Днепрострой

Днепрострой, капитальные сооружения“, на реке Днепре, имеющие целыб¹, с * о Από и стороны, использоиать энергию порозки-стой части Днепра между гг. Днепропетроп-ском и Запорожьем, а с другой,—сделать Днепр η этой части течения судоходным. Этот грандиозный проект (разработанный проф. II. Г. Александровым) начал осуществляться лишь в 1927 г., когда СИ К СССР декретировал постройку Днепровской государственной гидроэлектрической станции, плотины и шлюзов па р. Днепре, а также постройку новых железнодорожных мостов через Днепр, вместо затопляемого Кичкасского железнодорожного и шоссейного мо ста. Узел Днепровских сооружений расположен вблизи гор. Запорожья у селения Кнчкас. Днепр в этом месте круто, почти под прямым углом, меняет направление течения, проходя так· называемое Волчье Горло, и далее островом Хортицей разветвляется на два рукава—Старый и Новый Днепр, которые у южной оконечности Хортицы снова сливаются в общее русло. Между Волчьим Горлом и Хортицей разбросан ряд островков и отдельных скал различной величины (фигура 1), причем по линии Большого и Малого о-вов скалистое дио реки подымается до наиболее высоких отметок, образуя как бы порог. Скалистые берега обеспечивают надежное примыкание плотины к берегам, природные условия русла реки и существование трех рукавов облегчают производство работ, а наличие как в основании, так и в берегах прекрасного качества гранитного массива позволяет сосредоточить весь перепад порожистой части Днепра (~37 .и) в одном месте. Все эти обстоятельства, вместе взятые, и побудили избрать это место для сооружения Днепровской плотины.

Основные сооружения. Плотина. Нормальная отметка верхнего бьефа (указанная в проекте проф. Николаи и подтвержденная дополнительными обследованиями проф. Александрова) принята равной 51,20 .и π соответствует среднему стоянию высоких вод в районе Днепропетровска. Условие неподтоплення Днепропетровска пами требует, при увеличении расхода, снижения горизонта воды у плотины но закону, изображенному на помещенном графике (фигура 2), где максимальному расходу 20 400 м³1е.к соответствует понижение горизонта до 48,76 ль Горизонт нижнего бьефа повышается с увеличением расхота от 13,40 при низкой межени до 21,75 метров при максимальном расходе. Соответственно получаемый перепад колеблется в пределах от 38 до 27 м, причем расчетная нормальная величина перепада составляет 37,0 метров Требование пропуска столь значительного па, и притом при пониженном против нормального горизонте, обусловило выбор тина плотины с возможно более широким развитием водосливной части, закрытой подвижными затворами. Соответственно с этим, водослш пая часть плотины занимает всю ширину русла реки, имея полнее протяжение 7G0.50 м, разбитое промежуточными быками, толщин< и по .3,25 метров на 47 пролетов шириною по 13 метров в свету. При полученной обшей ширине водослива в 611 Λΐ и коэфф-те расхода, принятом (по теоретич. соображениям, подтвержденным * свитами лаборатории ЦАГН) равным 0,455, толщина переливающегося слоя при расходе 20 400 м^а/ек получилась рапной 6,50 м, соответственно чему порог водосливной части заложен на отметке 42,25 метров Плотина спроектирована бетонная гравитационного типа (фигура 3). Хотя она и расположена в плане по кривой, для более удобного примыкания к берегам, но, вследствие слишком большого радиуса кривизны (600 м) и малого отношения высоты плотины к ее длине, она не могла быть рассчитана как сводчатая для ее облегчения. Отметка заложения основания плотины колеблется от 0 до 26 λι в бе-

J) Скс_<л

<-> 0с. ЗСсртица

Каниеровка 2

Мосты а) через Cm Днепр б) через Нов Днепр

_чАле^ксамЗровск. ηρ." γ

Плотина

fudpcu.eMrr.poL

Шлюз

ζ - Повыситсльная подстанция д - Механические мастерские в - Фабрима -кухня Ж—Силовая ста и ни я 10000ЬР "—12,3— поселки Днепра строя роговых пролетах, так что высота со глухой части достигает 42,25 м, чему соответствует ширина основания в 39,70 .и. Высота быков плотины доходит до 60 метров Общий объём буто-бетонной кладки плотины составляет около 700 000 .и³. При таких размерах эта плотина является одной из крупнейших в мире. Постройка ее предположена по методу гребенки. В первой стадии работ выводятся иод защитой перемычек быки плотины и основания под заключенные между ними секции до отметки 12,00 метров Затем, пропуская воду через незаполненные секции, как через водосливы, часть из них закрывают щитами, заложенными в пазы быков, и под их защитой выводят кладку заполнения слоем в несколько м. Переставляя щиты последовательно во все пролеты, повышают таким образом отметку порога водослива на всем протяжении, после чего

начинается укладка следующего слоя бетона, и т. д. до достижения гребня плотины. Таким методом постройки избегают устройства донных отверстий, ослабляющих тело плотины. Секции быков снабжены, для большей их устойчивости, с обеих сторон контрфорсами по 0,75 м, образующими штрабу для сопряжения с соседними секциями. Соответственно методу работ напорная грань плотины принята вертикальной. Очертание сливной поверхности определено путем лабораторных испытаний из условия отсутствия вакуума под переливающейся струей. Оголовок плотины от напорной грани до ее гребня заложением 2,5 .и очерчен но коробовой кривой, очерченной радиусами 1,5 и 4,5 ж. Полученные в лаборатории ЦАГИ на опытах с пространственной моделью эмпирич. координаты точек сливной поверхности уложились на двух пара-болич. кривых, плавно сопрягающихся в расстоянии 8,3 метров от гребня плотины. На отметке 25,28 метров кривая слива переходит в касательную прямую, к которой в и и жн e ii части п р и м ы -кает обратная круговая кривая, служащая для образования сопряжения плотины с руслом реки.

В виду того, что скалистое русло мало подвержено размыву, предположено ограничиться соответствующей формы устройством сопряжения плотины с дном, защищающим русло от усиленного размыва, и не строить специального успокоителя. Быки плотины выдерживают дополнительную горизонтальную реакцию щитовых закрытий плотины, а также воспринимают давление льда, в виду чего потребовалось для усиления их профиля выдвинуть их в сторону верхнего бьефа на 4,5 л против напорной грани плотины. В этом выступе размещены пазы щитов, служащих для возведения кладки секций плотины. В верхней части выступ быка увеличен до 7,0 л, для образования обтекаемой формы носа быка и для необходимого в этой части уширения, с целью размещения на нем временного строительного моста. Передняя часть быка возвышается до отметки 60,50 метров и служит опорой кранового моста. Ilo уступам быков, расположенным с низовой стороны на отметке 52,00 ж, проходит мост под шоссейную дорогу с прокладкой одного трамвайного пути, допускающего пропуск по мосту отдельных нормальных ж.-д. вагонов. С низовой стороны быки ограничены вертикальной гранью, опускающейся до отметки гребня плотины, подчеркивая линию раздела глухой и сквозной частей плотины; дальше идет наклонная грань, сопрягающая бык с телом плотины на уровне перехода от криволинейной сливной поверхности к касательной плоскости. В теле плотины предусмотрена дренажная система, состоящая из вертикальных труб, расположенных в расстоянии 6,0 .к от напорной грани плотины, и двух смотровых галлерей, заложенных на отметках 31,00 и 15,00 метров Просочившаяся вода собирается в нижней галлерео и отводится в нижний бьеф расположенными в каждом пролете отводящими трубами. Дренаж нижней части плотины ниже отметки 15,00 метров а ташке и основания, не предположен. Во избежание просачивания воды под основание

предположено произвести его цементацию при помощи двух рядов скважин, расположенных по напорной грани плотины. Водоспускные отверстия плотины закрываются щитамиСтонея,двигающимися в пазах быков плотины. 11а случай повреждения щитовых затворов служат шандорные щиты, входящие в пазы щитов для постройки плотины. Шандорные щиты, как и построечные щиты гребенки, в виду необходимости их установки в текучую воду, выполнены в виде сквозного каркаса, опускающегося в воду под действием собственного веса; после его установки отдельные панели каркаса закрываются щитками Булле, которые в случае необходимости могут быть дожаты грузом. Как щиты Стонея, так и шандорные щиты обслуживаются двумя кранами, двигающимися по парному мосту, уложенному по быкам плотины. В примыкании к левому берегу, между последним пролетом плотин!,i и шлюзом, расположен под защитой глухой части плотины монтажный парк, служащий для сборки и ремонта щитов Стонея. Крановый мост продолжен над парком на 50 з! и перекрывает его двумя пролетами по 17,5 метров в свету. В эти пролеты подаются собранные щиты, которые кантуются и подымаются кранами для их установки на место. Один из пролетов, кроме того, служит складом для запасного щита и двух шяндорных щитов.

111 л ю з. Судоходное сообщение обоих бьефов обеспечивается предположенной на левом берегу трехкамерной шлюзовой лестнице!!, верхняя голова которой расположена против корня плотины. Шлюз предназначен для речного судоходства с грузооборотом 1,!) млн. т. Размеры камер: длина 120 метров ширина 18 м, минимальная глубина на королях 3,6 .и. Отметку верхнего короля проект принял в 44,90 .и, исходя из самого низкого горизонта верхнего бьефа 48,50 метров соответствующего максимальному судоходному расходу 14 000 м³/ск. Отметка нижнего короля 10,20 .« и соответствует минимальному горизонту, допускающему движение полногрузных судов в нижнем бьефе, 13,80 ж. Отметки королей и площадок стен шлюза определены из условия, чтобы при любых возможных соотношениях горизонтов верхнего и нижнего бьефов шлюзование могло производиться без всяких дополнительных впусков или выпусков воды. Исключение сделано только в нижней камере, где речная стенка снабжена широким водосливом, расположенным на отметке 27,50 ж, сливающим во время половодья излишнюю воду в нижний бьеф; это дало возможность снизить стенки нижней камеры на 1,9 .и. При назначении отметок промежуточных королей, кроме того, соблюдено условие, чтобы при любом реальном соотношении горизонтов глубина на средних королях была не меньше меньшей из глубин на верхнем и нижнем королях. Отметка водослива 3-й камеры подобрана так, чтобы ворота трех нижних голов получились одинаковой высоты. Ворота верхней головы высотою 7,4 метров предположены ригельного типа. Ворота 2-й, 3-й и 4-й голов имеют высоту 18,1 м; при этой высоте сводчатый тип ворот дал замет ную экономию в весе по сравнению с ригельным, что и побудило на нем остановиться. Вес каждой створки нижних ворот составит ок. 110 тонн Для защиты ворот от навала судов, что особенно опасно для вторых ворот, при поломке которых получается прорыв верхнего бьефа, перед верхними двумя воротами предположено устройство заградительных цепей, затормаживающих наваливающееся судно. Па случай ремонта шлюза в верхней и нижней его головах предположено устройство однотипных шандор-ных закрытий, причем для подачи шандор устанавливается на каждой из голов по деррику. Опускание и подъем шандор осуществляется механическ. домкратами. При снабжении шандор роликами такое ограждение М. б. опущено в текучую воду, что необходимо для ограждения верхней головы в случае прорыва вторых ворот шлюза. Тяга судов принята односторонняя, 8 кабестанами, установленными по 2 по длине каждой камеры. На случай увеличения грузооборота замена кабестанов электровозной тягой будет возможна без коренных перестроек. Система наполнения шлюза принята донная— двумя расположенными симметрично относительно оси шлюза галлереями с поперечными прорезами для выпуска воды в камеру. Затворы расположены в боковых стенах голов шлюза на уровне галлереи верхней из примыкающих камер. Во избежание засасывания воздуха при таком их расположении, затворы предположены герметические клинкетного типа (Butterfly). Подход к верхней голове защищен со стороны верхнего бьефа прямым пирсом, длиной 240 метров примыкающим к голове шлюза, в виде стенки на каменной аркаде. В сторону берега верхняя аванкамера значительно расширена и ограждена откосами, защищенными мощеными каменными отсыпями. Низовой подход шлюза огражден со стороны реки прямым каменным пирсом длиной 22G м, переходящим далее в расположенную по кривой дамбу, сопрягающую его со скалой Дурной. Судоходный канал подхода прорезает скалу Дурную, состоящую из прекрасного гранита и служащую каменным карьером для всех работ левого берега. Со стороны берега низовой подход, как и верховой, огражден защищенными откосами и дамбой, служащими для причала ожидающих очереди караванов. Идущая по плотине дорога пересекает шлюз мостом, расположенным ниже второй головы шлюза.

Станция. На правом берегу к плотине примыкает через посредство сопрягающего устоя силовая станция. Мощность станции определяется ок. 750 0001Р, хотя река обеспечивает в маловодные годы зимою только от 200 до 250 тысяч IP: остальная часть энергии покрывается рекой только часть года, и нехватка должна быть покрыта паровым резервом.

По принятому проекту предположено установить 10 аггрегатов, мощностью около 80 000 1Р каждый. Аггрегат состоит из вертикальной турбины Френсиса, непосредственно соединенной с трехфазным генератором, дающим ток напряжением 11 000 V. Эта энергия для передачи на потребляющие з-ды будет трансформироваться на 110 000 V, а в случае осуществления электрнч. связи с Донецким бассейном—на 220 000 V. Все оборудование станции и трансформаторных подстанций будет выполнено по типу современных крупных станций; в частности, подстанции предположено осуществить по типу открытых подстанций, не требующих никаких зданий.

Напорная грань здания станции составляет с касательной к оси плотины угол в 7,5°, отступая по отношению к грани плотины на 21) м в сторону нижнего бьефа. Соответственно числу аггрегатов, станция имеет 10 панелей по 22 jh. Одиннадцатый пролет той же величины помещен посредине длины станции и служит для установки двух вспомогательных малых турбин, мощностью по 3 000 1Р, обслуживающих местные нужды станции. В этом же пролете размещены монтажная площадка для сборки турбин и генераторов и ряд помещений для вспомогательных устройств. Общая длина станции—242 метров В конце станции к ней примыкает под углом в 100° к напорной грани глухая плотина, сопрягающая станцию с берегом. Примыкающая со стороны верхнего бьефа к корню плотины территория спланирована на отметку 54 метров и ограничена со стороны воды защищенным откосом, расположенным в плане под углом 35° к оси силовой станции. Напорной гранью станции, концевой плотиной и откосом спланированной территории ограничивается аванкамера, служащая для подвода воды к станции. Шоссейная дорога, проведенная по плотине, на сопрягающем устое поворачивает в сторону берега и пересекает входное сечение аванкамеры трехпролетным мостом.

Станция состоит из щитового отделения, представляющего собой ограничивающую аванкамеру плотину со входными устройствами напорных трубопроводов турбин, и собственно силовой станции, соединенных между собой напорными трубопроводами (фигура 4). Входные сечения трубопроводов поделены промежуточными быками на три части, закрываемые каждая клинкетпыми затворами системы Butterfly. В быках предусмотрены малые водопроводные галлереи, закрытые вспомогательным затвором и служащие для предварительного наполнения водой напорной трубы и спиральной камеры, с целью уравновешивания давления воды на главные затворы перед их открытием. Перед щитами расположены пазы для шан-дорного закрытия на случай ремонта, а с наружной стороны стенки щитового отделения установлены ограждающие решетки. Затворы напорных труб обслуживаются установленными на стенке щитового отделения лебедками. Для обслуживания шандорных затворов и решеток, а также для монтажа затворов, по стенке ходит кран, подъемной силой около 90 т.

Собственно станция состоит из бетонной подводной части, включающей всасывающие трубы, спиральные камеры и фундаментные конструкции генераторов и верхней части здания. В подводной части также размещены все вспомогательные устройства для турбогенераторов, как то: вентиляция для охла ждения генераторов, трубопроводы, регуляторы турбин, электрнч. кабели и прочие Верхняя (надводная) часть здания заключает в себе машинный зал, имеющий пролет в свету 18,2 .и, высоту 20 метров при полной длине около 250 метров К машинному залу со стороны щитового отделения примыкает расположенный над напорными трубами корпус, шириной 8 м, служащий для размещения распределительного устройства низкого напряжения. В этом же корпусе в средней части расположено распределительное устройство местных нужд н главный пульт управления.

Рядом с корпусом распределитель!!, устройства па открытых площадках установлены трансформаторы, по три однофазных трансформатора на каждый аггрегат. От трансформаторов ток, напряжением 11U 000 V, воздушными линиями передается через аванкамеру на распределительную подстанцию, расположенную на спланированном берегу аванкамеры." 11а распределительной подстанции предполагается также установить трансформаторы со 110 000 на 220 000 V для передачи в Донецкий бассейн.

Стоимость всех работ первой очереди, включая и вспомогательные устройства, составляет в круглых цифрах 203 млн. р., а именно: на плотину 35 млн., на гидростанцию 47 млн., на шлюз 18 млн., на вспомогательные устройства 45 млн., на жел.-дор. строительство и новые мосты 24 млн. р.; остаток сметной суммы покрывает остальные более мелкие расходы—по отчуждению, технич. консультации и тому подобное.

Вспомогательные работы. Объем работ по Д. далеко выходит за пределы наших советских капитальных работ, и даже в Европе найдется немного объектов, равноценных ему в этом отношении. Тем не менее к осени 1928 г. уже закончен в основном весь подготовительный период организации работ, в течение которого необходимо было создать на месте ряд вспомогательных устройств и приспособлений и оборудовать самое место работ необходимыми механизмами.

Главнейшем частью вспомогательных сооружений было сооружение временной, простой, но все же достаточно мощной силовой станции. Мощность станции была предварительно определена р 7 000 k V, н ее оборудование состоит из 4 и отлов системы Бабкок и В иль-кокс по 400 Λΐ* каждый, 2 турбин, по 3 500 k V каждая с соответствующим электрич. оборудованием. Топливо BpcMcuHoii снловоП станции нефти нос. К осени 19*28 г. на строительстве установлены 3133 мотора, общей мощностью 14 000 IP. Для питания этих моторов устроены 53трасформаторных помещении, с распределительными устройствами, мощностью КЗ 097 k V. Высоковольтных воздушных трехфазных линии проложено 12 км, низковольтных—он. 100 км.

Вторым существенно важным вспомогательным устройством является ж. лезнод р >жн. сеть на территории строительства. Сет», состоит из путей нормальной колеи, достигших к осени 1928г. протяжении до 60клс; паровозный парк состоит из 50 мощных паровозов. Подвижной состав исчисляется в 70 самоонрокидыва-ющихен американс! их вагонов, около 20 большегрузных платформ и до 200 нормальных платформ.

Для производства работ применяют целый ряд новейших механизмов и приемов. Подрывные работы ведутся с помощью жидкого кислорода, обладающего значительной бризантной силой и являющегося наиболее безопасным в смысле «залежки» невзорвав-шихен ов в шнуре. Для работ сжатым воздухом устроены 4 неподвижные компрессорные станции, подающие до 300 м^а1мин сжатого до 6 aim воздуха и несколько мелких передвижных компрессоров. Массовая работа по уборке скалы (до 1.4 млн. м) выполняется экскаваторами на гусеничном ходу:шестью паровыми, емкостью ковша 1,3 м“, четырьмя электрическими, емкостью 3 V, и одним на ж.-д. ходу, емкостью ковша 2.25 м“ Крановое оборудование строительства к разгару работ но основным сооружениям будет доведено до 25 паровозных кранов, мощностью 40 тонн со стрелою до 20 .м, и 18 дерриков, жестких и вантовых, грузоподъемностью 10ч-20 тонн и стрелою до 35 λι.

В основные сооружении Д. надо уложить свыше 1 млн. .u¹ G тона, причем средняя суточная интенсивность бетонирования составляет 2 000 .м⁸, а наибольшая потребная производительность доходит до 3 000-и³. Чтобы справиться с этой задачей, на обоих берегах построены мощные камнедробильные и бетонные з-ды; часовая производительность каждого из камнедробильных заводов около 3 000 тонн в две смены; производительность каждого бетонного з-да, считая на замес 5 минут, составляет за две смены при 15 часах работы машин 1 600 м“.

Механизация проведена и во всех других более мелких работах. Общая мощность паровых двигателей отдельных рабочих машин, вместе с мощностью указанных выше электромоторов, составляет 24 000 IP. А. Винтер и П. Лаупман.

Экономическое значение Дчепростроя. Для экономической оценки Днеиростроя надо отдельно рассмотреть его энергетическое и транспортное значение.

Днепровская гидроэлектрическая станция является мощным источником дешевой энергии. При установке аггрегатов общей мощностью в 550 000 kVV Днепровская станция могла бы дать свыше 2,5 млрд. kWh, и притом эта энергия будет значительно дешевле тепловой, которую можно было бы получит!, в районе по цене не ниже 2—2,5 к. за kWh. При высокой стоимости Д. около 200 млн. р.) дешевый ток получается не только благодаря большой выработке энергии, но также и благодаря тому, что часть стоимости сооружений может быть перенесена на транспорт. В виду большого значения Д. для транспорта такое перечисление экономически целесообразно,^ к. в этом случае получается возможность дать очень дешевые тарифы на днепровскую энергию. Предполагаемая стоимость днепровского тока для отдельных потребителей колеблется в пределах от 0,5 к. за kWh (для алюминия) до2,5—:i к.(для коммунального и местного п >-требления). Для нек-рых потребителей энергия будет отпускаться даже по 0,4 к., однако гтри условии пользования этой энергией не непрерывно в течение всего года, а в то время, когда в Днепре имеется избыток воды. Для производств, допускающих перерывы в работе, такая «сезонная» энергия представляет известную экономпческ. ценность.

В разрабатываемом ныне плане потребителей днепровской энергии уже намечаются такие производства (гл. обр., производство ферро-марганца), которые предполагают работать по сезонам в зависимости от наличия воды в реке. За счет развития таких сезонных производств возможно полнее использовать мощность Днепра, которая сильно колеблется в зависимости от времени года, падая до 1 (30 000 kW в зимние месяцы и поднимаясь выше 1 млн. kW в половодье.

Сильно колеблющийся режим Днепра выдвигает отстаиваемую многими (А. А. Горевым и др.) идей соединения Днепровской гидроэлектрич. станции с тепловыми станциями Донецкого бассейна.Такое соединение двух энергетических систем, давая возможность останавливать тепловые станции в периоды избытка воды в Днепре, являлось бы удобным способом утилизации сезонной энергии Днепра; однако, выгода этого соединения несколько уменьшается в силу дороговизны электропередачи, стоимость которой исчисляется в 25 млн. р. По мнению противников этой идеи, дороговизна сооружения и эксплуатации этой электропередачи перевешивает выгоды от использования сезонной энергии, и они предлагают решать проблему наиболее полного использования Днепра путем организации сезонных производств и созидания тепловых резервов на месте. Основным потребителем днепровского тока явится ряд новых производств, самая возможность возникновения которых в стране обусловлена наличием дешевой энергии. Это— производство алюминия, ферро-марганца и других сплавов (ферро-силиция, ферро-хрома и т. д.). Два з-да—алюминиевый и Днепро-сплав—при полном их развитии потребуют ок. 1 млрд. kWh. Затем, важными потребителями днепровского тока явятся некоторые новые химическ. производства и з-д высококачественной стали. Стоимость всех этих новых заводов, по предварительным подсчетам, определяется в 120 млн. р. II общей сложности для всех этих новых производств необходимо от 1 до 1,5 млрд. kWh. Кроме Запорожья, днепровским током предполагается снабжать и Днепропетровск. Среди возможных потребителей днепровского тока некоторыми намечается металлургия, завод, к-рый надо перенести из Кривого Рога в Запорожье. Защитники идеи сооружения нового метйллургич. завода в непосредственном соседстве с Днепровск. гидроэлектрич. станцией указывают на то, что возможность получения днепровского тока позволяет отказаться от сооружения собственной станции, и в то же время даст возможность повысить качество металла путем введения процесса дорафинировки мартеновской или бессемеровской стали в электрических печах.

При тарифе 0,5 к. для алюминиевого производства, 0,80—для производства ферросплавов, 0,75—для химическ. производств и 1.2—для электростали только в первый год не удастся получить полностью 6% на затраченный капитал. В последующие годы прибыль будет больше 6%.

Что касается транспортного значения Д., то прежде всего необходимо иметь в виду, что Днепр в своем естественном состоянии разделяется на два несообщагощихся между собой бассейна. Вся порожистая часть между Днепропетровском и Запорожьем совершенно несудоходна, и только незначительное количество леса в плотах проскальзывает через пороги. Д., делая судоходной порожистую часть Днепра, прежде всего создаст удобнейшее водное сообщение между двумя крупными промышленными центрами, одним, уже ныне существующим—Днепропетровском, н другим, ожидаемым—Запорожьем; но еще более важным должен быть создаваемая им возможность сквозного судоходства по Днепру. В бассейне верхнего Днепра имеются грузы, тяготеющие к лежащим ниже порогов рынкам, и, обратно, имеется много грузов, которые могли бы пойти вверх по Днепру в Днепропетровск и выше.Главную роль в днепровском грузообороте будут играть хлеб, отправляемый вниз, и нефть—вверх по течению. Кроме того, в связи с развитием приднепровской металлургии, надо ожидать появления значительного количества метал-лич. и других грузов. Учитывая особые преимущества водного транспорта и малую насыщенность района ж. д., можно ожидать на Днепре в порожистой его части грузооборота порядка 3 млн. т. Что касается проектируемой новой ж. д. Демурино—Марганец, то помимо того, что сооружение этой дороги является первым этапом сверхмагистрали Донецкий бассейн—Кривой Рог, надо прежде всего иметь в виду, что эта дорога значительно улучшает транспортные показатели Запорожья, сокращая расстояние до Донецкого бассейна на 66 км, или на 22%. С другой стороны, новая дорога облегчает работу 1-й Екатерининской дороги, крайне перегруженной на нек-рых участках. Если бы отказаться от постройки новой дороги, то пришлось бы затрачивать значительные средства на повышение пропускной способности 1-й Екатерининской дороги.

Лит.: Александров И. I., Диеврострой, т. 1. М. 1929; М а л ы ш е в В. М. История проблемы использования порожистой части Днепра, Материалы к проекту проф. И. Г. Александрова, выи. 2, М., 1925; Материалы к проекту проф. II. Г. Александрова, выи. 1 -5. М. 1925—28; Предварительная экспертиза проекта Днепровской гидрометрия, станции, изд. Центр, электротехпич. совета. .1. 1926: Материалы но экспертизе американской фирмы X. Купер и К⁰, над. Центр, электротехпич. совета, М. 1926; Днепровская гидро-электрич. станция и использование ее энергии, Материалы комиссии но разработке ген, плана потребителей днепровской энергии при президиуме ВСНХ СССР. М., 1929; Днепрострой. ^«Бюллетень Гос. днепровского строительства», М. 1928. /- -6: Алекса п-дров И. Г., Днепрострой, Москва. 1927; его же. Днепрострой, «ИХ». 1926, 12 111 а и о ш н и к о в 11. 11. Днепрострой и производство металла. Харьков. 1927; Ч е в с р д и к А. Ф. Днепровско-Бугский бассейн и транспортное значение его речных путей, Киев, 1927. Н. Шапошников.