> Техника, страница 45 > Железная дорога

Железная дорога

Железная дорога, в широком смысле, всякий путь с возвышенной металлич. колеей, пригодный для передвижения по нему соответствующего подвижного состава (локомотивы, вагоны, вагонетки). Эру Ж. д. обычно принято считать с 27сентября 1825 г., то есть со дня открытия первой паровозной Ж. д. общего пользования в Англии (Стоктон—Дарлингтон). Ход развития ж.-д. сети на земном шаре представлен в таблице 1.

Преимущества Ж. д. В современных условиях Ж. д., благодаря целому ряду преимуществ, играют главную роль в общей сети путей сообщения на всех континентах. Эти преимущества дешевизна перевозок по Ж. д., скорость, регулярность и сравнительная безопасность движения, атакясе приспособляемость Ж. д. к массовым перевозкам.

Дешевизна перевозок. Т. к. сопротивление движению по Ж. д. раз в десять менее сопротивления по шоссейной дороге и в 10—50 раз менее, чем по грунтовой дороге,то стоимость перевозки грузана дальние расстояния при гораздо более мощных двигателях обходится во много раз дешевле безрельсовых перевозок. В отношении дешевизны перевозок перед ж.-д. (помимо морских путей) имеют преимущества только внутренние водные пути, ново-первых, количество этих путей ограничено; во-вторых, они работают не круглый год, и, в-третьих, скорость движения по ним значительно ниже. При коротких расстояниях, когда стоимость дополнительной перевозки между станциями Ж. д. и складами, а также перегрузка грузов на Ж. д. ложатся слишком большим накладным расходом на полную стоимость перевозки, преимущества Ж. д. в отношении дешевизны могут сильно снизиться, и за известным пределом, когда эти накладные расходы превышают экономию от самой перевозки, более выгодными могут оказаться автоперевозки или гужевые перевозки.

Скорость движения. Средняя скорость движения пассаж, поездов доходит у нас до 65, а за границей до 100км/ч, считая в том числе и остановки; предельная же скорость движения в пути доходит теперь при паровой тяге до 140 км/ч, а при электрич. тяге были опыты движения со скоростью более 200 км/ч. Средняя коммерч. скорость движения товарных поездов при ручных тормозах пока невелика (в среднем 13—14 км/ч). С введением более мощных паровозов, автотормозов, маршрутизации поездов и прочие эта скорость м. б. повышена, как показывает заграничная практика, до 40 км/ч. В отношении скорости Ж. д. уступают только воздушным сообщениям, которые однако значительно менее спокойны и менее удобны для

Таблица

В

I

ИЙФООН OCilOOH«D СЗ О тн тН Ю Ю

03 СО СО СО to CW н (МОНИ <35 Т-! 00 О СО тч ю оз

35 О 00 О 05 Ю

Г- ТЧ со «о со

О Л н 05 Ю W 1> СО ή СО <35 <75

О ίο И Г- t> N СО <35 00 о <м тЧ со СО О тЧ СО

Г- СО 05 О Г- Ю СП со СО О Ю 05

са <м со <35 es со т)< О СО Ю t> С5 Ю 03 СО -н 1Л СО

COW СО [> СОИ

<35 С^· Ю 4j< СО <35 <35 Г- СО О О 05 Ю и ск

Г- 05 СО О 35 СО СО 03 СО О СО <03 о о со со ю ю

СО wf о —< со Ю Ю ^ 03 о со СО 00 о-^соо

00 со <35 СО со С-И СО т<< 03 <35

со со ю

Ю >0 to <35 СО 03 03 со со со со со

СО СО СО СО СО со к я

W

сЗ

в в а в к

VO

PQ

s23g

к J3 5J ΐ? НЧ МН

В ГГ Н г 3 >—

к в в^-Рч в

О О СО 03 ю <35 о 03 о о t- Ю О wf СО

Mill

СО О 03 о со соооюг»

СОСООЮ’Ч СО —< 35 ГЧ СО 03 03 СО 03 со со

<35 со о со *# СО <35 <35 Г- <35

со о со ю о

СО *}< СО i т-Ч

О О СО О <35

о о со о о со ю ю со

<35 <35 03 35 СО

соог-со

Г- О СО ОЗ т-Ч

оз оз о тн t>

03 Ή СО <35 <35

Г- ч+< О О О

Ю ιΟ ю со со со со со со ц« : ·.

а в в н В £

Д Н Fi В ·

о со 2 у а

Н CS в SB ΒΒΒ α>

<!йКёо

<!

>н

О 35 03 Г- 03 О со О О 35 о

35 СО

о о о со

I I I

I I

О ^ со wt< 03 wf О

со о о со

Ю СО 35 03 со т“ со <35 сантиметров О со со 00 СЗ 03

о о со со о о со со

О 03 ч? СО

I I

I I

II I I

I I

СО —I О 03 Ю О СО ΓΟΟ со со со

03 со со ю со со

«>в S

Н ой Рч К В но ° P.SQ в

waoa

>*

н в

§g

в S

к в в о

<5

«

ю со о

-и о О

03 СО т—<

I I

О со 35 TfiOCO СО т“ О

Ю со со

I I I

rj< Ю «О

ю со ю со со со

3

В во о.в._аοοΰ н в в в и в ю © мйЯ

в в

W

Р*

2

>»

S

Таблица 2.

а) Ш. д. общего пользования. б) Ж. д. частного или необ-щего пользования.

2. П о а) Казенные или государственные Ж. д. б) Частные Ж. д.

3. По харак а) Магистрали усиленного ти па, или сверхмагистрали. б) Магистрали нормального типа..

в) Магистрали облегченного типа..

г) Подъездные пути и ветви. а) Ширококолейные Ж. д. б) Ж. д. нормальной колеи. в) Узкоколейные Ж. д. а) Равнинные Ж. д. б) Ж. д. предгорные и прохо дящие в холмистой местности. в) Горные Ж. д. а) Однопутные Ж. д. б) Двупутные Ж. д. в) Многопутные Ж. д. а) Обыкновенные Ж. д. (неподвижного типа).

б) Переносные Ж. д. в) Зубчатые Ж. д. г) Трехрельсовые и четырехрельсовые Ж. д.

— Классификация железных дорог по различным признакам.

1. По условиям эксплуатации:

Подчиняются правилам общего устава; обслуживают всеобщие нужды в отношении регулярных пассажирских и товарных перевозок, совершаемых по установленным тарифам.

Обслуживают лишь нужды определенного органа, предприятия или группы предприятий. К этому виду дорог относятся: военные, промышленные, лесовозные, сельскохозяйственные и тому подобное. условиям финансирования и хозяйства:

Финансируются за счет государственного бюджета и экеплоатируются государством. Протяжение государственных дорог на земном шаре составляет лишь 25% всей ж.-д. сети. В СССР все Ж. д.—государственные.

Финансируются частным капиталом, иногда при некоторых гарантиях государства. Экеплоатируются распоряжением частных владельцев с подчинением установленным положениям. Наибольшее распространение частные дороги имеют в Америке (95%).

теру дороги и размеру ожидаемого движения:

Транзитные Ж. д. исключительно важного государственного значения с особенно большим массовым грузооборотом.

Транзитные дороги общегосударственного значения с большим грузооборотом.

Транзитные Ж. д. общегосударственного значения с сравнительно незначительным движением. К этому виду относятся пионерные дороги большого протяжения, устраиваемые в целях вовлечения новых районов в общегосударственный оборот.

Ж. д. местного значения, устраиваемые в целях развития районов и улучшения условий подвоза грузов к магистралям.

4. По ширине колеи:

Ширина колеи: 1 524, 1 600, 1 667 и 1 676 леи.

Ширина колеи 1 435 миллиметров; такую колей имеют 67% Ж. д. земного шара.

Ширина очень разнообразная: от 1 422 до 181 миллиметров. Наиболее распространенными являются размеры: 1 067, 1 000, 914, 760 и 750 миллиметров.

5. По топографическим условиям:

Проходят в равнинной и слабо холмистой местности. Отличаются малыми уклонами и пологими закруглениями.

Проходят в средне- или сильно холмистой местности. Имеют значительные уклоны н иногда довольно крутые закругления.

Проходят в гористой местности. Трасируются по необходимости крутыми уклонами и закруглениями малых радиусов.

6. По числу главных путей:

Один главный путь (на перегонах между станциями).

Два главных пути, причем один служит для поездов одного направления, а другой—для обратного.

Имеют три и более главных путей, устраиваемых для обслуживания особенно большого движения.

7. По конструкции пути:

Имеют два гладких рельса, образующих рельсовую колею.

Имеют два гладких рельса легкого типа, монтируются и укладываются целыми звеньями, свободно переносимыми 1—6 рабочими. Применяются для небольших грузооборотов в случаях изменения погрузочно-разгрузочных пунктов и расположения Ж. д.

Имеют, кроме двух путевых рельсов, расположенную по середине пути зубчатую рейку, за которую зацепляются зубчатые колеса локомотивов, приводящие в движение поезд. Применяются в горных местностях при уклонах от 0,040 до 0,480.

Имеют три или четыре гладких рельса, образующих две ширины колеи. Применяются для пропуска подвижного состава, обращающегося на Ж. д. двух разных размеров колеи, в тех случаях, когда Ж. д. одной колеи разделена небольшим участком Ж. д. иной колеи. д) Однорельсовые Ж. д. а) Наземные Ж. д. б) Надземные Ж.д. (двухрель совые) ..

в) Подвесныеили висячиеЖ.д. г) Подземные Ж.д.

9. По виду а) Паровозные Ж. д. б) Электрич. Ж.д. в) Тепловозные Ж.д. г) Воздуховозные Ж.д. д) Канатные или цепные Ж. д. е) Конные или ручные Ж. д.

Имеют один лишь рельс, по которому катятся колеса подвижного состава, равновесие которого поддерживается особыми устройствами.

8. По расположению пути:

Прокладываются по поверхности земли па специально устраиваемом земляном полотне п лишь в отдельных местах проходят по мостам, по путепроводам или в тоннелях.

Располагаются на всем своем протяжении на искусственных сооружениях (виадуки, эстакады) и в нек-рых случаях и на гражданских сооружениях. Применяются в особенно крупных, сильно застроенных центрах.

Передвижение производится по одному рельсу или по канату, расположенному над землей на отдельных опорах с б. или м. значительными пролетами. Ц. т. подвижного состава находится ниже пути его передвижения.

Располагаются сплошь в тоннелях или штольнях, применяются в особо крупных центрах (метрополитены), а также при разработке полезных ископаемых (рудничные дороги).

п е р г и и, применяемой для тяги поездов или отдельных вагонов:

Имеют преимущественное распространение. Движение осуществляется посредством паровозов. Наибольшим подъемом, допускаемым при этом виде тяги на дорогах с гладкими рельсами, у нас является 0,010. За границей на некоторых дорогах применяются и более крутые подъемы, а именно до 0,045, а в исключительных случаях и более (до 0,075).

Тяга поездов производится электровозами, а 1—3 вагонов—электромоторными вагонами. Отличаются рядом преимуществ, как то: большая провозная способность, использование на месте дешевой энергии, возможность накопления энергии при движении под уклон, отсутствие дыма, меньший шум, более спокойный ход, симметричность локомотива и прочие Однако, этим дорогам присущи и значительные недостатки: очень высокая стоимость устройства и оборудования и зависимость всего движения от центральных станций. Применяются преимущественно для городского и густого пригородного движения, для подземной рудничной откатки, а также для междугородного сообщения в гористых местностях и при очень большом движении. Наибольшие подъемы, преодолеваемые при электрич. тяге на дорогах с гладкими рельсами, достигают 0,127.

Для тяги поездов применяются локомотивы с двигателями внутреннего сгорания. Преимущества: более высокий (по сравнению с паровозами в 2—2¹/_граза) коэфф. использования топлива, отсутствие надобности в значительном количестве воды, меньше дыма и шума, симметричпость локомотива и постоянная готовность к действию. Однако, тяга этого вида широкого распространения пока не получает, т. к. пе удалось еще выработать достаточно удачного типа тепловоза большой мощности; имеющиеся типы еще очень сложны и дороги, причем как ремонт, так и амортизация их требуют больших затрат. Наибольшее практич. применение тепловозная тяга пока получает при сравнительно незначительном и нерегулярном движении, а также на военно-полевых дорогах. Имеется основание предполагать, что в безводных районах этот вид тяги получит большое распространение.

Локомотивы работают сжатым воздухом (под большим давлением до 150— 200 atm). Преимущество—полная безопасность в пожарном отношении и отсутствие газов, портящих воздух. Главный недостаток—ограниченный район работы локомотивов (-10 км). Применяются преимущественно для подземной откатки на рудниках, а также для обслуживания особенно огнеопасных предприятий.

Тяга отдельных вагонов или вагонеток производится посредством приводимого центральным двигателем бесконечного стального каната или цепи. При этом виде тяги допускаются очень крутые подъемы (до 0,800); безопасность движения обеспечивается особыми видами автоматических тормозов, охватывающих головку рельса. Применяются для небольших протяжений в гористых районах, а также в рудниках. В некоторых случаях при следовании груза под уклон движение но дорогам с канатной тягой может осуществляться автоматически, причем порожние вагонетки поднимаются бесконечным канатом, приводимым в движение спускающимися сцепленными с ним вагонетками.

Движение производится лошадьми или людьми. Применяются при очень малых грузооборотах, преимущественно на коротких временных ветках. а) Транзитные Ж. д. б) Разгружающие Ж. д. в) Спрямляющие Ж. д. г) Пионерные (колонизационные) Ж. д..

д) Стратегические Ж. д. ,.

е) Пригородные Ж. д. ж) Курортные Ж. д. з) Промышленные Ж. д. и) Местные Ж. д. к) Портовые Ж. д. л) Окружные Ж. д. м) Городские Ж. д.

10. По назначению дороги:

Обслуживают, гл. обр., транзитное движение, связывающее между собой отдаленные центры и районы. Устраиваются с возможно более легким профилем и по кратчайшему направлению. Обычно рассчитываются на большие скорости и на значительное движение.

Основная задача—разгрузка перегруженных направлений других Ж. д.,· при этом не исключаются и все другие задачи, выполняемые Ж. д.

Основная задача спрямить кружное направление массовых потоков, причем не исключаются и другие задачи, выполняемые Ж. д.

Устраиваются для вовлечения в общий цикл народнохозяйственной и культурной жизни новых отсталых и нетронутых районов. Если предполагается систематическое заселение этих районов, то дороги получают название колонизационных.

При выборе направления, типа и оборудования дороги особое внимание обращается на стратегия, соображения. В мирное время выполняют общие функции Ж. д.

Устраиваются для нужд населения особенно больших центров, живущего за пределами города.

Обслуживают нужды курортной публики как в отношении связи курортоЕ с железнодорожной сетью, так и в отношении внутренней связи взаимно дополняющих курортов.

Обслуживают транспорт одного или нескольких фабрично-заводских предприятий и в соответствующих случаях связывают их с сетью Ж. д.

Обслуживают нужды местного населения и хозяйства, связывают отдельные пункты районов между собою и с сетью магистралей. Устраиваются по облегченным технич. условиям и рассчитываются на небольшую скорость движения (до 30 км/ч).

Устраиваются в пределах портов для обслуживания портовых операций и для связи порта с ж.-д. сетью.

Устраиваются для разгрузки узлов и станций особенно больших городов, в которых сходятся значительное количество Ж. д., а также для обслуживания периферии особенно крупных городов.

Обслуживают нужды городского населения и городского хозяйства, связывая менаду собою отдельные районы и пункты города. По виду энергии, применяемой для тяги, это, в большинстве случаев, электрич. Ж. д. (трамвай) и, в редких случаях, конные Ж. д. (конка).

пассажиров и столь дороги для грузов, что ими выгодно пользоваться только для перевозки почты и особенно ценных товаров (золото, меха и тому подобное.) по тем направлениям, где нет Ж. д. или где перевозки этих грузов по Ж. д. не обеспечены от ограбления.

Регулярность движения. В отношении регулярности движения Ж. д. стоят на первом месте перед всеми иными путями сообщения, т. к. движение по ним не зависит от времени года и, за исключением редких стихийных явлений, от состояния погоды. При правильной организации пассаж, поезда ходят с точностью до нескольких минут, тогда как опоздание пассажирских пароходов измеряется при больших расстояниях часами. Грузовое движение, в особенности при введении маршрутных поездов, совершается по Ж. д. с точностью, значительно превосходящей иные сообщения.

Безопасность движения. Несмотря на большую скорость движения, ж.-д. сообщение является одним из самых безопасных. Статистика показывает, что сообщение по безрельсовым дорогам, особенно в населенных центрах, дает гораздо большее число жертв на пассажирокилометр, чем сообщение по Ж. д. Чем совершеннее оборудована и чем лучше обслуживается Ж. д., тем больше безопасность движения, причем с увеличением скорости безопасность несколько уменьшается.

Приспособляемость к массовым перевозкам. Никакое другое су хопутное сообщение не может осуществить перевозки грузов и пассажиров в таком громадном масштабе, как Ж. д. Кроме того, Ж. д. сравнительно легко приспособляется, в известныхпределах,к увеличению и уменьшению размеров движения при помощи передачи подвижного состава с одной дороги на другую.

Значение Ж. д. Создавая быстрый и дешевый сухопутный транспорт в любом направлении и давая возможность свободно преодолевать большие расстояния, Ж. д. оказывают благотворное влияние на развитие прорезаемых ими районов. Соединяя между собой целые страны и самые отдаленные районы и создавая между ними культурную и экономии, связь, Ж. д. дают возможность рационализировать и расширять массовое производство в наиболее благоприятных условиях, способствуют удешевлению продуктов производства и потребления, помогают регулированию цен и смягчению местных затруднений в снабжении, парализуют губительное влияние местных неурожаев, содействуют развитью отсталых районов и утилизации их естественных богатств. Дешевизна и срочностьж.-д. перевозок оказывают громадное влияние на развитие торговли и массового товарообмена. Являясь рассадником культуры, Hi. д. оказывают благотворное влияние и в социальном отношении, поднимая культурный уровень, улучшая условия жизни и благосостояние населения. Помимо своего неоспоримого культурно-экономич.

Таблица 3.—Г лавнейшие характеристики классификации ж. - д. нормальной колеи с паровой тягой (по характеру дороги и размеру ожидаемого движения).

Характеристика	Магистрали усиленного типа (сверхмагистрали)	Магистрали нормального типа	Магистрали облегченного типа	Подъездные пути и ветви
Наймем, грузооб. в			Менее 800 000 ткм/км	При длине до 100 км— независимо от размера грузооборота При длине от 100 до 200 км вкл.—менее 300 000 ткм/км При длине от 200 до 250 км вкл.—менее 150 000 ткм/км
грузовом направл.	Для однопут. сверхмагистрали не менее 8 000 000 ткм/км Для дву пут. не менее 12 000 000 ткм/км	Не менее 800 000 ткм/км
Число путей.	Несколько или один	Один или два пути	Один путь	Один или два пути
Руковод. подъем.	Не круче 0,004	Нормально не круче 0,007 и, во всяком случае, не круче 0,009	Нормально не круче 0,012 и, во всяком случае, не круче 0,015	Нормально не круче 0,025 и, во всяком случае, не круче 0,040
Число пар коммерческих поездов максимального парал-				В зависимости от условий эксплуатации
лельного графика.	В зависимости от условий эксплоат.	При одном пути-21 пара, при 2 путях—не менее 40 пар	14 пар
Воинское движение.	По особому заданию в каждом отдельном случае	При одном пути: а) при руководящем подъеме до 0,007 включит.—24 пары поездов максимального параллельного воинского графика (считая факультатив, пассаж, и хоз. поезда), из которых чистых воинских 16 пар б) при руководящем подъеме от 0,008 до 0,009 вкл. не менее 21 пары поездов максимального па-раллельн. воинского графика (считая факультатив, пассаж. и хоз.поезда), из которых чистых воинских 14 пар При двух путях—по особому заданию в каждом отдельном случае	14 пар поездов максимального параллельного воинского графика (считая факультатив, пассаж, и хоз. поезда), из которых чистых воинских поездов 8 пар	По особому заданию в каждом отдельном случае
Радиусы закругле-I ний в м *
I а) основной реко-	2 000	1 000	1 000	1 000
мепдуемый.				—
! б) наименьший нор-	1 000	600	400	300
мальный.	600	300	250	"250
в) наименьший в
j исключительных	400	300	250	200
случаях.	300	200	200	200
1 Расчетн. скорость на
i руковод. подъеме.	1) При руководящем подъеме 0,004 и менее—15—20 км/ч. 2) При руководящем подъеме более 0,004, но не более 0,009 включительно—12 км/ч. 3) При руководящем подъеме свыше 0,009—10 км/ч
: Коммерч. скорость				В зависимости от местных условий
j (ориентировочно). 1 Схемы нагрузок для	В зависимости от местных условий	Для двупутной магистрали 18 км/ч Для однопутной магистрали 15 км/ч	12 км1ч
j расчета искусствен-
j ных сооружений.	Усиленная или нормальная (схема «У» или «Н»)	Нормальн. или усиленная (схема «Н» или «У»)	Облегчен, или нормальная (схема «О» или «Н»)	Облегченная, нормальная или усиленная (схема «О» или «Н» или «У»)
Примечали е:	«У»—2 шестиосных паровоза; нагрузка на		ось по 30 т, с 4-осным тендером—нагрузка
i на ось но 30 тонн «Н»—	2 шестиосных паровоза; нагрузка на ось по 25 т, 4-осный тендер			—нагрузка на ось по
25 тонн «О»—один паровоз; нагрузка на ось		18 т, с 4-осным тендером—нагрузка на ось 16 тонн вагон, на
грузка во всех случаях—8 тонн на п. м пути. В наст, время эти нормы пересматриваются с целью их снижения.
* Числа, стоящие над чертой, даны для равнинной и слабо холмистой местности. Числа, стоящие под j чертой—для горной и сильно холмистой местности.

Государства	Площадь	Число жи-	Протяжение	Показатели обслу-женности
	В ТЫС. КМг	телей в тыс.	железных дорог в км	й,	и.	h
Бельгия	30,4	7 812	11 093	36,5	14,2	22,8
Швейцария..	41,3	3 918	5 773	14,0	14,7	14,3
Дания	43	3 420	5 067	11,8	14,8	13,2
Великобритания ..	244	45 213	39 262	16,1	8,7	11,8
Венгрия	92,9	8 275	9 529	10,3	11,5	10,9
Франция	551	44 744	53 561	9,7	12,0	10,8
Германия ..	472	63 184	58 156	12,3	9,2	10,2
Чехо-Словакия..	140,4	13 618	14 030	10,0	10,3	10,1
Австрия	83,8	6 535	7 038	8,4	10,8	9,5
Швеция	448,5	6 006	15 715	3,5	25,6	9,5
Латвия	65,8	1 845	2 856	4,3	15,5	8,2
Литва	55,9	2 371	3 120	5.6	13,2	7,4
Эстония	47,5	1 107	1 433	3,0	12,9	6,2
Италия	309,9	38 756	21 100	6,8	5,4	6,1
Польша	388,4	27 177	19 399	5,0	7,1	5,9
Испания	505,2	21 967	15 572	3,1	7Д	4,7
Югославия ..	248,7 294,2	11 997	9 846	3,6	8,2	5,4
Румыния		17 500	11 948	4,1	6,8	5,3
Греция	127	5 022	3 192	2,5	6,3	4,0
Финляндия..	388,5 323,8	3 365	4 540	1,2	13,5	4,0
Норвегия..		2 732	3 589	1,1	13,1	3,8
Болгария ..	103,1	5 483	2 638	2,5	4,8	3,5
Турция ..	27	1 000	414	1,5	4,1	2,5
СССР	5 803	115 508	57 516	1,0	5,8	2,2
Всего в Евро не *2..	10 992,6	472 S94	384 420	3,5	8,1	5,3
С. Ш. А	9 389	106 139	403 875	4.3	38,0	12,8
Канада	9 660	9 364	64 523	0,7	68,9	6,9
Мексика	1 962,2	14 281	26 462	1,3	18,5	4,9
Аргентина..	2 978,6	9 847	37 790	1,3	38,4	7,1
Чили	751,5	3 754	8 661	1,2	23,1	5,3
Бразилия ..	8 511,2	33 767	30 500	0,4	9,0	1,9
Перу	1 355	5 550	3 363	0,2	6,0	1,1
Всего в Америке“2.	41 288,7	214 556	601 136	1,5	28,0	6,5
Япония с Кореей, Формозой и Кван-
туном	679,7	84 567	22 582	3,2	2,7	2,9
Британская Индия..	4 901,9	319 647	62 074	1,3	1,9	1,6
СССР	16 035	30 712	16 979	0,1	5,5	0,7
Китай	11 320	441 200	12 020	0,1	0,3	0,2
Всего в Азии“2.	42 225,5	1 007 315	135 590	0,3	1,3	0,6
Алжир и Тунис..	700,6	8 159	7 779	1,1	9,5	3,2
Южно-Африканский Союз.	1 223,4	7 294	18 901	1,5	2,6	2,0
Египет и Судан ..	3 525	19 949	7 876	0,2	3,9	0,9
Юго-западная Африка..	835,1	228	2 704	0,3	118,6	6,0
Родезия	1 140	2 011	3 977	0,3	19,8	2,4
Франц, колонии в зап. Африке.	4 800	12 283	3 331	0,1	2,7	0,5
Всего в Африке“2.	24 471,1	112 382	60 320	0,2	5,4	1,0
Виктория..	227,6	1 671	7 215	3,2	43,2	11,8
Квинсленд..	1 736,5	855	11 373	0,7	133,0	9,6
Зап. Австралия..	2 527,6	368	7 837	0,3	212,8	8,0
Южнай Австралия..	984,4	543	5 614	0,6	103,4	7,9
Новый Южный Уэльс..	801,4	2 272	9 100	1,1	40,1	6,6
Всего в Австралии“2.	8 008,5	7 695	48 457	0,6	63,0	6,1
Всего по земному
шару..	126 986,4	1 814 842	1 229 923	1,0	6,8	2,6
*! Archiv fur Eisenbahnwesen, № 1, 1928. *2 Включая и остальные (не перечисленные отдельно) государства и колонии.

Т. 9. т. VII

15

Таблица 5Р езультаты эксплуатации железных дорог.

О* м

Я СО с 03

К К ! ГО. го

«нЧ

. к“>

я

go ^И § §

Я нс о Ом£* §5 га о И

Я О S £ £ о го о

£ ° Й го

fssg

О И

¹И «

о

•rt* ®

й я

К · Д ГО О

gra££«

“&в

4)22н Ч s О ® м CL К S 5 " ^йио О S · ei ^Sh £ 2 Я го я

*§s§g

2S«^B

„ЙГ *« °

ii |.|®I

, О и И Μ ί>»

Μ K₀g,g р§-ви^н

-uBc ; P.H

ОЯ H Ж Д а!

l|^d“s₀§

8&Β§~8“ϊ

2 S Й |§ 3 В S a

ill |§B!

К Ho §2C! .® И 4 is"

S ® о £ вД " в fe Й S 5 ΒΪ R t

О j) О О j) c$ P ft? В G H EH p

ίά§ g

3 ft го н-О И о 2 ® О м

2°×§

,Ο О у

;sǤ

А₀

W® о О. Я О —.

— я н

^ 3 я g δ

!“ з Is

loo"

ь * 3 о ^

^a К I о§

ls^5g!

sgs s°

Q 4 ГО ·> tf га а

>. га о

. 2 ^{M :} к 1

^ Eh ®

!®yft

.:§b

_:B«f * *

Го £ _ ro

hbSS?

C3 О HJ-C5 Λ Ен Ч Я Ή О Ο §o _Λκ

2 t⁴ у

ri Й.Осо 2

К gft

^ ~ Ч> -. м

® J-I Η ΐ

*_, о я» ri га * о g £ 3 о у и * ς* и я о d g e _Q- о о о 3 яНдх

Вк“®щ§ м 2 о ЙО

ч ” |5 д о н|Щв

Я ОД

< о Я Я > Я U Я ckSs

Ί S δ ^JgsS

СО ·. I

О £ £

М w Ч

3 Я О

Йвк 5 о н

Э3°

Е-О ее се о ^ о *5 о _

~ « 00 £ И ^w И Го g w ® я -g

«kSSgeS*-

a«г --

Б В»

го Я~

ПН iO

ex tn

^ц о СО

Bg«

0) Ен Я Ен о га

aSgag

§ϊ§·^ε°

5йв„-°

αιδ ϊ

a* a-*

Я Ен οο

-®. « η Ο J и Κ<*§ го ο

Й«н

cU

* 2 г >9* 00 S_H

3 - .25

* Н * Сн S Я ^rt

го £ я се _Λ « В о и

* о1^Ий в ^ 5·^ о ¹ So* о

5к о

I I

Р<®

2×га ιο

4*« се и га «о о

wh ^w

о о И×М ю го Е: о,« Но

«*=3

В®

э|

-X

^»ео ft -о И и

3 £

Ен ft

O’-Го _

га d

3 2

В*!, се о

Я S

я „ я га. £ft

8?

я®

ΒΈ-Я га Ч. О Ен

£ £ «*8*

g*

се

Я Р-Я

Р

Ч С

га го т

Ен 03

Я Ч ft4

И °

^м «

ю со η

03 <М (М

I I

I I Г I

	vft		CO
Hg	Tjc		о
§S· Ен ga	CO	CO CD	о	s
sS

- о со оэ

03 СО со

I I

5,«Ю г я <М ftWS

. к

О я ·

Я Я ^

Я ГО ю

Ч £®ϊ

«в®

CQ ft^{14 М} О

о 3 Я га g-

2 5 я

2 Я го ягой го га я

М о л

g g

Я

ft

значения железные дороги необходимы и для обеспечения обороны страны.

Классификация Ж. д. В зависимости от их конструкции и назначения, а также от условий сооружения и эксплуатации Ж. д. разделяются на различные виды. Официально установленной, определенной классификации Ж. д. не существует, и различные авторы подходят к вопросу классификации с индивидуальной точки зрения. Стандартная классификация для Ж. д. СССР разработана пока только по признаку грузооборота (проект НКПС, опубликованный в «Вестнике стандартизации», № 5, 1927 г.). В действительности классифицировать Ж. д. приходится по целому ряду признаков, как указано в таблице 2.

Основным видом Ж. д., имеющим преимущественное распространение во всех странах земного шара, являются обыкновенные наземные паровозные Ж. д. с двумя гладкими рельсами, образующими прочную рельсовую колею, по которым обращается специальный подвижной состав с глухо насаженными на оси одноребордными колесами. Главнейшие характеристики нашей стандартной классификации таких Ж. д. в зависимости от размеров ожидаемого движения даны в таблице 3.

Обслуженность как целых стран, так и отдельных районов Ж. д. в значительной степени характеризует уровень их хозяйственного и культурного развития. Достаточно удовлетворительные показатели обслужен-ности, учитывающие все основные данные, пока не выработаны. Обычно показатели (коэффициенты) обслуженности выражаются в виде отношения протяжения Ж. д.(L км) того или иного района: а) к площади его территории (F в сотнях км²):

б) к его населению (N в десятках тысяч жителей):

в) к площади и населению, причем в этом случае показатель является средним геометрическим первых двух показателей (формула Энгеля):

Наиболее характерным из этих трех показателей является последний.

Современное протяжение (к началу 1926 г.) Ж. д. в отдельных государствах и колониях земного шара с характеристикой их обслуженности указано в таблице 4.

Железнодорожные устройства. Все ж.-д. устройства, или отдельные части Ж. д. обычного типа, подразделяются на следующие виды: а) земляное полотно — насыпи и выемки с соответствующими укреплениями их откосов, с кюветами и водоотводными канавами; б) искусственные сооружения—мосты, путепроводы, трубы, лотки, тоннели, подпорные стенки; б) в е р х-нее строение пути—балласт, шпалы, рельсы, скрепления, стрелочные переводы, крестовинные пересечения; г) принадлежности и оборудование пути—путевые знаки, инвентарь, переносные щиты, снегоочистители, живые изгороди; е) с в я з ь—телеграф, телефон, сигнализация и блокировка; ж) путевые постройки (казармы, полуказармы, сторожевые будки) и переезды; з) станционные постройки — пассаж, здания, платформы, тов. помещения, дежурные помещения, паровозные депо, вагонные сараи, мастерские, больницы, амбулатории, диспансеры, прачечные, материальные склады и прочие здания; и) водоснабжение и канализаци я—водоприемники, водоподъемные и водоемные здания, водопроводные трубы, гидравлич. колонки, пожарные и водоразборные краны, канализационная сеть и ее оборудование; к) п р и-надлежности и оборудование с т а н ц и й—семафоры, централизация стрелок и сигналов, поворотные устройства, вагонные весы, упоры, габаритные ворота, кубы для кипячения воды, заборы, нефтеснаб-жение,освещение, оборудование всех зданий.

Сооружение Ж. д. Перед сооружением Ж. д. должны быть произведены тщательные экономии. и технич. изыскания, на основании которых устанавливается тип и класс дороги, составляется общий проект и расценочная ведомость на ее устройство и оборудование. Сооружение Ж. д. значительного протяжения производится по заранее составленному плану работ особым строительным управлением, находящимся в ведении Центрального отд. строит.Ж. д. НКПС. Подъездные пути малого протяжения обычно строятся распоряжением правления той ж. д., к которой путь примыкает, или же распоряжением заинтересованного предприятия. Во время постройки Ж.д.по ней при первой возможности открывается временное движение.

Зксплоатация Ж. д. По окончании постройки Ж. д. сдается в эксплуатю, и по ней открывается регулярное движение. Под экс-плоатацией Ж. д. разумеется вся система организационных и производственных мероприятий, необходимых для осуществления пассажирских и грузовых перевозок. Для этой цели организуются центральные и линейные органы, которые должен быть обеспечены кадром служащих и рабочих, а также необходимыми предметами и материалами. Результаты эксплуатации современных Ж. д. характеризуются таол. 5. ю. Энгельгардт.

Лит.: см. соответствующие статьи.