> Техника, страница 42 > Деревянное судостроение
Деревянное судостроение
Деревянное судостроение. Дерево, в силу своей огнеопасности и недолговечности, имеет весьма ограниченное применение в качестве судостроительного материала. За единичными исключениями все морские и речные суда с механическими двигателями строятся в настоящее время со стальным корпусом. Так как допускаемые напряжения дерева на растяжение, сжатие, изгиб и в осо-
беиности на скалывание и срез в десятки раз меньше напряжений стали, то постройка значительных (до 5 000 тонн полного водоизмещения) деревянных судов рациональна только для речного плавания. Тоннаж морских судов, подвергающихся во время волнения воздействию больших внешних усилий, приходится ограничивать еще меньшими пределами (до 1 200—1 500 т, в очень редких случаях—до 2 000—3 000 тонн).
Несмотря, однако, на такую ограниченную роль деревянных судов в современном судоходстве, они не только по конструкции, по и по размерам отличаются большим разнообразием, в зависимости от условий плавания и работы. При плавании па волнении морские суда с парусным оборудованием должны обладать большою остойчивостью при малых и больших углах крена и т. н. мореходностью, то есть способностью всплывать на волну и не подвергаться заливанию встречными и боковыми волнами. Все эти условия определяют общий тип морского судна как судна высокобортного, с соответствующими заостренными очертаниями носа и кормы, закругленными очертаниями по миделю, сравнительно очень прочной и солидной конструкции, вооруженного соответствующими рангоутом и такелажем. Наоборот, речное плавание на спокойной воде не требует от судна ни особой прочности внутренних креплений, ни особой остойчивости, ни способности переднигаться своими собственными средствами. Зато от такого судна требуется малая грузовая осадка и большая грузоподъемность. Вследствие этого деревянное речное судно является типом судна низкобортного, мелко сидящего, с плоским днищем и тупыми очертаниями носа и кормы, рассчитанными только па то слабое сопротивление воды, которое встречает
судно при буксировке его с небольшой скоростью. В этом отношении морские и речные суда резко отличаются друг от друга (фигура 1 и 2). Дальнейшие различил в устройстве деревянных судов обусловливаются различ ными условиями их плавания и работы. Так, условия плавания но большим озерам, устьям и рейдам больших рек и вдоль морского побережья создали типы судов озерного, рейдового и прибрежного плавания. Удовлетворяя основным требованиям морского судоходства, то есть обладая достаточной
прочностью и мореходностью, суда этих типов отличаются небольшими размерами (от 10 до 100 тонн полного водоиз.мещенин) и исключительно косым парусным вооружением—· у малых судов при одной мачте, у больших при двух, даже иногда при трех. Суда спе-циалыюго назначения (папр., рыбацкие) при этом снабжаются специальными приспособлениями для промысла (наир., живорыбными садками-«прорезями» и т. д.). Более отдаленное каботажное и, в особенности, океанское плавание выработали специальный тин деревянных каботажных и океанских судов. Эти суда отличаются большими размерами (каботажные—от 100 до 400 тонн водоизмещения, океанские—от 250 до 1 500 тонн и даже выше), прочной конструкцией, полноналуб-постыо и более совершенным рангоутом и такелажем. На некоторых судах очень часто ставят вспомогательный двигатель (б. ч. внутреннего сгорания) для движения судна с небольшой скоростью во время штилевой погоды, а также для маневрирования в портах и узких фарватерах.
Кроме этих чисто грузовых судов, особенно в практике заграничного (америк., англ., голл. и немец.) морского судоходства, встречаются типы судов специального назначения: клиперы, промысловые суда и прочие. Эти суда отличаются правильностью и изяществом линий образования своего корпуса, прочностью постройки н громадной парусностью, благодаря которой, наир., «чайные клиперы» американской постройки при благоприятном ветре переходят океан со скоростью до 18 узлов. Суда этой категории являются наиболее совершенными в технич. отношении, но и наиболее дорогими.
По типу наружных очертаний корпуса подавляющее большинство деревянных судов относится к типу судов, р е нс у щ и х в о д у. Этот тип характеризуется заостренными оконечностями, которые у морских су-дон делаются с наружным развалом носовых и кормовых шпангоутов выше грузовой ватерлинии и очень часто с навесным форштевнем и кормой (кормовым подзором), что позволяет судну легче подниматься на встречные и набегающие сзади волны. Для уменьшения сопротивления воды при движении под парусами и для большей остойчивости цилиндрич. часть судна делается очень короткой, а иногда совершенно отсутствует; днище снабжается небольшим подъемом от диаметральной плоскости к бортам и большими скуловыми подворотамн; борта—иногда прямые, иногда выпуклые кнаружи, с маленьким завалом внутрь судна на высоте главной палубы. Последняя почти всегда делается седловатой, то есть с подъемом от миделя к носу и корме, для увеличения надводного борта в оконечностях судна. Большинство малых и средних и нек-рые большие деревянные суда снабжаются наружными килями, в виде основного выступающего наружу бруса, идущего но диаметральной плоскости вдоль всего судна, от штевня до штевня. Быстроходные суда, несущие большую парусность (типа яхт), снабжаются большими и тяжелыми балластными килями; промысловые суда и клиперы получают по б. ч. внутренний балласт, увеличивающий их остойчивость. Плоскодонные небольшие и даже средние по размеру парусные суда очень часто снабжаются выдвижными килями в виде плоского, обыкновенно железного, листа, опускаемого в воду через специально устроенный для этого прорез в днище судна или подвешиваемого с боков (тверды); назначение этого киля — уменьшение дрейфа судна, то есть сноса его в сторону от намеченного курса боковым напором ветра. Что же касается остойчивости, то, как показывают опыт и расчеты, такие кили даже уменьшают ее и потому должны быть убираемы во всех опасных случаях.
Тип режущих воду судов речного плавания гораздо проще. Наружные очертания складываются из длинной цилиндрич. части с совершенно прямыми и параллельными друг другу бортами, плоским днищем, без всяких выступающих наружных частей, с очень маленькими скуловыми подворотами, и из заостренных, с очень малым носовым и кормовым подбором оконечностей. У судов барочного типа эти очертания делаются еще более грубыми и несовершенными. У судов типа полулодок, тихвинок, фонтанок и прочие образование носовой части делается ложкообразным, с расчетом не только резать и раздвигать воду, но и подбирать ее под днище. Такие суда с некоторой натяжкой можно считать переходными к типу судов, подбирающих под себя воду. Последний тип с успехом применяется при постройке грузовых судов т. и. санного типа на америк. реках (Огайо и Миссисипи). Основная особенность очертаний этих судов (фигура 3) заключается в том, что заострение их носовой части производится не по ватерлиниям, а по батоксам. При этом, благодаря сравнительно небольшой высоте борта, угол направления напора воды па обшивку судна получается очень заостренным, без ущерба для грузоподъемности судна. Такое судно надвигается па воду свешивающимися частями носа и стремится подобрать ее под свое днище. При этом в носовой части днище имеет небольшую поперечную вогнутость, которая но направлению к корме постепенно уменьшается и у самой кормы выравнивается в одну плоскость. Вследствие этого вода, подобранная носом судна, находит облегченный ход под
днищем, двигается под ним, благодаря сжатью струй, с небольшим ускорением против окружающей воды и выходит под кормой судна прямыми струями, непосредственно действующими па руль. Такие суда легче на ходу и поворотливее судов существующих в СССР типов; по своей конструкции они не сложнее наших, а благодаря прямоугольным очертаниям палубы и трюмных помещений удобнее в эксплуатонном отношении.
У небольших деревянных (как и у стальных) судов специального назначения (гоночных лодок, гидроглиссеров, посыльных судов и т. и.) иногда применяются очертания корпуса так называемых всплывающих или гидропланных судов (смотрите Глиссер).
Речные деревянные суда можно подразделить на четыре главные категории: однолетние суда, суда барочного типа, суда баржевого типа и специальные типы.
Однолетние суда предназначены для службы лишь в течение одной навигации или даже одного рейса на таких наших реках, на которых существует грузовое движение лишь в одну сторону. Стоимость постройки таких судов настолько мала, что возвращение их порожнем коммерчески невыгодно, и они на конечном пункте своего рейса идут в лом. Они являются не столько судном, сколько пловучей тарой транспортируемого груза; от них требуется, чтобы они были наиболее дешевы и наиболее вместительны. Поэтому они отличаются очень грубыми очертаниями, в виде прямоугольного ящика, с очень малым заострением носа и кормы; такие суда очень упористы, тяжелы и неповоротливы на ходу. По своей конструкции они характеризуются неполной и слабой общей системой крепления, грубой топорной работой но выделке замков и соединений отдельных штук материала и почти полным отсутствием железных гвоздей, болтов и скоб. Поэтому они также называются искре-и л е н н ы м и, и их непрочность такова, что малейшая авария·—легкое столкновение, посадка па мель, иногда даже волнение мимоидущего парохода — вызывает их гибель.
Суда барочного типа (или барочного крепления) но своим наружным очертаниям, конструкции и устройству близко подходят к предыдущим, с тою разницей, что они плавают на реках с грузовым движением в обе стороны. При таких условиях ликвидировать судно после одного рейса становится невыгодным, тем более, что в большинстве случаев оно плавает по небольшим рекам, на короткие расстояния и перевозит дешевые грузы (камень, кирпич, дрова, сено и т. и.), могущие выдерживать лишь очень низкие тарифные ставки. Вследствие этого, суда эти строятся не на 1, а на 3—4 года и даже на 5 лет и отличаются более солидной и прочной системой своего крепления. Во всем остальном они остаются теми же грубыми, неуклюжими и несовершенными в технич. отношении судами, что и однолетние суда.
Суда баржевого типа (или баржевого крепления) плавают на больших реках и главнейших наших водных системах, на большие расстояния, транзитным движением, в составе каравана, буксируемого механической тягой. Они прочны, выносливы и служат до 10, 12, 15 и даже 18 лет; кроме того, они отличаются более заостренными и вообще более правильными и рациональными образованиями своего корпуса.
К последней группе речных судов можно отнести все те, преимущественно небольшие но размерам и грузоподъемности, суда, которые имеют узко специальное назначение, например: для перевозки людей с берега на берег (поромы), для перевозки специального груза (рыбницы и прорези для перевозки живой рыбы), для обслуживания местных потребностей речных портов (трешкоуты и третники), для плавания под парусами по большим рекам, озерам и рейдам речных устьев (асланки и дубы) и т. д.
По основному признаку расположения балок главного направления, все без исключения деревянные суда относятся к категории судов с поперечной системой набора. Предлагаемая в нашей технич. литературе в последнее время так пазыв. к летч а-т а я система набора еще не испытана па практике. Система крепления деревянного судна состоит из жесткой, обладающей очень большим сопротивлением и на растяжение и на сжатие, оболочки (обшивка днища, бортов и палубы) и связывающего части >той оболочки в одно целое внутреннего набора, лишь отчасти подкрепляющего первую. Расчеты прочности деревянных судов показывают, что от 55 до 80% внешних усилий (например, от продольного изгиба) воспринимаются днищевой и бортовой внутренней и наружной обшивками и настилкой палубы.
Основная система крепления морс к и х деревянных судов состоит из киля—основного бруса, иногда ординарного, иногда двурядного или даже трех-рндного (фигура 1), идущего вдоль всего судна в его диаметральной плоскости. По нижней грани киля к нему иногда пришивают на ершах особый брус— Фальшкиль, имеющий назначением воснринятие первых ударов судна при постановке на мель и камни. Киль оканчивается иногда наклонными, иногда вертикальными Фор- и ахтерштевнями—составными или ординарными брусьями фасонного поперечного сечения, которые замыкают переднюю и заднюю оконечности судна. В промежутке между штевнями поверх киля устанавливают шпангоуты—поперечные ребра, образующие основу для изогнутой поверхности наружной обшивки судна. Сообразно профилю,
который должно иметь судно в данном месте, шпангоут состоит из нижней части, идущей по днищу судна,—флортимберса,—и ординарных или двойных бортовых наделок шпангоутов (футоксы). Верхние фу-токсы носят название топтимберсов. Верхние концы шпангоутов связывают поперечными брусьями— бимсами, которые служат основанием для верхней палубы. У судов с глубиной трюма выше известного предела обязательна установка трюмных бимсов на высоте около 2 3 глубины трюма от киля. У больших судов по этим бимсам иногда настилают вторую палубу. По флортимберсам шпангоутов, внутри судна, по его диаметральной плоскости, устанавливают продольный брус — кильсон, который, в зависимости от величины судна, делают ординарным, двурядным или даже трехрядным. Кроме того, положение шпангоутов в продольном направлении обеспечивается утолщенными поясами внутренней обшивки (лимбер-ты, клямсы). Наружные грани шпангоутов закрепляются при помощи железных полос—ридерсов, поверх которых но шпангоутам устанавливается наружная обшивка. Пояса этой обшивки, непосредственно прилегающие с обеих сторон к килю—шпунтовые пояса, примыкают к нему при помощи "продольного паза. 11а скуловых подворотах и по бортам на высоте верхней палубы несколько поясов наружной обшивки делают утолщенными (вельсы). Верхние концы топтимберсов через 3—4 шпангоута пропускают сквозь палубу; на торцы их насаживают горизонта льный брус—планширь, а бока обшивают досками. Таким образом, получается сплошная стенка-фальшборт, идущая по всей длине судна и увеличивающая высоту его сухого (надводного) борта. Для скрепления верхних граней палубных бимсов, по этим граням врезают заподлицо продольные железные полосы, идущие вдоль палубных люков,—люковые связи, а поверх этих связей, но бимсам, поясами, параллельными диаметральной плоскости, настилают палубу. Крайние бортовые пояса последней делают утолщенными (ватервельс). Свободный пролет бимсов между бортами делится на части одним, двумя или тре-мн карленгсамн — продольными брусьями, которые подпираются сто и на м и—пил л е р сам и.
Основная система крепления речного деревянного судна значительно проще и легче. Вместо киля по диаметральной плоскости таких судов устанавливают лыжный пояс, или лыжину—утолщенный пояс дншцевой обшивки (фигура :2). По концам этого пояса устанавливают штевни. Днище выстилают совершенно плоскими, параллельными диаметральной плоскости поясами днищевых планок. Но днищу, поперек судна,устанавливают копани—днищевые части шпангоутов, выделанные из копанных бревен, то есть не срубленных деревьев, а вырытых из земли с частью главного корня. Но бортам к корню копани нарезается приставка, или тюлька, к голове копани—на курок, или покорная приставка. Тюлька и накурок образуют бортовые ветви шпангоутов. По копаням, в диаметральной плоскости судна, устанавливают ординарный, двурядный или даже трех-рядный (смотря но величине судна) диаметральный кильсон, или кенсель, идущий но всей длине судна, от штевни до штевня. В промежутках между бортами и диаметральным кильсоном ставят третные, а иногда (у больших судов) еще и боковые кильсоны такой же конструкции. В углах копаней и бортовых приставок изнутри судна устанавливают воротовые поясья. укрепляющие скулу судна и увеличивающие прочность шпангоутов в том месте, где они ослаблены стыками копаней и приставок. По приставкам, на высоте палубных бимсов, изнутри судна, устанавливают подтелины, или подбалочиые поясья. На эти поясья упираются озды -несколько штук (5—6) прямых распорных между бортами брусьев. Эти последние крепятся к иодбалочным при помощи висячих покорных книц или иакурков. Бимсы из гнутых брусьев опираются своими концами на подбалочные и скрепляют с бортами при помощи ожи-мины—железной оковочной полосы, положенной на верхнюю грань бимса и пропущенной по наружной поверхности бортовой обшивки. Обшивку судна по днищу и по бортам до высоты грузовой ватерлинии очень часто делают из елового леса,который не так· намокает и не тяжелеет при службе под водой. Верхние попса бортовой обишики на ширину подбалоч-иых поясьев у больших судов делают утолщенными; они образуют то усиление бортовой обшивки, которое у морских судов носит название ширстрека. а у речных (совершенно неправильно)—наружного баргоута. Концы каждой третьей или четвертой приставки выпускают выше палубы и нарезают на шин. На эти шипы насаживают брус, планширь, идущий вдоль борта, от штевня до штевня. Вплотную к· планширю примыкает тоже идущий вдоль кромки палубы, от штевня до штевня, нартовый пояс—брус желобчатого сечения, исполняющий роль ватервельса, так как на него в оконечностях судна нарезают палубные доски точно так же, как их нарезают и на ватервельс. Палубу настилают параллельными диаметральной плоскости поясами палубной настилки. Свободный пролет бимсов делится на части конями — продольными брусьями, устанавливаемыми изнутри судна, как раз над кильсонами. Кони и кильсоны связывают между собой или стойками—пиллерсами, которые по своей конструкции бывают ординарными, охватными и покорными, или фермой диаметральных, третных и боковых вспомогательных креплении, о которых будет сказано ниже. Над копями ставят иногда утолщенный пояс палубной настилки—надконник.
Вооружение парусных деревянных судов—см. Паруса, Такелаж.
Рули. У морских судов, благодаря хорошей поворотливости, большой осадке и сравнительно большой скорости движения судов этой категории, рули имеют небольшие размеры. У малых судов рули приводится в движение вручную при помощи рычага—румпеля; у больших судов, чаще всего, при помощи ручного же штурвала—лебедки, рабочий барабан которой обвивает штуртрос, подведенный концами к рычажному или секторному румпелю. Очень редко на больших деревянных судах ставят паровые или электрические штурвалы, действующие от вспомогательных паровых или электрических судовых установок.
На речных судах, благодаря вообще плохой их поворотливости и тихому ходу, рули отличаются своей величиной и громоздкостью. Длина рулевого пера таких судов достигает половины ширины судна по миделю. Вследствие этого, например, руль волжской баржи представляет собою целое сооружение весом в несколько m и приводится в движение усилиями двух-трех человек при помощи огромного румпеля (губы)— бревна длиною около 10—12 м, вручную или при помощи особых руль-тален.
В н утре н н e е устройство корпуса деревянных судов (за исключением судов специального назначения—яхт, промысловых судов и т. и.), как судов почти исключительно грузовых, не отличается значительным разнообразием. Устройство жилых помещений в корпусе деревянных судов не рекомендуется, потому что такие помещения бывают неизбежно сырыми и их воздух пропитывается вредными трюмными испарениями. По правилам, действующим в СССР, жилые помещения деревянных судов должен быть вынесены на верхнюю палубу. Поэтому у морских судов эти помещения располагают в полубаке—носовом возвышении корпуса, где оно имеется, и в палубных рубках. На речных судах эти палубные рубки до сих пор носят старинное название «казенки».
Для Д. с. употребляются, главн. образом, следующие породы дерева: ост-индский тик, дуб,кедр, букс, американская (орегонская) сосна, обыкновенная красная горная сосна, горная ель, пихта, лиственница, береза и горный вяз. В СССР для Д. с. идут исключительно сосна, ель и очень редко лиственница. Лучшим материалом считается тик, продолжительность службы которого в частях судовой системы достигает 10 лет; наихудшим материалом являются нек-рые породы желтой сосны,продолжительность службы которых составляет лишь 4—6 лет. Для увеличения продолжительности службы дерева применяется «соление» судов, то есть пронитка солью всех наглухо соприкасающихся поверхностей деревянных частей. В послед, время разрабатываются приемы и способы пропитки частей судового набора различными противогнилостными составами. Недолговечности деревянных судов много способствует разрушительное влияние па дерево железн. ржавчины, особенно для тех пород дерева, которые (например, дуб) в своих соках содержат кислоты, вызывающие усиленное окисление железа. Поэтому более совершенные и дорогие деревянные суда строятся на медном (вернее—бронзовом) креплении, то есть при помощи медных гвоздей и болтов. Для предохранения наружной обшивки деревянных судов, плавающих в теплых морях, от морского червя и обрастания водорослями подводная часть таких судов покрывается тонкой медной обшивкой.
Проектирование систем крепления всех вообще деревянных судов производится, главн. обр., на основании подробных таблиц, составленных регистрами разных стран по указаниям опыта. Аналитический же расчет по правилам строительной механики применяется очень редко. Для речных судов такой расчет затрудняется еще и тем обстоятельством, что в строительной механике до сих пор еще не разработаны для этих судов даже общие нормы нагрузки судовой системы (как это делается для нагрузок морского судна при условии постановки его на гребень или подошву трохоидалыюй волны). Между тем, даже приближенные акалитич. расчеты прочности систем крепления деревянных судов дают очень много. Они, прежде всего, указывают, что принятые (и даже иногда рекомендуемые регистрами) размеры замков и соединений деревянного материала недостаточны. M, действительно, эти замки и соединения являются самым слабым местом судовой системы и Они-то именно и подвергаются расстройству в первую очередь; по этой причине деревянные суда, и без того недолговечные, преждевременно приходят в негодность вследствие неплотности. Математический анализ показывает также, что, благодаря отсутствию непосредственной связи по продольным пазам досок бортовой обшивки, передача касательных напряжений от изгиба борта при общем изгибе судна невозможна. Вследствие этого при расчете момента инерции бортов деревянных судов этот момент приходится определять не по формуле:
7 _
1хх 12
h)·
+ а п · h (d — у)-,
а по формуле:
Т _ П ‘ α
1χχ Ϊ2
где а и h—поперечные размеры обшивочных поясов, п—число этих последних, Л—ордината положения нейтрального слоя, у и у{— ординаты центров тяжести сечения всего борта и сечения отдельных обшивочных поясов. Из рассмотрения этих формул ясно, что в качестве продольного крепления борт нормального деревянного судна обладает сравнительно слабой сопротивляемостью. Вследствие этого, в тех случаях, когда от судна требуется повышенная прочность, необходима диагональная обшивка, ic-рая изредка и применяется у нек-рых небольших морских судов, но никогда не встречается в речном
Таблица 1. — Соотношения главных размеров деревянных морских, рейд о-в ы х и о а е р н ы х суд о в.
| Наименование типа судна | Соотно
шение L:B |
Соотношение В: II | Соотношение L: U |
| Грузовые суда озерного, рейдового и прибрежного плавания. | •1,6—5,0 | 1,75—2,0 | 8,0—10.0 |
| Лоцманские иарусные суда.. | 3,6—4.2 | 1,8 —2,0 | 5,8— 8,0 |
| Рыболовные парусные суда.. | 4,3—4,5 | 1,65—1,75 | 7,3— 7,5 |
| Мореходные килевые нх-гы.. | 5,2—5,5 | 1,1 —1,5 | 5,7— 7,5 |
| Грузовые суда каботажного плавания. | 2,2 —2,5 | 8,5— 9,2 | |
| Груновые суда океанского плавания. | 4,8—5.4 | 2.3 —2,5 | 9,5—10.5 |
| Полные барки. | 6,5—8,0 | 1,4 —1,5 | 10,5—12,0 |
| Ь ыстр о ход и ые промысловые суда и клиперы | 6,5— 8,5 | 1,7 —1,5 | 11,0—13,0 |
Т а б л. 2. — Соотношение глав н ы х раз-м e ро в и а и б о л e е у потребительны х типов деревянных резных судов.
| Наименование типа судна | Соотно
шение L:B |
Соотношение В: Ы | Соотно
шение L:H |
| Баржи маломерные (бар-
/КОНКИ). |
5,0—5.5 | 2,6-2.7 | 14,0—14.5 |
| Баржи волжские. | 8.2—8,5 | 3,0—3.2 | 22.0-25.0 |
| * системные. | 2,6—2,8 | 19,0—22 | |
| Берлины днепровские и бугские. | 5,0— 5,5 | 3,0—3,2 | 15.0—17,0 |
| Полулодни и фонтанки Тихвинки. | 5.5—6.2 | 2,6—2.8 | 15,0—17.0 |
| 3,0 1." | 2,8—3,0 | 9.0—11.0 | |
| Унжаки.. | 5,0—6.2 | 2.6—2.8 | 15.0—18.0 |
| Коломенки. | 4.4—5.2 | 2,9—3 2 | 14.0—18.0 |
| Мариинкн. | 3,0—32 | 15,0—18.0 | |
| Барки .. | 4 5— 5.0 | 2.6—2,8 | 16.0—17.0 |
| Теоовки.. | 4.5—5,0 | 2,6—2.8 | 16.0—17,0 |
судостроении. Наконец, аналитический расчет говорит за то, что установка почти всех бортовых креплений, в том виде, как это практикуется в настоящее время, совершенно не влияет на прочность судна и потому они фактически являются ненужным и вредным балластом. Диаметральные же третные и боковые фермы во многих случаях но конструкции закрепления своих частей с частями основной системы все эти фермы
Таблица 4. — Характеристические коз ф-фициенты наиболее употребит е л fell ы х тийОВ деревянных ре ч к ы х су д о в.
| Наименование типа судна | а | β | д |
| Баржи маломерные (баржоики). | 0,98—0,99 0 65—0,75 | 0,68—0,70 | |
| Баржи волжские. | 0.98—0,990,85—0,89 | 0,88—0,84 | |
| * системные. | 0.98—0,99 0,83—0,85 | 0,81—0,83 | |
| Берлины днепровские и бугские. | 1
0,98—0,99 >0,81—0,84 |
со
ί СО о | |
| Иолулодки и фонтанки .. | 0.99 | 0.94—0.95 | 0,93—0.91 |
| Тихвинки. | 0,99 | 0.94—0,95
0,90—0,91 |
0,93—0,94 |
| Унжаки. | 1.00 | 0.90—0.91 | |
| Коломенки. | 1.00 | 0.90—0.91 | 0,90—0,91 |
| Мариинки. | 1.00 0.94—0.95 | 0,92—0-93 | |
| Барки. | 1.00 | 0.94—0.96 | 0.93—0.95 |
| Тесовки. | 1,00 | 0.94—0,96 | 0,93—0,95 |
| Санные американок, баржи. | 0,995 | 0,97—0.98 | 0.96—0,97 |
являются фермами одностороннего действия. то есть увеличивают прочность судна при изгибе его только в одну сторону. Вследствие
Т а б л. 5. — И р и мерные размер ι»ι и п о л-
11 о е водой з м е щ е н и е деревни н ι»ι х м о р-с к и х, р e ii д о в ы х и озерных судов.
| Наименование типа судна | 1
~. >» |
L | Высота борта | я rt с х
— о £- О |
Полное водоизмещение в т |
| в метрах | |||||
| Грузовые суда озерного, рей ювого и нрибреж. плавания | 23,1 | 5,6 | 3,8 | 2.9 | 202,0 |
| Лоцманские парусные суда. | 18,3 | 5,8 | 3.11 | 2.2 | 95,0 |
| Рыболовные парусные суда. | 23,25 | 4,95 | 3,15 | 2,4 | 196,0 |
| Мореходные килевые яхты. | 27,0 | 5,2 | 4,95 | 3 6 | 150,0 |
| Грузовые суда каботажного плавания | 40.5 | 8.3 | 4,02 | 3.4 | 667.0 |
| Полные барки. | 58,3 | 10,21 | 6,52 | 5.:: | 2120,0 |
| Быстрох. промысловые суда и клиперы | — | — | 400—900 | ||
этого целесообразность установки таких ферм также возбуждает во многих случаях большие сомнения.
Для характеристики главных элементов морских и речных деревянных судов, согласно существующей практике, могут служить табл. 1—6, в которых обозначают: L, M, Н—длину, ширину ц углубление судна в воде, а, β, ό— коэффициенты полноты грузовой ватерлинии, мидель-шпангоута и водоизмещения и а — метацеитриче-скую высоту.
Экономия, с т о р о-н а Д. с. характеризуется дешевизною, т. к. оно не требует сложных з-дов, верфей и может осуществляться на всяком удобном прибрежном
Габл. 3. — Характеристические коэффициенты и мет а-центрическая высота дер е в янны х морских, р ейдо в ы х и озерных судов.
| Наименование типа судна | • | β | * | «
В м |
| Грузовые суда озерного, рейдо- | ||||
| вого и прибрежного плавания | 0,80—0,88 | 0.80—0,84 | 0,65—0.70 | 0,5—0,8 |
| Лоцманские парусные суда | 0,82—0,85 | 0.74—0,76 | 0,62—0.68 | 1,1 —1,6 |
| Мореходные килевые яхты. Грузовые суда каботажного | 0,79—0,82 | 0,68—0,72 | 0,48—0,55 | 1,2—2,5 |
| плавания .. | 0,86—0,90 | 0,80—0.82 | 0,65—0,70 | 0,8—1,5 |
| Полные барки..
Быстроходные промысловые су- |
0,90—0,91 | 0,81—0,82 | 0,68—0,70 | 1,1—1,5 |
| да ii клиперы. | 0,85—0,86 | 0,77—0,80 | 0,55—0,60 | 0,6—1,1 |
повышают продольную прочность судна на
4—8% прочности его основной системы, но месте, при помощи весьма несложных приспособлений. Но все выгоды дешевизны в значительной мере парализуются недолговечностью судов. Так, деревянные суда, стоимостью в 1/3 стоимости эквивалентных им стальных судов, служат примерно в три раза меньше этих последних. Судно барочного типа, стоимостью в Vu—V20 стоимости стального, служит 2—3 года вместо 43—50 лет, и т. д. Таким образом, применение деревянных судов, несмотря на их дешевизну, вообще говоря, не представляет больших выгод, а в настоящее время, благодаря истощению
η метрах
| Баржи маломерные (баржонки) | до 50,0 | 9,0—10,0 | 3,5—3,6 |
| Баржи волжские (самые большие) | ДО 120 | 12,0—13.0 | 4,0—4,2 |
| Баржи системные | 67,0 | 9,0 | 3,2—3,5 |
| Берлины днепровские и буг-екие. | 15—50 | 9,0—10.0 | 3,0—3,4 |
| Полулодки и фонтам КИ. | 45—50 | 8,0—8,5 | 3,0 |
| Тихвинки. | 20—25 | 6.0— 6,5 | 2,2 |
| Коломенки. | 35—45 | 8,0—8,5 | 2,5—2,9 |
| Мариинки. | 40—45 | 8,0 | 2,3—2,5 |
| Барки. | 36,0 | 8,0 | 2,2 |
| Тесовки. | 36,0 | 8,0 | 2,2 |
| Санные американские баржи. | — | - | — |
зы, бука, клена и других легко колющихся твердых пород. Для того, чтобы шпильки легче входили в кожу, на концах их делают косые срезы с одной, двух или же четырех сторон (смотрите фигура). В СССР Д. г. изготовляются исключительно кустарн. способом. Дерево, предназначенное для производства шпилек, предварительно распиливают поперек на диски, толщина которых соответствует длине шпильки. Диски раскалывают на пластинки по толщине шпильки, на которых ножом делают косые срезы, соответствующие заострению шпилек. После этого пластинки складывают по нескольку штук вместе и раскалывают их на шпильки. По другому способу на поверхности диска прострагивается ряд параллельных бороздок треугольного сечения. Если заострение шпилек должно быть сделано с четырех сторон, то прострагиваются еще бороздки в направлении, перпендикулярном к первым. Рубанок с двумя лезвиями — одним для грубой строжки и другим для окончательной отделки бороздки—снабжен направляющим греб-
Таб л. 6. — Размеры п грузоподъемность наиболее у п о-треб и тельных типов р е ч н ы х д e р е в и н и ы х с у д о в.
| Длина | Ширина | Высота | Грузовая | Грузо- | |
| Наименование | между | по миделю | борта | ! осадка | подъем- i |
| типа судна | периендик | ность |
в т
| 2,0 | 400 |
| 2,2—2,3 | 2 500 |
| 1,75 | 800 |
| 1,50 | 550—700 |
| 1,5 | 350—480 |
| 1,2 | 40—100 |
| 1,2—1,4 | 200—300 |
| 1,2—1,4 | 300—350 |
| 1,2 | 280—320 |
| 1.2 | 280—300 |
| — | до 2 500 |
лесных ресурсов и вздорожанию больше-мерного судостроительного материала (и в особенности копаней), эти выгоды окончательно сводятся нанет. Тем не менее, недостаток строительного капитала и настойчивая текущая потребность в оборудовании водного транспорта подвижным составом еще долго будут служить стимулом для Д. с.
Лит.: Регистр Ллойда британск. и иноетр. судов, ».ЦБ, 1903; Труды С.-Петерб. отделении Об-ua содействии русск. торговому мореходству. Правила и постановления Северного Вернтас, СПИ, 1897; Русский регистр. Правила постройки волжских дерев, нена-ровых судов, СГШ, 1914; Пост, комиссии русских об-в но страхов, речных транспортов. Правила постройки и классификации дерев, непаровых судов, плавающих но Мариинскому води, пути, СПБ, 1913; Труды Об-ва для классификации морских, речных и озерных судов. Русский регистр, вин. I, II. 1916; Альбом чертежей дерев, речных судов, СПБ, I 896; Б у ч а ц к и и Л. X., Типы речных судов и их рациональная конструкции г определением наивыгоднейших размеров стоимости тракции и провозной платы с пудо-верстьг, СПБ, 1895; Нсустру е в С. П., Словарь волжских судовых терминов, II.-Новгород, 191 4; Б о г о л ю б о в П., Истории корабля, т. 1, 2, М. 1879; Карапетов В., О сопротивлении движению судов внутр. плавании, СПБ, 1902; Б о и ш т е д т. Прантическ. судостроение, мер. с нем., СПБ, 1912; М и д д е н до р ф Ф., Рангоут и такелаж, нср. с нем., СПБ. 1905; 3 в о и к о в В. В. Эксплоатация водных путей, М., 1927; Цех π-π о в и ч В. Речное судостроение, ч. 1—Материал и конструкция речных дерен, судов, М., 1928; его ж е, О допускаемых напряжениях при расчете прочности дерев, судов, «Водный транспорт», М. 1927. 7; П с й-е. о н А., Практик, руководство к постройке лодок, пер. с английского, М., 1904; Цеха н о в и ч В., Буд1вельиа мохашка сталевого та деревянного корабли. Одеса. 1928; Johows Hilfsbucli fur d. Scliifftiau, 5 Anfl., Berlin, 1928; «Водный транспорт», Москва; «Торговый флот», Л. В. Цеханович.