном цилиндре. Применяемая прямоточная продувка весьма совершенно очищает цилиндры от остаточных газов и требует не более 30— 40% избытка воздуха по отношению к рабочему объёму цилиндров. Средние индикаторные давления, отнесенные ко всему рабочему ходу, около 0,8 atm, при расходе топлива 200 г на эффективный силочас. Для

упрощения конструкции и повышения среднего индикаторного давления з-дом Зульцер разработана щелевая продувка с наддувной через дополнительные окна, управ ляемые специальным клапаном (фигура 35). Когда поршень опускается, верхние продувочные окна Sj перекрыты клапаном к, и лишь по удалении продуктов сгорания через окна е продувочный воздух поступает через окна s hs, из ресивера а. При обратном ходе поршня, когда пере-кроются выхлопные окна, продувочный воздух производит наддувку через окна S! и тем увеличивает количество подаваемого воздуха, а с ним и средние индикаторные давления. Форсунка и пусковой клапан расположены, как обычно, в крышке цилиндра. В дальнейшем развитии данной конструкции заводом Зульцер клапан к заменен вращающимся золотником, выполняющим ту я<е функцию. Для судового двигателя з-д Зульцер выполняет форсунку и пусковой клапан (фигура 36) смонтированными в одну деталь, укрепляемую по оси крышки цилиндра. Такая конструкциядопускает выполнение крышки в виде тела вращения с центральным отверстием, хорошо противостоящего термическим воздействиям. Система пускового клапана имеет некоторые особенности. Клапан а открывается на все время пуска в ход, и органом распределения является клапан b. Нижняя часть клапана b развита в золотник. Во время хода сжатия воздух из цилиндра через щели с отводится в ресивер продувочного воздуха. В начале воздействия пускового рычага на клапан b снизу открывается дополнительный клапан d, разгружающий клапан b от давления на него воздуха. При подъеме клапана b перекрываются нижние окна, которые соединяют пространство сжатия с ресивером продувочного воздуха, и пусковой воздух получает доступ в цилиндр. За счет подобной конструкции облегчается пуск в ход при более низких давлениях пус- Фигура 3G.

нового воздуха; двигатель за счет уменьшенной работы сжатия и увеличения объёма пространства сжатия быстрее забирает обороты, и во время работы достигается возможность разборки и ремонта основных органов пуска в ход, что

9

Фигура 34.

7. Э. т. VI.

является важным для судовых машин, работа которых связана с частыми маневрами. Двухтактные дЕигатели двойного действия.

Д в и г а т е л и з а-в о д о в М А N и К р у и и а. Стремление дать двигатель с максимальной мощностью, до 2000 № в одном цилиндре,направило мысль наиболее мощи, дизелестроительных з-дов МАХ и Крупна на осуществление двухтактных машин двойного действия. Как видно из фигура 37, з-ду МАХ для должного охлаждения цилиндра и головки и обезвреживания термическ. деформаций пришлось принять ряд дополнительных мер, к которым относятся увеличение скорости протекания воды непосредственно у

Фигура 38.

¹ дров а, а, допускающих свободные деформации. Продувочные клапаны расположены радиально по четыре на каждую рабочую полость цилиндра. Опыт, накопленный Аугсбургским машиностроительным з-дом во время работы над 12 000-сильным двухтактным

ФИГ. 39.

двигателем двойного действия, нашел себе применение в разработанной им за последние годы новой конструкции двухтактн. двигателя двойного действия для больших мощностей, цилиндр которого в разрезе представлен на фигуре 3S. Как видно, и здесь должны были быть приняты особые меры для интенсивного охлая едении цилиндра, головки и поршня а. Особый интерес представляет осуществленная в данной конструкции система продувки. Выхлопныей и продувочные с окна расположены по одной стороне цилиндра. Продувочный воздух направляется сначала на вогнутый поршень а, затем по противоположной стороне цилиндра к головке и вытесняет по той стороне, где расположены окна, продукты сгорания.

Д в у х т а к т н ы и д в и г а т е л ь д в о fill о г о действия з-д а Ворт и н г т о н. В Америке з-дом Вортингтон разработана конструкция, представленная на фигуре 39. Продувка осуществлена чисто щелевая; органом стенок путем введения двухступенчатого охлаждения и применения разрезных цплпн-

распределения служит поршень. Особые меры приняты для обеспечения свободы термических деформаций цилиндра, состоящего на трех основных частей. Средняя часть а содержит впускные и выхлопные каналы, п к ней привертываются верхняя и нижняя стальные части Ь цилиндра с впрессованными чугунными рабочими втулками с которые снабжены окнами. Рубашку цилиндра представляют две чугунные детали d с сальниковыми уплотнениями. Благодаря такой конструкции обеспечивается свобода расширения к концам цилиндра. Для усиления охлаждения, рубашки выполнены с винтовыми ходами для воды. Верхняя рабочая полость снабжена одной форсункой, в то время как нижняя — двумя. Поршень (фигура 40) также состоит из трех основных частей, причем край-ши¹ фиксированы у концов и имеют свободные расширения к середине.

При диаметре цилиндра I) 085 out п ходе поршня .8=1 015.и.ч одноцилиндровая опытная машина подобной конст-11 унции развивала 024IP при расходе топлива в 101 г на эффектов, сило-час, при механическом кпд 0,79 н числе оборотов V 00. По этим данным, среднее эффективное давление получается р, 4,41 килограмм см².

Бескомпрессорные Д. Д.

Д в и г а т е л ь А угсбургского м а-ш и н о с т р о и т е л ь н о г о з-д а. В беском-нреесорнмх двигателях этого завода беском-

<1>ИГ. Ii i.

прессорное распиливание топлива осуществлено за счет повышения давления в топливном насосе. На фигуре 41 представлен 6-цил. двигатель в 300 IP при 180 об/м. Общая кон струкция примыкает к конструкции компрессорных машин того же завода. Сбоку цилиндра монтированы топливные насосы— но одному на каждом цилиндре. Топливный насос (фигура 42) выполняется из куска прокованной стали простейшей формы. Все каналы выполнены путем простых сверлений и расточек. Плунжер не имеет сальники нового уплотнения, причем необходимая герметичность достигается тщательной при-шлифовкой его. Плунжер а получает движение от кулачковой шайбы, которая сидит на расп редел 11те льном валу, а обратный его ход обеспечивает пружина b. Момент прекращения подачи топлива определяется открытием перепускного клапана с и может изменяться путем изменения положения оси вращения рычага d, сидящего на эксцентрике е, связанном с регулятором. Коротков толстостенной трубой насос соединен с- форсункой (фигура 19), но которой подает топливо непосредственно к рас-ныливающей диафрагме; последняя имеет несколько мелких отверстий, через которые распыленное топливо распределяется по пространству сжатая. Результаты испытаний, перечисленные на топливо теплотворной способности h,_t=10 00и Cal, при различных числах оборотов, представлены на фигуре 43. Как видно, машина в широких пределах чисел оборотов дала весьма высокую экономичность. и минимальные замеренные расходы

топлива были: 134,7 г на индикаторный сн-лочас при 209 об/м. и 167,5 г на эфф. силочас при 200 об/м. Обращает на себя внимание весьма высокий механический коэффициент полезного действия, достигающий величины Ч_ш 0,875. Индикаторная диаграмма (фигура44) при нагрузке, близкой к нормальной, показывает линию сгорания при значительном повышении давления. Сжатие достигает 30 atm, и в процессе сгорания давление повышается до 13 atnr, при перегрузке среднее

Фигура 4и.

индикаторное давление доводилось до 7,5 о 1т при удовлетворительном сгорании.

Двигатели з-д а Дей ц. Завод Дейц одним из первых занялся разработкой конструкций бескомпрессорных дизелей и выпустил несколько их типов, работающих по различным принципам. Для малых мощностей з-д применяет принцип камеры предварительной ВСПЫШКИ, В ТО фигура 44.

время как для средних мощностей им осуществляется принцип, близкий к примененному з-дом MAN в его бескомпрессорных машинах. Топливо форсункой распыливается в камеру предварительной вспышки, которая для обеспечения условий, необходимых для вспышки, лишь частично охлаждается водой. Между камерой и охлаждаемой водой стенкой крышки оставлена изолирующая воздушная прослойка. Форсунка выполнена закрытого типа с иглой, открывающейся под влиянием давления топлива. В камере предварительной вспышки происходит частичное воспламенение топлива, и за счет повышения давления несгоревшая его часть вторично распыливается в пространстве сжатия. При пуске в ход главная форсунка выключается, и подача топлива производится пусковой форсункой, так как при холодной машине относительно большая холодная поверхность камеры предварительной вспышки чрезмерно охлаждает воздух, поступающий в Фигура 45. нее.Как только стенки про греются до необходимой Г. машина переводится на нормальную работу. Данного типа машины строятся до 20 № в одном цилиндре. Для мощностей до 100 № в одном цилиндре завод строит машины второго типа, форсунка и форма пространства сжатия которых представлены на фигуре 45; форсунка закрытоготипа; распыливание топлива достигается за счет давления, создаваемого насосом.Результаты испытаний трехцилиндровой машины, размерами D =280 миллиметров и S=450 миллиметров, даны на фигуре 46; при 250 об/м. двигатель показал весьма экономичный расход топлива С_с, спускающийся до 168 г на эффективн. силочас; механич. кпд при перегрузке достигал значения η,_η =0,83. В своих горизонтальных бескомпрессорных дизелях завод Дейц достигает должного распределе ния топлива в заряде воздуха, создавая к моменту начала сгорания в пространстве сжатия интенсивное вихревое движение воздуха. Па фигура 47 представлен разрез через клапанную головку и поршень 30-сильного бескомпрессорного горизонтального дизель-мотора завода Дейц. Всасывающий и выхлопной клапаны а, а расположены вертикально; с торца головки расположена форсунка b. Особо важное значение имеет очертание днища поршня и переходной части от цилиндра к пространству сжатия. Зазор между крышкой цилиндра с и рабочим поршнем d должен иметь для получения экономной работы вполне определенную величину. Как увеличение, так и уменьшение его ведет к дымному сгоранию и повышению расхода топлива. Такое же значение имеют длина и

диаметр центрального выступа е на поршне, т. к. их правильный подбор, как выше было указано, обеспечивает данное завихрение воздуха в камере сгорания. Насколько серьезно влияние правильных очертаний указанных частей и соотношений их взаимных размеров, видно из табл. 1 и 2.

Таблица 1. — Влияние сече н и я щ о л и н а работу двигателя.

Λ"· опыта	Сечение щели в лш“	Расход тепла на эфф. силочас в Cal	Выхлоп
1	945	1 950	Чистый
2	1 530	2 280	Слало цымпый
3	2 670	2 410	Сильно дымный
4	Выступ сточеп на конус	2 810	Черный

С уменьшением площади кольцевой щели между выступами поршня и крышкой расход тепла на эффектов, силочас увеличился

j с 1 950 до 2 810 Cal, перейдя от .бездымного сгорания на сгорание с черным дымом.

Pi =6,0 atm

Таблица 2. — В л и п ii и е длины η ы с т у и а а о р ш и п н а работу д в и г а т е л и.

Λ» опыта	Дли на выступа	Расход тепла на эфф. сило-час в Cal	Выхлоп
1	Нормальная.	1 950	Чистый
I 2	*/» нормальной.	2 330	Заметно дымный
I 3	*/> * · ·	2 450	Сильно дымный
•1	Выступ отсутствует	2 810	Черный

Уменьшение длины центрального выступа также попело к подобным результатам.

Двигатель 3 у ЛЬ Ц е р. Современная конструкция отдельного аккумулятора давления для закрытой форсунки выработана з-дом Зульцер. В этой форсунке(фигура 48) пружинный аккумулятор сделан настолько большой емкости, что нагнетание в него нефти может производиться не во

Фигура 48.

время распылнвания.а предварительно.Благодаря этому период нагнетания,а также способ регулирования насосам, б. какими угодно, хотя бы такими же, как в дизелях компрессорных. Форсуночная игла а прижата в закрытом состоянии к седлу давлением двух пружин: своей собственной b и пружиной с распределительного рычага d. Поэтому давление нефти не в состоянии открыть форсунку; она может открыться в нужный момент только при помощи распределительн. приспособления следующим образом: когда кулачок на форсуночной распределительной шайбе е приподнимет ролик, связанная система двух рычагов поворачивается так, что давление верхнего рычага на форсуночную иглу прекращается. Тогда давление нефти

Фигура 4 0.

в аккумуляторе преодолевает давление форсуночной пружины и заставляет подниматься иглу. Начинается распыливание,

Фигура 50.

продолжительность которого определяетсяко-личеством впрыскиваемой нефти и давлением форсуночной пружины и не зависит от продолжительности открытия распределительного механизма. Это дает следующие преимущества: распределительный форсуночный механизм может закрыться после мертвой точки с углом опоздания, равным углу предварения, то есть оказывается реверсивным, и может открываться с одинаковым углом предварения при вращении двигателя в любую сторону; форсуночная игла может иметь ограниченный, весьма малый подъем и садится на седло под давлением только своей пружины, давая при этом в седле минимальное напряжение смятия от^удара;

Фигура 51.

получается независимость давления распы-ливания от числа об/м. двигателя, благодаря чему процесс распыливания протекает одинаково при любом числе об/м. Распыливание происходит при давлении до 670 atm.

Двигатель завода De laVergne в Нью Норке. Бескомпрессорные дизели этого завода строятся как горизонтального, так и вертикального типа, мощностью от 65

Фигура 52.

на каждый цилиндр расположены в вершинах этих конусов, а в горизонтальном уши-рении — всасывающий и выхлопной клапаны Ь, b. В конце сжатия весь рабочий воздух вытесняется поршнем через горловину в камеру сгорания, и распыленное из двух форсунок топливо, сталкиваясь в середине камеры сгорания, захватывает весь рабочий воздух. Распределительный вал с кулачками. который расположен сбоку на

Компрессор пускового воздуха

0,050

0£ 0.4 06 0,8

Нагрузка в долях нормальной

Фигура 54.

середине высоты двигателя, передает помощью штанг и рычагов движение верхним количество подаваемого топлива. Насос рассчитывается на двойную подачу против теоретически необходимой из соображений использования наибольшей скорости плунжера к концу процесса нагнетания в форсунке. Форсунка(фигура51) состоит из двух внутренних гильз, монтированных в общий корпус 11 закрепленных в нем гаечным уплотнением. Внутри гильзы размещены пинтовой распылнватель <1 и обратный клапан с. Внутренняя трубка заканчивается тонким отверстием, через которое распиливается топливо. Давление насоса при нормальной нагрузке достигает 175 atm и меняется, в зависимости от нагрузки, от 70 atm при холостом ходе до 200 atm при перегрузке. Форсуночное отверстие для различных моделей берется 0,6 Ч-I ,5 .-M.V: скорость движения топлива в этом сечении равна 45 Д— 130 м/ск. Среди.индикаторное давление. в зависимости от размера машины, от 4,5 до 5 atm при расходе топлива 185 -105 г на эффектнв. силочае. до 180 Ι-P в одном цилиндре и до 700 ИР в многоцилиндровом исполнении. Пространство сгорания образовано двумя конусами, основания которых сходятся в горловине, соединяющей пространство сгорания с рабочим цилиндром (фигура 49). Две форсунки а. а клапанам. На фигуре 50 дан топливный насос: плунжер с насоса, работающий в цилиндре с получает свое движение от кулачка через толкатель Ь с роликом а. Два всасывающих клапана и два нагнетательных g н h подводят топливо к форсунке. Обратный ход насоса получается от пружины d. Регулирование количества подаваемого топлива производится при помощи перепускного клапана г, момент открытия которого находится под влиянием регулятора. Регуляторный вал своим вращением изменяет точку опоры рычага к, получающего движение от толкателя, движения которого связаны с ходом плунжера. Начало подачи топлива при всякой нагрузке остается постоянным, приблизительно за 40° до мертвой точки, и в зависимости от открытия перепускного клапана меняются конец подачи и с ним—

«ада

0,150

0,100

Б е с к о м п р е с с о р н ы и д в у х т а к τη и и двигате л ь 10 н ке р с. Новую, значительно более компактную и упрощенную конструкцию двухтактного двигателя

дал з-д Юнкере. Иш-шнпп вид машины пред-ставлен на фигуре 52, а основные разрезы на фигуре 53. Вертикальный двухцилиндровый двигатель имеет по два поршня а, а на цилиндр, из которых верхний управляет продувочными окнами Ь, а нижний—выхлопными с. Верхний поршень, связанный помощью траверса (I и двух длинных шатунов е с кривошипными шейками, развит в верхней своей части в поршень продувочного насоса неци-лпндрнч. формы, позволяющей разместить в нем траверс и два нагнетательных клапана. На одном из продувочных насосов монтирован компрессор для пускового воздуха. Для большего наполнения цилиндра кривошипы нижнего и верхнего поршней смещены против угла в 180° по кривошипу на 15. Инерционные силы отдельных поршней, имеющих различный вес, уравновешиваются за счет различных радиусов кривошипов. Нее усилия передаются через кривошипные механизмы, так что станина нагружена только боковым усилием от конечной длины шатунов. Полость вокру! продувочного насоса и герметически закрытый картер являются ресивером для продувочного воздуха. И каждую камеру сгорания, с благоприятствующей полному сгоранию формой и с относительно малой охлажденной поверхностью, топливо распиливается двумя форсунками. Вся совокупность условий, благоприятствующих экономичности работы машины, довела расход топлива до 165 г на офф. силочас, что для двухтактного двигателя следует признать весьма высоким достижением. На фигуре 54 даны основные кривые результатов испытаний двухцилиндровой машины в 120 1Ρ.

Автомобильные Д. Д. Успехи бескомпрес-сорного распиливания, естественно, вновь вызвали попытки осуществления быстроходных двигателей, работающих на тяжелых топливах по циклу Дизеля, и послед-

ФII г. нно годы м. о. отмечены появлением первых конструкций, удовлетворительно разрешивших эту задачу. Появившиеся в результате развития принципов, уже доказавших в стационарных машинах свою практическую осуществимость, эти машины сохранили основные характерные особенности своих более тихоходных прообразов.

БЫСТР ОХО Д Η 1,1 и д в и г а т е л ь з-д а Б е н ц, работающий по принципу предкамерно-го распыливания, представлен на фигуре 55. Аналогии. двигатель ставится фирмой на тракторы.

Автомобильны и д в и г а т е л ь з а в о д а МАК выполняется четырех- и шестицилиндровым, с размерами 1) —=115л.м,К=180 миллиметров и при 1000 об/мин. развивает мощность N_e =45 №. что соответствует среднему эффективному давлению р_г=5,3 килограмма/см-. Клапаны получают движение через толкающие штанги от двух распределительных валов, которые помещены в картере. Имеющее плоскую форму пространство сжатия каждого цилиндра снабжено двумя расположенными горизонтальной диаметрально противоположными форсунками, конструкция которых ясна из фигура 56. Бсасмва-кяцие клапаны снабжены экранами, вызывающими завихрение поступающего воздуха, а направление струй распыленного топлива отклоняется от оси форсунки с целью наилучшего охвата рабочего воздуха. Топливные насосы четы-рехцилиндровой машины (фигура 57) соединены в одном блоке и обеспечивают как изменение количества впрыскиваемого топлива, так и смещение момента распыливания по отношению к положению кривошипного вала.

Первое достигается обычным порядком, путем изменения отсечки открытием перепускного клапана за счет поворачивания эксцентрика f. связанного с деталью с действующей на плунжер </. а второе—смещением положения ролика Ь по отношению к кулачковому валу а поворачиванием

эксцентрика е. Оба перемещения производятся лицом, управляющим машиной. Для выключения как насосов отдельных цилиндров, так и всех насосов, вверху насоса расположен валик с кулачками д, могущими открывать всасывающие клапаны и тем приостанавливать подачу топлива. Регулятор, сидящий на конце кулачкового вала насоса, прекращает подачу топлива при достижении двигателем предельного числа оборотов, воздействуя на валик и предохраняя этим двигатель от опасного разгона. Вес двигателя ок. 10 килограмм на 1 1Р. При испытаниях минимальный расход в 196 г на эфф. силочас получился при 800 об/м. и р,=5,1 к г/см².

Лит.: Брилинг II. Г., Двигатели внутреннего сгорания, М.—Л., 1927; С и и е у Ц к и и В. В., Конструирование двигателей внутр. сгорания. Киев, 1927; Г ю л ь д и е р Г., Двигатели внутреннего сгорания, перевод с немецного, М., 1928; Дополнения к русскому изданию той те книги «Двигатели внутреннего сгорания»; Д у б 0 с л ь Г., Двигатели внутреннего горения, нер. с нем., Л., 1928; Кернер К., Конструирование дизелей, пер. с нем. (печатается), Л., 1928; Ф 6 п л л ь О., Ш т р о м С е к Г., Э б е р-м а н Л., Быстроходные двигатели Дизеля, пер. с немецкого, М.—Л., 1928; 3 е и л и г e р М., Двигатели Дизеля повышенной мощности, пер. с нем., Москва, 1927; 3 с ii Ферт Ф., Конструкция и расчет двигателей внутреннего сгорания, нер. с нем., М. 1926; Бехтерев П., Сборка двигателя Дизеля, Л. 1927; Кузнецов Б., Эксплоатация двигателей внутр. сгорания, ч. 1, М., 1928; Ш в а р ц б е к И., Рациональная эксплуатя двигателей Дизеля, перевод с нем., М., 1928; Алексееве. И., Термин, использование нефтяных двигателей при переменных теплоемкостях. М., 1924; Двигателестроеиие в СССР, М., 1927; Статьи по продувке двухтактных двигателей внутреи. сгорания, пер. с кем. Сборник статей Креглевского, Балога, Гутмана и Фвппля, Москва, 1916; Мазннг Е. К., Тепловой расчет беско.ч-прессорного двигателя Дизеля. «Изв. Теплотехнич. ин-та», Москва. 1927.5 (.28); е г о ж е, О пневматнч. передаче энергии в тепловозах, «Бюллетень НАМИ», М., 1923, 1: е г о же, Применение анализа отработанных газов к исследованию двигателей жидкого топлива с определением неполноты сгорания по саже, там же, 1923, 2—3; В а н щ е и д т, Испытание Сес-компрессорного двигателя завода "Русский дизель», «Изв. Теплотехнич. нн-та». М. 1925, 8—10; S ch 0 1 е W„ Teehnische Thermodynamik, В. 1—2, В., 1923; I) u 1) Ь e 1 Н., Ol- und Gasmaschlnen, Berlin. 1926; S e i 1 i к e г A!. Grapliische Thcrmodynamik u. Be-reclmen d. Verbrennurigsinaschinen h. Turbinen, H. 1922; Kirncr K., Der Ван d. Dieselmotors, 2 Aufl., B., 1927; G и 1 d n e г G. H., Untersuchungeii uber d. Klnfluss der Bctriebswannc a u Г die SteuerungseingrifTe d. Verbrennungskraftmaschinen. Berlin. 1924; Б o f Γ-Ιο r St. u. H i e d ] e r A. Olmaschinen, B., 1922; Schtttler R., Die Entwicklung d. Dieselinascbi-ne, Halle a/S., 1925; 1<’ ΰ p p I 0., Strombeck II. und E b e r m a η n L., Schnellaufende Dieselmaschi-nen, 3 Auli. B., 1925; В a 1 о g A. u. S у к a 1 1 S. Betrieb u. Bedienung von ortfesten Viertakt-Dieselma-scliinen. Berlin, 1920; S chwarzbock J., Ratio-neller Dieselmaschinenbetrieb, B., 1927; Ricardo II., .Schnellaufende Verbrennungsmaschinen, B., 1926; Sei liger M., Die Hochlcistungs-Dieselmotoren, Berlin. 1926; AI a g g J., Dieselmaschinen, B., 1928; V a i 1 1 n t G., I.es moteurs Diesel et Seim-Diesel, Paris. 1922. H. Брилинг.