> Техника, страница 43 > Диспечерская система

Диспечерская система

Диспечерская система, особая система регулирования движения поездов на целом участке дороги, причем это регулирование осуществляется одним полновластным в своих распоряжениях лицом—так называемым диспечером (по-английски—«отправитель»). Только во Франции диспечер регламентирован как совещательный агент; однако указания его настолько авторитетны, что дежурный по станции обязан мотивировать свой отказ в случае неиспользования «советов» диспечера. Диспечер имеет быструю и непосредственную связь со всеми станциями руководимого им участка и благодаря этому он имеет возможность вести на каждый момент исполнительный график движения поездов или особыми значками отмечать нахождение их на перегонах и станциях на схеме путей или на особой поездной доске; поэтому диспечер в каждый данный момент имеет перед собой полную и подробную картину движения на участке. Пользуясь этой картиной диспечер, в целях точного соблюдения расписания движения, уменьшения непроизводительных простоев поездов, избежания задержек поездов срочного обращения, ликвидации заторов в движении и вообще повышения коммерческой скорости, всегда может решить вопрос о предоставлении перегона тому или другому поезду, о назначении поезду того или иного времени на прохождение перегона, об отправлении товарного поезда ранее времени, назначенного ему расписанием,о назначении пункта скрещения двух поездов или же пункта обгона одного поезда другим и тому подобное. В Д. с. принято за правило, что каждый поезд может отправиться со станции на перегон только при наличии распоряжения («приказа») диспечера. Исключения из этого правила допускаются для отправления поездов, следующих по определенному строго соблюдаемому расписанию, для чего никаких распоряжений диспечера не требуется. На двухпутных участках, где движение поездов одного направления за редкими исключениями совершенно не зависит от движения поездов обратного направления, диспечеру приходится решать задачи более простые, чем на однопутных участках, где движение поезда одного направления исключает возможность движения по тому же перегону поезда обратного направления. Значение Д. с. становится особенно большим тогда, когда нормальное движение поездов оказывается по той или иной причине нарушенным и возникает замешательство. Диспечер-ская система имеет неоспоримые преимущества перед тем порядком, когда разные вопросы по использованию пропускной способности участка, и в частности вопрос об очередности поездов, решаются дежурными агентами двух соседних станций. В последнем случае станционные агенты при разрешении таких вопросов совершенно не могут учесть всех последствий своих решений для работы всего участка, так как они не знают, какие поезда и в каком месте на участке в данное время находятся.

Виды Д. с. Главное различие между применяемыми видами Д. с. заключается в том, что в одних случаях дежурный по станции остается фактическим распорядителем движения на своей станции, в других — он освобождается от части своих функций, а в третьих — он совершенно упраздняется.

В СССР, с введением на некоторых ж.-д. линиях Д. с., дежурные но станции сохранились, за исключением Тула—Лихвинского подъездного пути.

Если дежурных по станции при применении Д. с. не существует, то регулирование движения производится след, образом. Все стрелки на главном пути на промежуточных станциях всегда заперты па замок "в положении вдоль главного пути. Прибывающий на станцию поезд останавливается перед станцией. Главный кондуктор подходит к стрелкам и имеющимся у него ключом отпирает одну из них, ведущую па свободный путь, вводит поезд па назначенный ему путь и запирает за ним стрелку, вновь установивши ее вдоль главного пути. После этого он подходит к запертому в ящике телефону, отпирает его, вызывает диспечера и, сообщив ему род и номер сопровождаемого им поезда, время прибытия поезда на станцию, а также свою должность и фамилию, просит дальнейших указаний. Диспечер делает ему то или иное распоряжение и указывает точное время, когда поезд должен отправиться дальше. С наступлением этого времени главный кондуктор отпирает выходную стрелку своим ключом и выпускает поезд со станции. Когда поезд пройдет выходную стрелку, главный кондуктор устанавливает стрелку вдоль главного пути, запирает ее и отправляет поезд дальше. Сношений между станциями по движению поездов не производится никаких. В таком виде Д. с. применима при малых размерах движения, на линиях второстепенного значения.

В С. III. А. на станции дежурит оператор-телеграфист, который все время поддерживает связь как с диспечером, так и с соседними станциями, но приемом и отправлением поездов непосредственно не руководит. Этот оператор-телеграфист есть не что иное, как дежурный по станции с сокращенными функциями. Он извещает диспечера по телефону о времени прибытия, отхода и проследования поездов, а также о других обстоятельствах, случившихся с поездами.

С 1927 г. в С. Ш. А. начали вводить новый тип, так называемым «полной Д. с.». Примером полной Д. с. может служить система, принятая на участке, длиною в 05 км, Огайской линии ж. д. New York General, на котором диспечер со своего механизированного распорядительного рабочего стола не только руководит движением поездов, но и обслуживает всю сигнализацию, управляя семафорами на всех станциях участка перед приближающимися к ним поездами, а также переводит входные стрелки на станциях. С этой целью все стрелки и семафоры на участке управляются посредством 26 рычажков на распорядительном аппарате диспечера. На вкл. листе, 1, показан общий вид этого аппарата, главнейшими частями которого являются; 1) расположенный па крышке автомат, отмечающий вертикальными линиями на специальной графической таблице движение поездов по участку; 2) схематич. план путей перегонов, станций и разъездов всего участка (фигура 1, верхний ряд), па котором диспечер фишками с нанесенными на них N1· поездов (фигура 2) отмечает местонахожде-

ние поездов па перегонах и станциях и на котором автоматически указывается положение всех управляемых диспечером стре-лочных переводов; 3) световые указатели (фигура 1, второй ряд), по называющие направление движения поездов и контролирующие положение стрелочных переводов; 4) переводные рычажки на три положения (фигура 1, третий ряд); 5) переключатели (фигура 1, нижний ряд) для включения звукового сигнала, дополняющего показания светового указателя, а также для преду-п р с ж д е ни я воз мож-ности автоматич. открытия семафора в том случае, если дис-печер найдет нужным задержать следующий поезд. Переводный рычажок в своем среднем положении соответствует

_Фиг j закрытому семафору,

в верхнем положении он устанавливает стрелку и открывает семафор для приема поезда на обгоночный путь, и, наконец, в нижнем положении устанавливает стрелку и открывает семафор для приема поезда на главный путь. Уведомление о месте следования поезда получается диспечером при помощи световых указателей. расположенных непосредственно под изображением каждого стрелочного перевода на ехематическ. плане; такой указатель начинает светиться, как только поезд вступает на короткий участок пути, на котором расположен стрелочный перевод, и гаснет, когда поезд выйдет за пределы этого участка. Эти самые ука-

Фиг. затеян дают также и контроль над стрелочными переводами—они кратковременно вспыхивают как в момент начала перевода остряков, так и в момент прижатия остряка к рамному рельсу. Кроме того, в этот момент раздается звонок. Даваемая переключателем диспечеру возможность предупредить автоматическое открытие семафора на любой станции, то есть закрыть его на длительное время, является большим достижением, так как она позволяет диспечеру пропустить один поезд и задержать другой, без затраты на это заметного количества времени. Для того чтобы диснечер в любой момент мог знать, в каком направлении по данному перегону фактически движется поезд, его распорядительный аппарат снабжен указателями направления движения, имеющими вид маленькой светящейся стрелки с острием, направленным в сторону движения поезда (фигура 1, второй ряд). Стрелочные переводы на схематическом плане сделаны подвижными; они связаны с переводными ры чажками так, что при перемещении рычажков в верхнее или нижнее положение они также перемещаются, при обратной же постановке рычажка в среднее положение они остаются неподвижными. При этом они безошибочно показывают фактическое положен ие стрелочных переводов. Весь аппарат снабжен такой внутренней зависимостью между рычажками и контрольными элементами, что диснечер лишен всякой возможности своими действиями на аппарате создать небезопасное положение для поездов: если днспечер, но ошибке, сделает попытку совершить неправильное действие, то эта попытка останется безуспешной.

В других случаях диснечер учитывает каждый отдельный товарный вагон посредством намагниченных стальных пластинок. Эти пластинки размещены на той же диспечерской доске, на которой изображены схемы путей, причем площадь каждой пластинки соответствует вместимости путей в вагоноосях. Для учета вагонов (отдельных или группы) у диспечера имеются железные пластинки того же масштаба. Занятие вагонами путей на станциях диснечер отмечает, накладывая соответствующее число вагонных пластинок на намагниченную пластинку данной станции и. т. о., получает полную наглядную картину целого дпсиечерского участка. Вагонные пластинки могут быть различного цвета в зависимости от типа вагонов.

Чаще всего, однако, Д. с. применяется в таком виде, что днспечер распоряжается движением поездов не непосредственно, а через дежурных по станции, которые, получивши от диспечера те или иные указания, распоряжаются поездами на своей станции уже от своего имени. При этом все сношения по движению поездов между станциями имеют место полностью и производятся дежурными но станции за их ответственностью.

Д. с. на дорогах СССР. На дорогах СССР Д. с. является еще новшеством, зарекомендовавшим себя с лучшей стороны. НКПС разработал широкий план диспечизацни сети наших железных дорог, который постепенно осуществляется, в особенности с того времени, как Трест заводов слабого тока стал изготовлять у себя приборы селекторной телефонной сети. На магистральных линиях СССР Д. с. придана организация, могущая быть охарактеризованной в следующих чертах.

Днспечер должен хорошо знать все эксплуатонные особенности станций и перегонов своего участка и движения на нем поездов. Руководство движением днспечер производит при помощи отдаваемых им по телефону распоряжений станциям. Для успешного руководительства диснечер обязан:

1) вести лично соответственно ходу поездов исполнительный график движения поездов (вкладной лист, 2) или нее фишками отмечать на схематическом плане участка местонахождение поездов (вкладной лист, 3);

2) пользуясь этим графиком, иметь непрерывное наблюдение за движением всех поездов на своем участке и руководит:, им так, чтобы расписание поездов соблюдалось возможно точнее; 3) давать распоряжения: а) о назначении поездов, б) об отмене поездов из числа назначенных в обращение, в) о замене одного поезда другим из числа назначенных в обращение и тому подобное.; 4) следить за работой распорядительных и узловых станций, для чего эти станции обязаны постоянно держать диспечера в курсе положения на

26

Г. ,9. т. VI.

них; 5) следить за исполнением станциями его распоряжений; 6) принимать все меры к скорейшей ликвидации всяких замешательств в движении.

Оператор. На крупных станциях с большим объёмом работы для обслуживания постоянной телефонной связи их с диспече-ром назначаются специальные агенты-операторы. В круг обязанностей оператора входит: 1) передача дежурному по станции всех распоряжений диспечера; 2) передача от дежурного по станции всяких сведений диспе-черу; 3) ведение станционного журнала распоряжений диспечера; 4) ведение всех журналов по поездным сношениям и выписывание всяких поездных документов; 5) обслуживание (под руководством и ответственностью дежурного по станции) всех устройств, применяемых для производства сношений по движению поездов.

Д е ж у р н ы и и о ста н ц и и. При Д. с. дежурный по станции обязан: 1) выполнять все распоряжения диспечера; 2) ставить дис-нечера в известность о всех происшествиях как на станции, так и на прилегающих перегонах; 3) перед отправлением поезда с начальной станции участка или при следовании этого поезда сообщать диспечеру номер и вес поезда и другие сведения, имеющие для него значение; 4) сообщать о всех случаях задержки и остановки поездов на станциях и перегонах и о всех произведенных па станции изменениях в составе поезда;

5) при отсутствии оператора собственноручно вписывать все распоряжения диспечера в журнал распоряжений; 6) производить сношения с соседними станциями по движению поездов; 7) ставить диспечера в известность о перерывах средств этих сношений.

Дежурство диспечера нормально продолжается 6 час. Перед вступлением в дежурство диснечер должен детально ознакомиться с положением дел на участке и со всеми невыполненными заданиями. После этого оба диспечера—вступающий в дежурство и сдающий таковое—должны расписаться: первый в приеме, а второй в сдаче дежурства. Вступивший в дежурство диспечер вызывает циркулярным ключом коммутатора (смотрите ниже) все станции своего участка к телефону и уведомляет операторов о своем вступлении в дежурство. (Операторы на сташщях также оформляют передачу дежурства от одного к другому таким же способом и уведомляют об этом диспечера.) После циркулярного уведомления о передаче дежурства диспечер производит сверку часов на станциях участка со своими часами. Распоряжения, отдаваемые диспечером, записываются им самим в журнал поездных распоряжений. Все распоряжения диспечер дает только дежурным по станции, и ему воспрещается давать какие бы то ни было приказания непосредственно машинистам и кондукторам поездов. Последние действуют по распоряжениям, получаемым ими от дежурного но станции.

Руководство движением. 1) Все поезда, назначенные в постоянное обращение по определенному расписанию, хотя бы они следовали и с опозданием, отправляются дежурными по станциям без всяких на это распоряжений диспечера. Однако, если дис печер по положению на участке найдет нужным изменить следование постоянного поезда, он дает об этом дежурному по станции специальное распоряжение. В случае следования пассажирского поезда с небольшим опозданием диспечер ограничивается лишь тем, что ставит об этом опоздании в известность наиболее заинтересованные станции; но если поезд опаздывает значительно, па-пример, на 30 и более м., то диспечер перед отправлением его с начальной станции участка циркулярно сообщает всем станциям о размерах опоздания, а также, при надобности, указывает и новые пункты обгона и скрещения этого поезда с другими. При опоздании товарного поезда, которому присвоено расписание, диспечер или стремится по возможности сократить это опоздание или же, при значительности последнего, переводит поезд на другое, более позднее расписание из числа незанятых поездами. При надобности задержать поезд на какой-либо станции диспечер дает па эту станцию соответствующее распоряжение.

Устройство диспечер с кой связи. Д. с. требует постоянной непосредственной связи распорядительно го пункта, в котором находится диспечер, со всеми станциями участка. Эта связь осуществляется в большинстве случаев путем т. н. селекторной, то есть избирательной, телефонной связи.

Диспечерская связь может осуществляться и при помощи обыкновенного индукторного телефона с условным вызовом по азбуке Морзе или же посредством телеграфа; однако телеграфная связь, вследствие медленности сношении, значительно менее удобна, нежели телефонная, и с введением телефонов с избирательным вызовом она постепенно вытесняется телефонной селекторной связью. На дорогах С.Ш.А. в 192* г. телефонная диспечерская связь была применена на 167 000, а телеграфная—на 138 000 к.ч. Исключение представляют собою железные дороги Норвегии, на которых все распоряжения диспечера передаются по телеграфу, т. к·, телеграфная передача там считается более надежной и достоверной, чем телефонная.

Сущность селекторной телефонной диспо-черской связи заключается в следующем. В помещении диспечера устанавливается т. и. ключевой аппарат (селекторный коммутатор), к-рый играет роль центральной телефонной станции, а на станциях обслуживаемого участка—селекторные телефонные аппараты, иначе называемые аппаратами с избирательным вызовом. На центральной станции, где безотлучно находится диспечер, кроме телефонного коммутатора с ключами для вызова станций участка, имеются телефон и микрофон. Для удобства пользования телефон (головной) помещается у ушей диспечера, а микрофон на груди. Число ключей не менее числа станций, какие входят в участок, причем каждый ключ имеет табличку с названием станции или группы станций при циркулярном вызове. Вместо головного телефона у диспечера можно устанавливать громкоговорящий телефонный приемник. В зависимости от расположения распорядительного диспечерского пункта (в конце участка или в середине), все станции участка могут быть включены в один или и два круга действия. В том случае, когда одному диспечеру поручают обслуживать два участка (часы затишья работы), диспечер для включения своего телефона в тот или иной участок пользуется специ-

алыплм коммутатором на дна направления. Для сношений станций одного участка со станциями другого на центральной станция имеется рубильник, при включении которого оба круга соединяются. На каждой промежуточной станции имеются телефон, микрофон, кнопка для включения микрофона и прибор (селектор со звонком) для вызова этой станции. (О подробностях технического устройства см. Связь железнодорожная). При переговорах диспечер и оператор манипулируют: первый — ножной педалью, а второй—кнопкой, нажимая их, когда говорят сами, и отпуская их, когда слушают один другого.

Для вызова какой-либо станции диспечер поворачивает ключ с названием требующейся статут по часовой стрелке до отказа (на Цм оборота), вследствие чего на вызываемой станции получается звонок, к-рый и Служит сигналом вызова. Этот звонок должен быть одновременно слабо слышен и в приемнике диспечера, что служит контролем исправной работы селектора вызываемой станции. Оператор станции, услышав звонок от диспечера, снимает с вилки свой приемник, нажимает кнопку и сообщает диспечеру название своей станции. В тех случаях, когда диспечеру необходимо передать какое-либо распоряжение всем станциям своего участка, он поворачивает специальный вызывной ключ, носящий название циркулярного. При циркулярных и групповых вызовах оператор, отвечая на вызов, заявляет название своей станции и остается у телефона в ожидании распоряжения диспечера. Для вызова диспечера оператор нажимает кнопку телефона и, в случае если разговора на линии нет, обычным голосом произносит в микрофон: «диспечер». Последний, будучи все время включен в линию, обязан немедленно ответить. Вызовы станций для разговора между собою могут производиться только с разрешения диспечера.

Диспечерские телефоны не должны оставаться без обслуживания даже на самое короткое время. Поэтому при отлучках диспечер оставляет у телефона своего заместителя; на станциях, где имеется оператор, последнего замещает у телефона дежурный но станции, а где оператора не имеется, дежурного по станции замещает телеграфист.

Лит.: Положение о диспечорской системе, Μ., 198; Р о г и к с к и и Н. О. н Л андсберг В. Ii., Доклад о научной командиров не и Америку. Часть, относящаяся к диснсч. системе. Москва. 1914; С м и р-II о в И. В. Американ, диснсч. система на русских ж. д., М., 1925; «Железнодорожное дело». Приложение - Чксплоатация». Москва, 1928, з /; «Railway Signalling“. Chicago—New York. 1927, v. 20, a. p. 325; •Railway Gazette». London, 1927, May 13; «Electrical Communication», Now York. 1924, v. 3, 1. В. Лескоеец.

Экономическое значение Д. с. Опыт показывает, что введение Д. с. сопровождается увеличением коммерческой скорости движения товарных поездов и улучшением экономических условий эксплиатацнн второстепенных линий или же дает возможность обойтись без производства некоторых дорогих строительных работ. На тех сетях, где диспечер занимается составлением поездов, отмечается также увеличение перевезенного тоннажа на поездокилометр и сокращенно пробега паровозов на полезный ткм. И

Бельгии за первый же год введения Д. с. экономия на пробеге составила 1173152 поездо-часа по сравнению с предшествовавшим годом, что равносильно экономии в 27 537 фр. на 1 км (смотрите табл.).

Экономия от диспечерской системы η Бел ь г ии за нерв ы и год.

Статьи	Франки
Содержание поездных бригад. Топливо и смазка ..	12 37G 753
	2 346 304
Пробег вспомогат. паровозов.	376 596
	15 099 853
Расход на диепеч. систему.	1 110 841
Чистое сбережение.	13 988 809

В Чехо-Словатсии на двух участках магистрального значения, открытых в 1927 г. (Прага—Пардубиц—Люнденбург, Ауссиг— Брюкс), общим протяжением 298 км, сбережение на телеграфной работе, пробеге поездов и числе действующих паровозов составило около 0 (100 чешских крон на 1 км.

Надо иметь в виду, что экономия получается гл.обр.прн селекторной телефонной связи (исключительно системы «Вестерн»), и она значительно понижается при телеграфной связи, обыкновенных индукторных телефонах и даже фонопарах. Железные дороги С. Ш. А. произвели подсчет экономии от селекторных телефонов на диспечерском участке, длиною 240 км, за один только месяц. Несмотря на повысившуюся в этом месяце на 11% интенсивность движения, экономия на пробеге товарных поездов составила, в среднем, 1 ч. 10 метров на поезд, что равносильно 00 долл, на 1 км пути в год. Сократились также н задержки поездов при крушениях и происшествиях: при селекторной связи для подачи помощи требуется -/₃ того времени, которое необходимо при телеграфе (стоимость задержки на 1 час равняется 1 0(H) долларов).

Еще большее экономическое значение имеет Д. с. для ж. д. второстепенного значения. В Чехо-Словакии,наир.,совершенно упразднены агенты технического движения на промежуточных станциях таких участков, на которых нет коммерч. работы. Продажа пассажирских билетов возложена на кондукторов, а операции с багажом перенесены в багажный вагон; оказались ненужными здания вокзалов, стрелочные будки, семафоры. Равным образом, упростились и телефонные аппараты, т. к. в этом случае не требуется селекторного вызова, а необходимо только па столбе в запертом ящике установить упрощенный телефон для сношений поездных агентов с диспечером. План введения такой Д. с. в Чехо-Словакии разработан на линиях второстепенного значения общим протяжением около 4 000 км. В Италии предположено применить такой же способ регулирования движения; во Франции также изучают вопрос об упразднении агентов на станциях со слабым движением. Международный конгресс признал выгодность применения Д. с. также и на линиях с исключительными условиями (портовые и другие большие узлы), с интенсивным движением, на колониальных линиях с малой квалификацией участкового линейного персонала.

Появившиеся в С. III. А. в середине 1927 года новейшие образцы Д. с. под названиями «Полная Д. с.» и «Централизованная сигнальная Д. с.», помимо достижения высокой степени безопасности движения, централизации и простоты руководства движением, дают возможность на главных линиях воспользоваться выгодами методов, применяемых на второстепенных линиях. Хотя этот новый тип Д. с. применен только в единичных случаях, тем не менее экономическое значение его доказано с несомненностью. Главное его преимущество заключается в том, что значительно повышается пропускная способность линии (свыше 20%) и получается воз-можность незагруженных однопутных участках обходиться в дальнейшем имеющимися технич. средствами, откладывая на несколько лет неизбежную постройку второй колеи ж.-д. пути; так, например, на ж. д. Ныо-Йорк Центральной, на которой устроена полная Д. с., на это потребовалось бы израсходовать свыше 2 млн. долл., если бы не ввели новой Д. с. Южная Тихоокеанская железн. дор. исчисляет экономические результаты следующими чи: ежегодные потери при затратах на сооружение второго пути выразились бы суммой 81 500 долл. При введении «Централизованной сигнальной Д. с.» получились ежегодные чистые сбережения по 15 070 долл.; при этом амортизация капитальных вложений, если даже рассчитать ее только на 57₂ лет, определяется в 68 230 долларов, то есть значительно меньше, чем потери при устройстве второго пути.

В СССР Д.с. также выявила свои хорошие качества, и в настоящее время разработан план широкой диспечизации сети железных дорог. О развитии Д. с. можно судить по числу селекторных телефонов, которых было установлено:

В 1921 Г. 206 ШТ. В 1925 Г.364 ШТ,

» 1922 ». 206 » » 1926 ». .. . 575 »

» 1923 ». 206 » *> 1927 ». 759 »

» 192*1 ». 253 »

В настоящее время оборудовано свыше 1 000 станций на Октябрьской, Северных, Московско-Казанской, Московско-Курской, Южных, Северо-ских, Заских, Московско-Белорусско-Балтийской, Донецкой, Омской, Томской. Забайкальской и Уссурийской железных дорогах.

Лит.: «Bulletin de l’Association Internationale

des Congr6s des chvmins de fer». Paris. 1 925—26; dc Caesstecker 1 i. The Dispatching System by Telephone oil the Belgian State Railways. Brussels. 1924; «Revue gfinfirale des chemins de fer», Paris. 1923—24, 1920; «Zeitung d. Vereins deutscher Eisenbahnverwal-tungen». Berlin, 1928; «Electrical Communication», New York, 1923. Д. Наргин.

Д. с. в трамвайном движении введена в Англии в гг. Лондон, Плимут и Соутгемптон и предназначена для регулирования движения подобно тому, как это делается на ж. д. Специальные условия трамвайного движения выработали для этого случая особую форму Д. с. Первоначально в "Лондоне была сделана попытка использовать для связи телефоны городской центральной станции, но этот способ оказался медленным и неэкономичным. Тогда была создана специальная сеть селекторной телефонной связи. Схема связи северной части Лондона изображена на фигуре 3. Вся эта сеть разделена на 9 дис-печерских участков, тяготеющих к своим понижающим подстанциям. Схема связи ступенчатая с холостыми проводами для возможности перехода к кольцевой схеме на

Обозначения

• ключев аппар диспечера а> вагонный паря

• телефон селекторный В трамвайная подстанция о ·· ·· без ·· ·· вызова -2 проз- телефон, цепь

® «· ·· особой конструкции

Фигура 3.

случай повреждения проводов. Такая схема представляет наибольшие удобства и гарантью постоянства действия и позволяет регулировать штат диспечеров в зависимости от переменной интенсивности движения в разные часы суток. Густота телефонов доведена до одного телефона на каждые 800 л рельсового пути. Телефонные аппараты установлены двух типов: 1) селекторные—на уличных постах, в парках и на подстанциях и 2) упрощенные—в чугунных ящиках на уличных тумбах. При замешательствах в движении путевой агент имеет возможность через ближайший телефон быстро вступить в разговор с диспечером и получить от него необходимые указания. Для обеспечения надежного вызова линейных агентов со стороны диспечера, вызывные телефонные звонки издают громкий звук особого тона, различаемый в уличном шуме среди пожарных и других звонков. При разработке телефонных конструкций приняты меры ограждения от блуждающих токов осветительной и трамвайной сетей (чугунные ящики) и от тряски, создаваемой проезжающими экипажами, автомобилями и трамваями (выработана более грубая конструкция). При надобности диспечер по первому требованию линейных агентов устанавливает связь между линейными постами, которые и вступают в разговор. Д. с. особенно полезна в случае оборудования уличных трамвайных узлов автоматич. стрелками. Отдельные городские районные диспечерские бюро объединяются общим городским центром. Д. с. содействует равномерной загрузке уличных линий движущимися вагонными составами, ускоряет рассасывание уличных заторов, дает легкую возможность использовать обходные направления, предупреждает замешательство в движении, облегчает переброску подвижного состава из одного района в другой при изменении характера движения по часам суток.

Д. с. на автотранспорт“—особый способ регулирования пассажирских и грузовых ав-

Диспечерский аппарат на ст. Фосторна Нью-Йоркской Центральной ж. д.

Схематическая контрольная таблица диспечерского аппсргга Лондонской н Северо-восточной ж. д. (London and North-Eastern Railway).

Диспечерский аппарат на ст. Банавентура ж. д. Grand Trunk в Канаде. томобильных перевозок, получивший в последнее время распространение на загородных линиях в С. Ш. А. Система эта, позаимствованная от жел. дороги, вылилась в собственные формы и имеет целью установить правильность и регулярность движения, а также поднять производительность путем максимального использования автомашин и персонала шоферов. Диспечер на участке является единоличным распорядителем подобно тому, как это установлено на жел. дор. Его бюро располагается при главном гараже и связано специально устроенным для этой цели селекторным телефонным сообщением со всеми местами посадки пассажиров или погрузки. С каждого такого остановочного пункта шофер осведомляет диспечера по телефону о времени прибытия и отхода машин, о размере погрузки и выгрузки и других обстоятельствах движения. Благодаря особой нумерации автомашин диспечер ведет точную регистрацию местонахождения их в каждый данный момент, осведомлен о полной ситуации подвижного состава в пути и гаражах и принимает меры к возможно экономичному его использованию. При надобности диспечер организует целые поезда из нескольких машин, следит за частичным освобождением их в пути и, уплотняя их на промежуточных станциях, ставит освободившиеся машины в гараж во избежание излишнего их пробега. При интенсивной работе приходится назначать двух согласованно работающих диспечеров, распределяя между ними отдельные участки.

Д. с. дает возможность диспечеру подмечать закономерность движения по часам суток и по дням недели и разрабатывать заблаговременно соответствующий план перевозок, особенно пассажирских, меняющихся в кануны праздников и в праздничные дни. Руководствуюсь планом, получаемым от службы движения на предстоящие сутки, диспечер выдает шоферам письменные «оперативные приказы» на выполнение этого плана. Он поддерживает связь с кондукторами прилегающих линий ж. д., которые осведомляют его по телеграфу о количестве ожидаемых пассажиров. Местонахождение автомашин в пути и в гаражах диспечер отмечает на особой разграфленной в клетку доске жестяным знаком с номером машины. Эти номерные знаки вешают на крюки в клетках, соответствующих тем станциям, на которых находятся в данный момент машины. Кроме этого, диспечер непрерывно заполняет особучо суточную ведомость, дающую ему возможность наиболее продуктивно использовать шоферов и запас машин в гаражах. В конце каждого дня шофер возвращает диспечеру полученную от него карточку-приказ, дополненную шофером сведениями о выполненном в действительности движении с объяснением причин опозданий и других отклонений от приказа, о расходе горючего, смене шин п других обстоятельствах. Каждая машина снабжена контрольными регистрирующими приборами: скорости движения, времени и длины пробега машин. Для ограждения безопасности устроена путевая обязательная для шоферов сигнализация перед закруглениями дороги, переломами ее про филя, местами ремонта и местами, требующими уменьшения скорости. Суточный пробег, приходящийся на шофера, колеблется от 225 до 325 км. Автотранспортная компания в Окленде (Калифорния) в результате введения Д. с. уменьшила бесполезный пробег машин, доведя в среднем сплошное время работы каждой машины до 7 часов из 9-час. рабочего дня. Орегонская компания в Портленде ограничивается 35 автобусами и 19 штатными и 10 запасными шоферами, которые совершают ежедневно 14 рейсов по 170 км в оба копца и, кроме того, 4 рейса по 32 км зимой и 12 таких же рейсов летом.

Лит.: «Tramway a. Railway World», London, 1923; «Railway Age», New York, 1928. Д. Каргин.