> Техника, страница 45 > Железно дорожное управление

Железно дорожное управление

Железно дорожное управление. Организация управления ж. д. стоит в непосредственной связи с формой ж.-д. хозяйства. До войны 1914—18 гг. основными формами ж.-д. хозяйства были частное и государственное хозяйства. Во время войны участвовавшие в ней государства сосредоточили ж. д. в своих руках. Почти во всех этих странах, в результате военного хозяйствования, дороги стали дефицитными. Стремление, с одной стороны, сделать ж.-д. предприятия выгодными в финансовом отношении, а с другой стороны, сохранить за государством руководящую роль в ж.-д. деле вызвало изменение форм ж.-д. хозяйства и форм управления им. Сущность изменения заключается во внедрении коммерч. начал в ж.-д. хозяйство в странах, где была принята государственная форма ж.-д. хозяйства, и в углублении государственного вмешательства в частное ж.-д. хозяйство в других странах. Это выразилось в Германии в создании Об-ва герм. ж. д. (Deutsche Reichseisenbahn-Gesellschaft), во Франции—в учреждении Высшего ж.-д. совета

(Conseil superieur des chemins de fer) и Комитета управления (Comite de direction), в Англии—в принудительном слиянии существовавших до войны 214 ж. д. в 4 больших об-ва и в параллельном учреждении Министерства транспорта и Тарифного трибунала, вС.Ш. А.—в усилении влияния Междуштатной транспортной комиссии, в СССР—в учреждении правлений ж. д. при национализации всех ж. д. В результате, во всех этих странах ж. д. возглавляются об-вами ж. д. или правлениями ж. д., стоящими или в тесной зависимости от государства или под его наблюдением.

Хозяйственное значение мероприятий по созданию об-в крупн. масштаба заключается в объединении ж.-д. сетей в крупные единицы и в создании условий для хозяйственнотехнической рационализации. С созданием крупных об-в идет изучение наиболее удобных форм ведения линейного хозяйства ж. д. Германия и Америка решают этот вопрос диаметрально противоположными методами. В Германии вся сеть объединена в одном об-ве государственных герм. ж. д. Сеть разделена на 30 дирекций, распоряжающихся линиями протяжением от 874 до 3 394 км. Дирекции непосредственно связаны с линией и линейными органами надзора. Линейные органы надзора (Amter, прежде именовавшиеся Inspectionen) имеют в своем ведении участки, на которые разбита линия. Организация участков различна. Так, в Пруссии начальники участков эксплуатации ведают и эксплоата-цией и путем. В защиту объединения в одних руках эксплуатации и путейского строительного дела герм, железнодорожники приводят те доводы, что безопасность движения стоит в теснейшей связи с технич. устройствами, почему объединение обеих отраслей упрощает выполнение работ по ремонту и строительству; наконец, объединение этих двух функций облегчает условия подготовки, подбора и продвижения средних и высших служащих. Независимо от участков эксплуатации, в Пруссии имеются и коммерч. участки. В Баварии на тех участках, где нет больших станций и сложной работы, учреждены смешанные участки, в ведении которых объединены точно также движение, путь и коммерч. дело. В других странах—Вюртемберге, Бадене—объединяются коммерч. дело и движение. Служба пути в этих государствах имеет самостоятельные участки. Кроме участков эксплуатации и пути, есть участки тяги, мастерских и депо, электротехнические, материальные и др. Между дирекцией и линией нет посредствующей организационной единицы, обнимающей полностью или частично все ж.-д. хозяйство в пределах своего участка. Этот вид организации можно характеризовать как систему управления сетями небольшого протяжения. С другой стороны, ее можно наименовать системой департаментской, так как она характеризуется прямой связью местной служебной единицы отделов эксплуатации, тяги и коммерческой части с дирекцией, и функциональной, так как работник, управляющий известной отраслью в центре, ведает лишь строго ограниченным кругом вопросов, но зато в пределах своей компетенции исчерпывает данные вопросы. Характернейшей особенностью герм. ж.-д. управления является система децернентов, составляющих основной кадр оперативн. работников дирекции. Дирекция разбивается обычно на 3 отдела, возглавляемых одним децернентом, играющим роль руководителя, объединяющего работу остальных децернентов; основным контингентом деловых работников являются децер-ненты; они имеют точно определенный оперативным планом круг работ, которые они самостоятельно ведут и за которые несут ответственность. Децерненты непосредственно решают вопросы и сами их исполняют; они непосредственно связаны с линией. Подобная форма управления непосредственно из центра встречается в других странах при наличии небольших сетей.

Противоположностью ей является американская система. Железные дороги С. Ш. А. находятся в руках частных компаний, сосредоточивших в своих руках сети больших протяжений, почему управление линией не может вестись из центра. Линия делится на отделы протяжением в 1 500—2 500 км; в свою очередь отделы дробятся на отделения протяжением в 300—500 км. Как начальники отделов, так и начальники отделений объединяют в своих руках все отрасли эксплуатации, то есть движение, путь и тягу. Начальники отделов и отделений, являясь специалистами по эксплуатации, имеют в своем распоряжении специалистов по пути и тяге. Этот вид организации является организацией децентрализованной (Divisional System) и широко принят на крупных дорогах Америки. Однако, нек-рые дороги, например Нью Йоркская центральная, применяют департаментскую систему управления (Departmental System).

Англия после объединения в 1921 году всей сети в четыре больших об-ва имеет различные системы линейного управления. Одна из крупнейших компаний L. & N.-E. С° (London & North-Eastern Company), имеющая сеть протяжением в 10 186 км, осуществила систему разделения дороги на три отделения, во главе которых стоят, начальники отделений, объединяющие все хозяйство отделения. Другая, еще более крупная компания, L. М. & S. С°, с сетью протяжением в 10 900 км, до 1927 г. руководила линией централизованно при посредстве департаментов, а с 1927 г. разделила дорогу на три отделения, сохранив, однако, за департаментами значительное влияние. Остальные два об-ва—West С° и South С° управляют линией при посредстве департаментов.

Франц, система построена на принципе централизованного управления ж. д. при посредстве служб. Общий надзор государства сосредоточен в Министерстве общественных работ, где имеются: общее управление ж. д. (Direction g6n6rale des chemins de fer), комиссия поверки счетов ж.-д. компаний и контроль над ж. д. общего пользования. Франц, дороги распределены между пятью частными об-вами и двумя казенными управлениями. Во главе каждой сети стоит совет, выделяющий дирекцию. Управление дороги характеризуется распределением работы между тремя основными службами: службой экс.плоа-

тации, службой материальной и тяги и службой пути и сооружений. Кроме этих служб, в центре имеется общая администрация, секретариат, бухгалтерия и иногда врачебная служба. Основной является служба эксплоа-тации, которая сосредоточивает в себе части: движения, коммерческую, сборов, электро-технич. анализа движения. Следует отметить, что полного однообразия в номенклатуре частей на различных дорогах нет, но по существу все дороги проводят основное деление управления на три основные службы. Линия разбивается на участки по признаку трех основных служб.

Система управления ж. д. в СССР основана на полном сосредоточении ж. д. в руках государства; поэтому дороги, являясь важнейшей отраслью народного хозяйства, осуществляют свою экономии. политику в соответствии с общими государственными принципами. Основные положения ж.-д. политики диктуются верховными органами государства, а именно Съездом советов, ЦИК, СНК и СТО. Высшим органом управления является НКПС, а единоличным руководителем НКПС, ответственным за его работу, является народный комиссар путей сообщения, при к-ром состоит коллегия, имеющая совещательное значение. Однако, члены коллегии, помимо совещательных функций, играют роль активных работников, являясь·начальниками оперативных управлений и возглавляя коллегиальные ведомственные и междуведомственные органы НКПС. В составе НКПС имеются коллегиальные междуведомственные органы: Центральный комитет по перевозкам (ЦКП) и Тарифный комитет (Тарном) для согласования ж.-д. хозяйства с требованиями государственной и кооперативной торговли и промышленности и коллегиальный ведомственный орган — Центральный технико - экономический совет (ЦТЭС), представляющий собой орган, в задачу которого входят: общее руководство нормативной работой в области техники транспорта, технико-экономическая оценка капитальных сооружений и консультация. Научно - исследовательская работа НКПС объединяется Центральным научно-исследовательским управлением (ЦНИУ). К числу ведомственных совещательных органов относится Совет правлений, который стоит, однако, несколько особо в системе органов управления, являясь органом советской общественности, высказывающим свое мнение по общим и хоз. вопросам жел.-дор. транспорта. К составу высших органов НКПС относятся также высший плановый орган на транспорте—Центральное плановое управление (ЦПУ) и Главная инспекция "(ГИПС), являющаяся органом верховного наблюдения за технич. благоустройством транспорта. В составе ЦПУ находится орган транспортной статистики—Отдел статистики и картографии (ЦСК). Оперативными органами НКПС являются центральные управления по основным видам транспорта: железнодорожного (Цужел), водного (Цуводпуть), морского (Цумор) и местного (Цумт), а также Центральное управление государственных речных пароходств (Центрорека). Наряду с управлениями, имеются центральные отделы: Центральный отдел по снабжению ж.д. (ЦОС), Центральный мобилизационный отдел (ЦМ), Центральный отдел просвещения (Цутранпрос), Центральный хозяйственно-материальный отдел (ЦХ) и Центральное финансово-бюджетное управление (ЦФБУ). Функции всех этих органов ясны из их названий. Для обслуживания народного комиссара и коллегии имеется секретариат НКПС, а для руководства личным составом—Управление делами. Органом, руководящим охраной путей сообщения, является Управление начальника охраны. Основные оперативные управления деляется на отделы, которые разбиваются на группы. Отделы Центрального управления ж.д. транспорта: эксплуатации, пути, связи и электротехники, тяги и тарифно-экономический соответствуют отделам правлений ж. д. на местах.

Хозяйственным и хозяйствующим органом на местах являются правления ж. д. В отличие от дореволюционных правлений частных ж.-д. об-в теперешние правления являются органом управления части государственного имущества, выделенного в виде отдельной жел. дороги. Ж. д. сами по себе составляют правовую единицу, органом которой является правление. Правление имеет обширные права по эксплуатации ж. д. в финансовой, коммерч. и хозяйственной областях. Во главе правлений стоят председатели, они же уполномоченные народного комиссара путей сообщения, назначаемые им же. Как председатели правлений они несут хозяйственные функции, а как уполномоченные народного комиссара—функции поли-тич. руководства и связи с общественными и профессиональными организациями. В правление входят от 3 до 5 членов, назначаемых НКПС. Особое значение имеет член правления по технич. части, несущий ответственность за технич. состояние ж.-д. сооружений, подвижного состава и всех инженерных устройств на дороге и, кроме того, осуществляющий техническо-инспекторск. функции на дороге. Оперативная работа правлений ведется в отделах, из которых основными являются отделы: эксплуатации, тяги, пути, связи, материальный и коммерческо-экономический. Кроме этих отделов, имеются отделы: финансовый, сборов, юридический, охраны и планово-экономический (включающий в себе статистич. аппарат ж. д.). Правления имеют право, с разрешения НКПС, создавать особые отделы, необходимые по хозяйственным особенностям дороги. Такими являются лесозаготовительные отделы на некоторых дорогах и отдел керосинопровода на Заских ж. д. В организации правлений имеется тенденция привить новые усовершенствованные методы работы учреждением ответственных исполнителей—де^ цернентов. Система децернентов в виде опьь та применяется на дорогах Южных и Пермской. Пока достаточного материала для суждения о целесообразности этой системы в условиях СССР еще не имеется.

Линейная организация ж. д. СССР основана на управлении линиями значительного протяжения; самая малая ж. д.—Сызра-но-Вяземская—имеет протяжение 1 418 км, а самая большая — Рязано-Уральская —

4 336 км. Систему управления линией можно характеризовать, как систему, соответствующую департаментской организации, т. к. наши линии разбиты на участки (иногда отделения) пути, участки связи, участки тяги и на отделения эксплуатации, подчиненные непосредственно отделам правления. На линии нет лиц, объединяющих в своих руках все отрасли ж.-д. дела, подобно начальникам отделов и отделений америк. ж. д. Границы отделений эксплуатации и участков тяги, а по возможности участков пути и связи, должны совпадать. Отделения“ эксплуатации, возглавляемые начальниками отделений, руководят движением поездов под углом зрения безопасности, срочности и правильности движения. У начальника отделения имеются помощники, которые осуществляют те же функции, что и сам начальник отделения, и обязаны непосредственно инструктировать линию. В числе помощников имеется специалист по коммерч. вопросам эксплуатации, ведающий этой отраслью работы. На нек-рых дорогах существуют ревизоры движения, имеющие задачей наблюдать за правильностью исполнения всех функций эксплуатации на своем участке и инструктировать станции. Низшими ячейками эксплуатации являются станции, возглавляемые начальниками станций. Хозяйство и организация станций весьма разнообразны и дифференцируются в зависимости от размеров станции и величины производимой работы. Участки пути делятся на околотки, поручаемые каждый дорожному мастеру; околотки делятся на рабочие участки и сторожевые обходы, поручаемые соответствуюхцему старшему рабочему или путевому сторожу. Участки тяги совпадают с нахождением коренного и оборотного паровозного депо и являются основной ячейкой линейной службы в области тяги. Участки отдела связи делятся на околотки, во главе которых стоят электротехники. Независимо от эксплуатонной работы стоит организация главных мастерских, непосредственно подчиненная правлению в лице члена правления по технич. части. Задачей главных мастерских является выполнение капитального ремонта подвижного состава и тяговых устройств. Кроме указанных служб, несущих технич. функции на линии, имеются агенты других отделов—материального, коммерческо-экономического, сборов, охраны, осуществляющие на линии задачи, отнесенные к компетенции отделов. Работа всех этих линейных единиц увязывается в центре соответствующими отделами правлений.

Ж. д., кроме своих непосредственных органов, имеют еще исполнительные органы других комиссариатов: мфина—в виде финансово-контрольных отделов, м-здрава—в виде врачебных отделов, ОГПУ— в виде транспортных отделов и мвоен-мора—в лице военных представителей. В организации местных органов существенную функцию согласования интересов клиентуры и ж. д. несут районные комитеты по перевозкам, учрежденные в крупнейших городах СССР (именно: Ленинграде, Смоленске, Москве, Харькове, Ростове-на-Дону, Самаре, Новосибирске), охватывающие по две и более дороги, и местные кислоты по перевозкам, охватывающие одну дорогу (учреждены в Тифлисе, Свердловске, Ташкенте и Хабаровске). Работа районных комитетов по перевозке объединяется Центральным комитетом по перевозке (ЦКП), от которого они получают общие указания и задания и к-рому представляют свои соображения для соответствующих мероприятий ЦКП по НКПС. С органами управления ж. д. тесно связан Профессиональный союз работников ж.-д. транспорта. Его высшим органом является Съезд работников ж.-д. транспорта, избирающий Центральный к-т. На дорогах органами Союза являются дорожные комитеты союза (дорпрофсожи), участковые комитеты (учкпрофсожи) и, наконец, местные комитеты (месткомы).

Лит.: Фролов А. Н., Об административной организации ж.-д. установлений в России, «Труды Особой высшей комиссии для всест. иссл.ш.-д. дела в России», СПБ, 1910, вып. 11; его же, Общие основы ж.-д. хозяйства, 2 изд., стр. 199—209, П., 1920; С о-к о в и ч В.А.Организация ж.-д. перевозок,стр. 65— 74, М., 1926; Общее положение о нар. комиссариатах СССР, Постановления 3-й Сессии ЦИК СССР, М., 1923; Положение о НКПС СССР, там же; Положение о правлениях ж.-д., «Вестник путей сообщения», М., 1925, S4S; Антошин А. Н., Современная организация управления ж.-д. транспортом СССР, М., 1928; Грунин И. и Губанов В., Общая организация управления германскими ж. д., вып. 1—Учет и отчетность на германских гос. ж. д., М., 1928; Джонсон Э. Р. и В а н-М е т р Т. В., Основы экономики ш.-д. транспорта, пер. с англ., М., 1923; Зайцев А. Ф., Очерки ж.-д. политики, вып. 1—Великобритания, С.-А. С. Ш. и Франция, М., 1924 (лит.); S а τι е г А. и. К 111 e 1 Tli., Die Neue deutsehe Reichs-bahn-Gesellschaft, B., 1922 (лит. о герман. управлении); Hermann V., Gesetze u. Verordnungen, betreifend die Deutsche Reichsbahn-Gesellschalt u. ihr Personal, B., 1925; Schmid E., «Ztschr. d. Ver. deut-scher Eisenbahnverwaltungen», Berlin, 1927, 3, p. 75; Haeffner K. E., Aufbau u. rechtliche Natur d. Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft, «Archiv f. Eisen-bahnwesen», Berlin, 1927, 5—6; Werneete F., Die Eisenbahnen v. Grossbritannien, ihre gesetzliche Grundlagen, Hire Gliederung und ihre wirtschaitliche Lage, «Jalirbuch f. Eisenbahnwesen», Mch., 1925—26; Denfeld G. A., A Practical Scientific Treatise on Traffic Management, chapter 12—Traffic Administration, p.229—255,Portland,Oregon, 1921; Sperling A., Die Entwicklung d. engl. Eisenbahnen seit d. Jahre 1921. Die Organisation d. engl. Eisenbahnen, «Archiv f. Eisenbahnwesen», B., 1928, Η. 1. А. Антошин.