> Техника, страница 45 > Железнодорожная эксплоатация

Железнодорожная эксплоатация

Железнодорожная эксплуатя,

содержание и использование всех средств ж. д. для осуществления ее основной цели, то есть перевозки пассажиров и грузов. Т. к. железные дороги можно рассматривать с двух точек зрения: как сложный технич. аппарат, предназначенный для выполнения ме-ханич. работы, и как организованное промышленное предприятие, то под Ж. э., в широком смысле слова, разумеют всю совокупность ж.-д. хозяйства как в техническом, так и в коммерческом отношениях. Т. о., она распадается на две главные отрасли: тех ни-ческую эксплуатю и коммерческую эксплуатю. К первой относятся: а) содержание и ремонт пути, б) содержание и ремонт сооружений, в) содержание и ремонт подвижного состава (тяговое хозяйство) и г) техническая организация движения. Ко второй относятся: а) извлечение доходов из ж.-д. перевозок и б) порядок оформления перевозок. Далее, как и всякое обширное хозяйство, ж.-д. предприятие требует строго планомерной деятельности. Разработка предварительных планов перевозок и приспособление наличных средств к осуществлению этих планов составляет содержание третьей отрасли Ж. э.—планирова-ния и регулирования перевозок.

I. ТЕХНИЧЕСКАЯ ЗКСПЛОАТАЦИЯ.

а) Содержание и ремонт пути.

Виды ремонта. Для поддержания пути в нормальном состоянии необходим постоянный надзор за ним и своевременное устранение обнаруживаемых неисправностей; это и составляет задачу текущего ремонта, к-рый называется также частичным, когда путь ремонтируется по частям, по мере обнаружения неисправностей. С течением времени при таком ремонте путь делается неоднородным и неустойчивым. Поэтому признается необходимым раз в год проходить путь сплошным, или плановым, ремонтом, то есть ремонтировать его во всех частях и на всем протяжении. Цель сплошного ремонта не только исправить обнаруженные неправильности, но и предохранить путь от повреждения на возможно более продолжительное время. Кроме частичного и сплошного ремонта, время от времени приходится производить массовую замену шпал, рельсов, скреплений и балласта; эти работы составляют капитальный ремонт пути.

Иногда к капитальному ремонту относятся работы, которые по существу своему должны исполняться при текущем ремонте, но вследствие каких-либо причин требуются в таких размерах, что выходят из обычных рамок этого ремонта. Наконец, такие работы, которые предпринимаются для исправления каких-либо внезапных повреждений после стихийных явлений, схода поезда и тому подобное., составляют особую группу т. н. случайного ремонта. Работы последнего вида бывают крайне разнообразны—от небольшого исправления, соответствующего обычному текущему ремонту, до полного возобновления пути.

Для осуществления надзора и ремонта ж. д. подразделяется на участки, протяжением 100—150 км, находящиеся в ведении начальников участков. Участки подразделяются на околотки, протяжением до 24 км на магистралях и до 32 км на пионерных дорогах, находящиеся в ведении дорожных мастеров. Околотки, в свою очередь, подразделяются на рабочие отделения (6—8 км), поручаемые артельным старостам. Указанные протяжения соответствуют однопутной линии; на двупутных линиях они уменьшаются в 1,75 раза. Станционные пути считаются по 1 км за 0,33 км однопутной линии.

Текущий ремонт. 1) Выправка, перешивка и рихтовка линии. Одним из наиболее частых видов неисправности пути являются т. н. т о л ч к и, образующиеся от местных на одной или нескольких шпалах просадок одной или обеих рельсовых ниток. При одинаковой величине просадки обеих рельсовых ниток получается прямой толчок; при различной—перекос; последний вид просадки случается более часто и в большей степени отражается на ходе подвижного состава. Толчки и перекосы бывают обыкновенные и потайные. При обыкновенном толчке вызываемая им неправильность пути видна на глаз, а перекос обнаруживается поверкой пути по уровню. При потайном толчке путь на взгляд, а также при поверке по уровню может казаться правильным; толчок в этом случае обнаруэкивается появлением трещин в балласте вокруг шпалы (трясущиеся шпалы), дребезжанием подкладок, а иногда, при мокрой погоде и плохом качестве балласта,—т. н. выплесками. Исправление толчков делается подъемкой просевшего места и подбивкой шпал балластом. Подъемка производится посредством домкратов или ваг, а подбивка—сначала посредством деревянных подштопок, а затем посредством железных подбоек. В кривых наружная рельсовая нить располагается выше внутренней, причем необходимое повышение устанавливается по формулам:

а) при наибольшей скорости на перегоне до 40 км/ч

V⁸

к=12,5^-,

б) при наибольшей скорости на перегоне свыше 40 км/ч

/i=500^,

где Тг—возвышение наружного рельса в миллиметров, V—наибольшая скорость движения на кри вой в км/ч, a R—радиус кривой в м. Иногда просадки пути на более или менее значительном протяжении имеют плавный вид и не вызывают резких толчков при движении поездов; такие просадки (лощины), не превышающие 6 см, исправляются при сплошном текущем ремонте подъемкой просевшего места; более же значительные — при капитальном ремонте.

От боковых усилий, действующих на рельсы при проходе подвижного состава, происходит изменение ширины колеи, особенно на тех кривых частях пути, где происходит еще нажатие реборд колес на рельсы при вписывании подвижного состава в кривую. Неправильность ширины колеи обнаруживается поверкой пути по шаблону и исправляется перешивкой пути, причем на известном протяжении костыли вытаскиваются посредством лапчатого лома, и в оставшиеся дыры забиваются деревянные пробки, после чего правильно расположенный рельс вновь пришивается к шпалам железными костылями. Нормальная ширина пути между внутренними гранями головок рельсов на прямых равна 1 524 миллиметров; на кривых ширина пути должна быть следующая:

Радиус кривой в м	Ширина пути в миллиметров	У шире-ние в миллиметров
1100 и более.	1 524	0
От 1 099 ДО 800.	1 529	5
» 799 » 500.	1 534	10
» 499 » 350.	1 539	15
» 349 и менее..	1 544	20

Отступления от указанной ширины колеи допускаются не более 5 миллиметров, причем ширина колеи менее 1 524 миллиметров правилами НКПС не допускается.

От тех же боковых усилий сбивается и направление пути—появляются извилины, которые, если их не устранить, быстро увеличиваются и делают путь неспокойным. Эти неправильности легко заметны на глаз и устраняются рихтовкой пути, для чего рельсы вместе со шпалами передвигаются посредством ломов в ту или другую сторону.

В кривых частях путь должен не только представлять в плане плавную линию, но и иметь правильный, назначенный по профилю радиус, соответственно к-рому ставится ширина колеи и возвышение наружного рельса; поэтому необходимо при сплошном текущем ремонте делать поверку кривой по хордам и при рихтовке выправлять не только плавность направления, но и кривизну кривой, не допуская отклонения в величине радиуса более 10% в обе стороны. Стрелы прогиба при различной длине рельсов приведены в таблице 1.

2) Разгонка зазоров. От продольных усилий, действующих на рельсы при проходе подвижного состава, рельсы передвигаются вдоль пути по направлению движения, почему зазоры, оставляемые в стыках между рельсами, сбиваются, то есть в одном месте увеличиваются, а в другом совершенно исчезают. Это явление неблагоприятно отражается на износе рельс и, кроме того, может вызвать опасное искривление пути. Неисправность устраняется путем разгонки зазоров. Более значительная

Таблица 1 .—С трелы прогиба в миллиметров при различной длине рельсов.

Радиус кривой в м	2 звена 17,069 метров (4-саш. рельсы)	2 звена 21,335 метров (5-саж. рельсы)	2 звена 25,603 метров (6-еаж. рельсы)	2 звена 25,00 метров (12,5-м рельсы)
2 000	18	28	41	39
1 800	20	32	46	43
1 600	23	36	51	49
1 500	25	38	54	52
1 200	30	47	68	65
1 000	37	57	82	78
800	46	71	102	98
600	59	95	136	130
500	73	114	164	156
400	91	142	205	195
300	110	190	273	261
200	182	285	410	391

разгонка зазоров, когда вместе с рельсами сильно сдвинуты со своих месте стыковые шпалы и перекошены стыки, составляет отдельную работу, которая относится к работам капитального ремонта. Нормальная величина зазоров для дорог средней полосы европ. части СССР и Сибири приведена в таблице 2.

Таблица 2.—Н ормальная величина зазоров в миллиметров.

Темп-ра	Длина рельса
Темп-ра	12,801 м	10,667 м	8,535 м
60°	0,0	0,0	0,0
50°	1,5	1,5	1,0
40°	3,0	2,5	2,0
30°	4,5	3,5	3,0
20°	6,0	5,0	4,0
10°	7,5	6,0	5,0
0°	9,0	7,5	6,0
-10°	10,0	8,5	7,0
-20°	12,0	10,0	8,0
-40°	15,0	12,0	10,0

3) Подуклонка. Наклон рельса должен соответствовать коничности бандажей подвижного состава, то есть плоскость подошвы рельса должна иметь относительно верхней поверхности шпалы наклон в ¹/₂₀. Неправильный наклон рельса вызывает неправильный износ его, а неодинаковый в разных местах наклон, кроме того, делает путь неспокойным. Неправильный наклон рельса является следствием неправильной зарубки шпал, поэтому и устранение его сводится к исправлению зарубки посредством декселей (французских топоров). На кривых шпалы лежат не горизонтально, а наклонно, и этот наклон тем больше, чем больше возвышение наружного рельса. При возвышении 80 миллиметров шпала будет иметь наклон к горизонту в

1Б30 + 60 ’ ^т- ^в- ^ок- ¹ !*>> следовательно, при за-. рубке в ¹/₂₀ внутренний рельс кривой будет стоять вертикально, а при возвышении больше 80 миллиметров он будет иметь даже наклон наружу, что лишает его надлежащей устойчивости против опрокидывания. Во избежание этого на кривых зарубка шпал для внутреннего рельса делается с наклоном более Vго (табл. 3).

Чтобы убедиться, что рельс имеет наклон внутрь пути, нужно стать над рельсом так, чтобы он был между ступнями ног, и смотреть на него сверху: при этом с наружной стороны пути подошва рельса должен быть видна больше, чем с внутренней. Если на прямой подошва

Таблица 3.—Зарубка шпал для внутреннего рельса на кривых.

		Возвышение наружного
		рельса в миллиметров
способы зарубки
		менее 45	45—85	85—125
ό ^	При плоек.
клон зат к и шпаль	подкладках или без подкладок. При клинчатых под-	7»	7» 7«о	7» Υβο
	кладках.	0	7» 7«о	7» Υβο
а.	При плоек.
gs	подкладках
о ^	или без под-
	кладок.	7«	Via	7и
к л	При клин-
	чатых под-
К ^Ю >>	кладках.	O + V20 — V20	7ю+7»=7и	V 80 “t“ V 20 ⁼ V12

рельса одинаково видна с обеих сторон головки рельса, то это доказывает, что рельс стоит вертикально и, следовательно, его нужно поду клонить. Т. к. при увеличении наклона зарубки для внутреннего рельса на кривых, наклон его не будет уже соответствовать коничности бандажей подвижного состава, то блестящий след от колес (накат) не будет идти посредине головки рельса, а несколько отодвинется к ее наружной грани. Для более точного определения величины подук лона рельса применяются специальные шаблоны: Шульженко, Кнопфа и др.

4) Оправка балластного слоя. Обычно после зимы балластный слой несколько расстраивается, а потому весной необходимо производить его оправку; необходимо также немедленно исправлять его после ливней и не допускать зарастания балласта травой. Ежегодно производится пополнение естественной убыли балласта. Если балластный слой покрыт щебнем, то все вышеизложенное относится и к этому последнему.

5) Исправление пучин. В зимнее время часто в некоторых местах пути образуются пучины, которые делают путь неспокойным, а при значительной величине и опасным для движения. Исправление заключается в разгонке пути в обе стороны от горба правильными пологими спусками, причем в соответствующих местах рельс поднимается посредством укладываемых между рельсами и шпалами деревянных подкладок соответствующей толщины, так называемых н а-шпальников.

6) Очистка снега и пропуск весенних вод. К текущему ремонту относятся также работы по очистке пути от снега, ограждению его от снеговых заносов, по пропуску весенних вод и осушке балластного слоя и земляного полотна.

7) Замена частей пути. При текущем ремонте пути производится единичная смена отдельных частей пути со следующими повреждениями. Рельс ы—со сплющенными головками у концов, с уширением головки более двух миллиметров в одну сторону, с выбитыми частями головки или подошвы,

с продольными трещинами на поверхности головки, подошвы или шейки, глубиной более 1 миллиметров; с равномерным износом по высоте на величину более 6 миллиметров; сбуксованные и лопнувшие. Н а к л а д к и—треснувшие, изогнутые, с поврежденными верхними кромками, с выбоинами верхних кромок под концом рельса. Подкладк и—лопнувшие и с разработанными костыльными отверстиями. Болт ы—погнутые, с испорченной нарезкой и вообще со всякими изъянами, не дающими возможности поставить и завинтить болт. Костыли—имеющие трещины, подъеденные, искривленные и со сбитыми головками. III п а л ы — сгнившие, лопнувшие и расколотые.

Капитальный ремонт. 1) Смена шпал и рельсов. Смена шпал производится ежегодно, причем число сменяемых шпал составляет такую часть общего числа шпал, сколько лет в среднем может прослужить шпала. Смена шпал может производиться или сплошь целыми километрами, сотками или пикетами или в одиночку. В СССР производится исключительно одиночная смена; сплошная сменам, б. разрешаема только при переходе к другому сорту или типу шпал (например при замене непропитан-ных шпал пропитанными). Сплошная смена рельсов и скреплений производится целыми километрами или участками для замены износившихся рельсов или при переходе к рельсам более тяжелого типа. В исключительных случаях производится самостоятельная смена только скреплений, например при замене плоских накладок фасонными.

2) Подъемка и передвижка пу-т и. Сплошная подъемка пути производится для выправки продольного профиля пути, нарушенного осадками полотна или балластного слоя, при увеличении толщины балластного слоя или при замене негодного балласта новым. Передвижка пути производится при выправке сильно сбитых с направления или неправильно разбитых кривых и как вспомогательная работа при сплошной замене балластного слоя, различных работах по ремонту земляного полотна, перестройке искусственных сооружений и прочие.

3) Разгонка зазоров—смотрите выше.

4) Замена балласта. Замена балласта производится, если балласт настолько неудовлетворительного качества, что плохо пропускает воду, не держит подбивки, разжижается и тому подобное.

5) Уничтожение пучин. Пучины значительно увеличивают расход по содержанию пути, являясь причиной постоянной порчи его и преждевременного изнашивания шпал, рельсов и скреплений; поэтому необходимо изучить причины, вызывающие пучины, и принимать меры к планомерному уничтожению их посредством отвода воды, а где это не помогает,—посредством замены грунта песком (смотрите Земляное полотно).

Сезоны работ. Осенние работы. Ко времени наступления морозов (октябрь) на большей части ж. д. СССР все работы по ремонту пути заканчиваются, и путь приходит в полный порядок. В октябре и ноябре делают все подготовительные работы по борьбе со снегом, а именно: подготовляют путь к проходу снегоочистителя; отмечают вешками кюветы, нагорные и отводные канавы, входные и выходные русла у труб; устанавливают снеговые щиты; подготовляют все необходимое для ремонта пучин. Когда балластный слой замерзает, весь путь проходится поверкою по шаблону, и делается необходимая перешивка, причем особое внимание обращают на выправку коротких искривлений рельсов, которые летом, при рыхлом балласте, обычно выправить не удается.

Зимние работы. С конца ноября приходится внимательно следить за возникновением и ростом пучин и производить своевременное исправление их. Зимой, кроме очистки пути от снега и ремонта пучин, необходимо бывает усилить наблюдение за рельсами и скреплениями, т. к. зимой чаще лопаются рельсы и накладки.

Весенние работы. С наступлением оттепелей (март) производят открытие кюветов, канав, русла труб и малых мостов; окалывают лед у опор больших мостов и у свай деревянных мостов и принимают меры к скорейшему освобождению балластного слоя от снега. Вновь проходят путь сплошной поверкой по шаблону; готовятся к пропуску весенних вод и устанавливают надзор за проходом их. По мере оттаивания балласта принимают меры к скорейшей осушке балластного слоя, ведут усиленное наблюдение за пучинами, заделывают пробками отверстия после вынутия костылей при снятии нашпальников. Очищают балластный слой и полотно пути от накопившейся за зиму щепы на местах исправления пучин и вообще от мусора. После окончания прохода весенних вод производят очистку кюветов. Убирают снеговые щиты и по мере осушки балластного слоя оправляют его и бермы полотна.

Летние работы. По окончании частичного, после зимы, ремонта пути приступают к плановому ремонту и ведут его с таким расчетом, чтобы закончить на всем протяжении главного пути не позднее 1-го августа. Одновременно с плановым ремонтом, или несколько ранее, производят и смену шпал. Работы по ремонту пути на станциях обычно откладывают до окончания планового ремонта главного пути. В конце лета (август—сентябрь) путь вновь проходят сплошь подробным осмотром и поверкой и исправляют все неправильности, которые могли появиться после сплошного ремонта.

б) Содержание и ремонт сооружений.

1) Земляное полотно. Откосы насыпей и выемок обычно бывают покрыты дерном. Корни растений, образующих дерн, защищают поверхность земли от сильного размачивания, и поэтому необходимо наблюдать за сохранностью дернового покрова и беречь его от повреждения скотом или неосторожной косьбой. Необходимо следить, чтобы дренажи не засорялись и исправно отводили воду. Сплывы земляного полотна в насыпях редко происходят внезапно. Обычно им предшествует ряд предвестников: частые просадки и расстройства пути, вспучивание нижней части откосов, морщины и трещины на поверхности откосов. Своевременное обнаружение этих грозных признаков, определение и устранение основной причины их, а равно принятие мер предупредительного характера могут избавить дорогу от катастроф.

2) Переезды и подъездные дороги. Забота о переездах и подъездных дорогах заключается, прежде всего, в содержании их в чистоте и недопущении застоя воды на их поверхности. Если происходит нарушение целости настилов или поверхностей замощения на переездах, то необходимо возможно скорее исправить поврежденные места, так как в противном случае разрушение пойдет ускоренным темпом и потребует крупного и дорогостоящего ремонта. Необходимо также обращать внимание на исправное состояние барьеров, закрывающих проезд на путь, и на надолбы, ограждающие подъезд к переезду. Последние, особенно, если они состоят из деревянных тумб, весьма полезно заменять живыми насаждениями, которые на много десятков лет избавляют от расходов на ремонт и возобновление надолбов.

3) Защитные насаждения. Защита пути древесными насаждениями от снежных и песчаных заносов имеет на дорогах сети СССР весьма большое значение. Т. к. живые насаждения являются действительной защитой от снега только при определенной густоте и высоте их, то они должны находиться под непрерывным наблюдением. Чтобы защита не перерастала, ее подрезают сверху на определенной высоте. При отмирании нижних ветвей производится подсадка молодняка; при чрезмерной густоте производится прореживание посадок. В общем, эти живые защиты при ничтожном расходе на них дают громадные сбережения в борьбе со снегом.

4) Искусственные сооружения. Мосты, путепроводы, тоннели, трубы, в целях обеспечения непрерывности и безопасности движения, требуют частых осмотров и тщательного содержания. Прежде всего необходимо содержать в чистоте отверстия водопропускных сооружений, не допуская зарастания их травою или кустами, засорения наносным грунтом, камнями и прочие При обнаружении подмывов или размывов необходимо немедленно ликвидировать их при помощи камня, фашин, тюфяков или укреплять иными приемами, в зависимости от характера повреждений и глубины и скорости течения в водотоке. Размывы и подмывы бывают особенно опасны во время высокой воды. Водовороты и удары волн у входа в водоток, а также резкое падение подпора со стороны выхода из него создают крайне невыгодные условия для конусов в откосах и струенаправляющих дамбах. Материал, из которого изготовлено сооружение, уже сам по себе определяет характер порчи и приемы ремонта. Волнистые железные оцинкованные трубы разрушаются ржавчиной и механически повреждаются песком и камнями; чугунные трубы расходятся в швах и лопаются; кладка из кирпича и бетона, а также из слабых пород камня выветривается и начинает крошиться сначала с поверхности облицовки, затем глубже. Весьма опасным фактом для каменной облицовки является выпадение расшивки из швов, т. к. при наличии пустых

швов в климатич. условиях СССР разрушение облицовки идет ускоренным темпом. Выветрившаяся облицовка каменных сооружений обычно вырубается, для того чтобы удалить все подвергшиеся распаду элементы и создать хорошую поверхность для сцепления с новой облицовкой. Разрушение стен и сводов каменных искусственных сооружений происходит не только от действия влаги на наружных поверхностях, но также в значительной, если не в большей степени, и от влаги, просачивающейся в них из земляного массива через всю толщину кладки. Для борьбы с этим злом приходится устраивать изоляционные покрытия, дренажи и отводы. При обнаружении трещин в сооружениях производится всестороннее обследование с целью определения глубины, направления и причин образования этих трещин. Иногда такие повреждения исправляются помощью заполнения трещин жидким цементным раствором, нагнетаемым в кладку под большим давлением; в некоторых же случаях сооружение приходится перекладывать, а иногда даже бросать совершенно и строить новое на новом вместе. Осмотр железных пролетных строений мостов и испытание их под нагрузкой производятся по специально разработанным инструкциям и в точно установленные сроки. Для испытания крупных мостов в СССР организованы специальные мостовые испытательные станции, оборудованные большим количеством весьма точных приборов, представляющих собой последнее слово измерительной техники. Вся служба большого моста непрерывно записывается в его формуляр—«мостовую книгу». В этой книге находят отражение все испытания моста и все работы, которые когда бы то ни было производились на нем. Такие наблюдения и записи являются тем более необходимыми, что вес поездов непрерывно возрастает, в силу чего возникает необходимость усиливать и улучшать отдельные части мостов. Главным врагом железных мостов является ржавчина; поэтому уже при проектировании ферм стараются по возможности избегать таких конструкций, в которых могут легко скопляться мусор и пыль и затруднена очистка. То же относится и к атмосферной влаге. Мусор и грязь, попадающие на фермы, счищаются, а самые фермы периодически окрашиваются масляной краской. В последнее время для окраски мостов в Америке начали применять краски из целлюлозы, изготовленной из ленточного поооха, оставшегося от войны. Эти краски, абсолютно лишенные чатых свойств, оказываются наилучшими для предохранения от ржавчины, т. к. затягивают поверхность железа сплошным слоем, чего нельзя сказать о масляных красках. Ржавчина обладает таким свойством, что, раз она появилась, она усиленно начинает развиваться под влиянием гальванических пар, образующихся в присутствии хотя бы самого незначительного количества влаги. Поэтому, в случае обнаружения на фермах ржавчины, последняя должна немедленно же очищаться, а очищенное место — окрашиваться. Кроме ржавчины, в мостах наблюдается расстройство заклепочных соединений и ослабление натянутых элементов. Последнее узнается по дребезжанию их при проходе поездов по мосту, слабость же заклепок обнаруживается при простукивании их молотком. Слабые заклепки сменяются, а слабо натянутые части натягиваются помощью специально применяемых приемов (в последнее время преимущественно при помощи сварки). В опорных частях мостов приходится наблюдать за очисткой мусора и грязи, за правильным расположением катков и шарниров и за правильным действием их при удлинении ферм от действия t°, а также под влиянием распрямления их под нагрузкой. Порча деревянных мостов выражается гл. образом в подгнивании опорн. частей в местах соприкосновения их с землей и проезжей части под настилом. Испорченные части должен быть удалены и заменены новыми.

5) Водоснабжение. Сезонной и наиболее часто встречающейся порчей водоснабжения является засорение водоприемников при весеннем половодьи или пах. Засорению подвергаются водоприемники, расположенные как на больших, но неглубоких реках, так и на небольших водотоках, когда колодец для сосуна устраивается на берегу в расстоянии двух-трех десятков м от уреза воды и соединяется с рекой помощью соединительной галлереи; в громадном большинстве случаев оно является результатом или изменения режима реки или же недостаточно продуманного устройства водоприемника. Весьма нередки также случаи прорыва плотин при проходе весенней воды или при пах. В водоснабжениях, питающихся помощью дренажных труб, абиссинских или артезианских колодцев, бывают также случаи засорения, в результате которого может появиться необходимость устройства новых дренажей или новых колодцев. Повреждения напорной линии происходят от недостаточного количества вантузов, смягчающих жесткие удары насоса на данной линии, от неправильной укладки труб или, наконец, от деформации труб при недостаточной устойчивости грунта. До последнего времени при сооружении ж.-д. водоснабжения высота башен и размеры разводящих труб в большинстве случаев назначались без надлежащего расчета; поэтому иногда такие водопроводы оказываются недостаточными, что приводит к весьма трудным и дорого стоящим новым работам.

6) Канализация станций. Т. к. основной целью всех дренажных и канализационных устройств является возможно быстрое удаление вод, то необходимо заботиться, чтобы все предназначенные для приема вод желоба, канавы, пропуски, трубы и каналы были всегда свободны от всяких предметов, препятствующих быстрому стоку воды. Во избежание засорения трубопроводов необходимо производить по временам просмотр на свет соединительных трубопроводов между сточными, отстойными и тому подобное. колодцами. Всякое, хотя бы частичное, засорение труб, в особенности при большом диаметре их, должен быть тотчас устранено прочисткой. Почти всегда этого можно достигнуть помощью тонкого гибкого железного прута (железной проволоки), разрыхляя им вязкий осадок, в то время как в верховой конец трубы обильно льют воду для промывки. Если имеется достаточный запас воды, то весьма полезно по временам делать основательную промывку всех канализационных устройств, чтобы по возможности устранить накопление осадков. В случае засорения и прекращения действия дренажей единственной мерой для восстановления их действия является вскрытие их и после прочистки полное восстановление их наново. Уход за нефтеуловителями и жироуловителями осуществляется помощью периодич. или непрерывного удаления из них всплывшего жира или нефти, а также тяжелого ила, осевшего на дно в отстойнике жироуловителя. Уход за устройством биологической очистки заключается в периодической очистке всех ее частей. Из отстойных бассейнов удаляется верхняя корка и выпавший на дно ил. Восстанавливающее действие засоренных окислителей, как контактных, так и оросительных, производится помощью снятия, промывки и прокаливания и даже полной замены шлаков (или кокса).

7) Гражданские сооружения. Кроме общих причин порчи зданий, присущих всем зданиям вообще, возможна порча их, специфически обусловливаемая той службой, к-рую эти здания выполняют. Так, если паровозы отапливаются каменным углем, то пары серной к-ты, содержащиеся в продуктах горения, настолько сильно действуют на железную кровлю паровозных зданий, что, несмотря на тщательную окраску, она в два-три года приходит в полную негодность.

Лит.: П р у т к о в с к и и Н. В., Железнодорожное дело, П., 1915; Харламов Н. В., Содержание рельсового пути и стрелочных переводов, Москва, 1923; Миленгаузен К. К., Ратнер И. В. и Фомине. Ф., Руководство для дорожных мастеров, М., 1927; Временное наставление к производству работ по ремонту верхнего строения пути (Код. 89), Μ., 1928; Мурманская ж. д., Доклады И. И. Бенешевского и В. В. Рачииского, M., 1 924; Б люм, Боррис, Баркгаузен, Содержание и экслло-атация ж. д., СПБ, 1902; Кнопф В. М., Сборник постановлений и систематик, указатель к трудам совещательных съездов инженеров службы пути жел. дорог СССР, Москва, 1929. В. Кнопф. в) Тяговое хозяйство.

Деповские участки. В отношении движения поездов и обслуживания их паровозами дорога делится на распорядительные, или деповские, участки. На конечных станциях этих участков находятся депо, из которых одно—основное, а другое—оборотное (смотрите Железнодорожное депо). Расстояние между депо (120—150 км) до последи, времени определялось из условия, чтобы непрерывная продолжительность работы бригады не превосходила норм, установленных Кодексом законов о труде. В настоящее же время, в связи с возрастающим применением системы обезличенной езды, указанное условие, ограничивающее расстояние между депо, отпадает, и последнее м. б. значительно увеличено. Все тяговые устройства обычно сосредоточены в одной части деповской станции, на т. н. тяговой территории; здесь располагаются: а) паровозное здание, б) мастерская для среднего ремонта паровозов, в) поворотный круг или заменяющий его треугольник, г) очистная канава, д) гидравлическая колонка, е) устройство для подачи песка, ж) устройство для механической подачи топлива.

Паровозные здания. Число стойл, необходимых для стоянки, промывки и текущего ремонта поездных паровозов, определяется обычно в 40% от числа действующих паровозов для основных депо и в 20% для оборотных депо. Оборудование паровозных зданий составляют: а) водо-,паро-и воздухопроводная сеть, б) промывочные, заправочные и растопочные устройства, в) приспособления для продувки дымогарных труб и очистки паровозов от грязи, г) подъемные механизмы, д) транспортные приспособления, е) печи для сушки песка и подъемники для подачи его на паровозы. Кроме непосредственной работы с поездами, паровозу приходится еще затрачивать время на поворот по кругу, снабжение водой и топливом, промывку, текущий ремонт. Время, затрачиваемое на указанные операции, зависит главным образом от технич. оборудования и, в частности, от приспособлений для погрузки топлива на тендер.

Подача топливаиводы на паровоз. Подача нефти на паровоз производится при помощи нефтекачек, где нефть насосом из нефтехранилища перекачивается в раздаточный бак, а оттуда самотеком поступает на паровозный тендер. Для подачи угля наиболее распространенным орудием служит кран-журавль с кадками вместимостью до 150—200 кз угля; при этом подача угля совершается медленно, что вызывает излишние простои паровозов. Реже встречаются более совершенные краны с кадками вместимостью до 900 килограмм; при этом продолжительность набора топлива паровозом сокращается до 10—15 мин. Как исключение встречаются на наших дорогах эстакады с закромами вместимостью до 2 тонны Из закромов уголь по^- жолобу спускается в тендер. В этом случае простой паровозов под набором угля не превышает 5 метров Подача дров на тендер производится или вручную с земли или с эстакады. Что касается набора воды, то при достаточном диаметре гидравлической колонки продолжительность наполнения полного тендера не превышает 5—7 метров.

Промывка. Каждый работающий паровоз через определенные промежутки времени должен подвергаться промывке. Промывка производится струей воды из брандспойта с давлением 3—4 atm, причем удар струи отбивает накипь. Кроме промывки, накипь удаляется механич. очисткой. При промывке холодной водой паровоз сперва должен быть охлажден,благодаря чему холодная промывка требует простоя от 24 до 36 ч. Более совершенный способ—горячая промывка—совершается в течение 7—8 ч., но зато требует сравнительно больших затрат на специальное оборудование. Однако и при наличии приспособлений для горячей промывки необходимо периодически, через 2—3 горячие промывки, производить одну холодную, которая, в виду значительного простоя паровоза и полного спуска воды из котла, дает возможность произвести тщательный осмотр и требуемый ремонт. Промывка паровоза делается, в зависимости от качества воды, после пробега от 700 до 2 000 км. Если при нять за среднюю норму 1 200 км и считать простой под промывкой в 1 сутки, то отсюда следует, что паровоз после каждых 9—7 дней работы один день простаивает под промывкой, то есть на последнюю расходуется 10— 12% времени, что в сутки составит ок. 2 ч.

Ремонт паровозов. Продолжительность ремонта каждого рода, то есть мелкого, среднего и капитального (смотрите Железнодорожные мастерские), зависит от мощности оборудования мастерских, от степени совершенства организации работ и от состояния паровоза, поступающего в ремонт. При нормальном износе в средний ремонт паровоз поступает после пробега в 22—90 тыс. км; после пробега 120—300 тыс. км паровоз по-поступает в капитальный ремонт. Общее количество паровозов, приписанных к данному депо, составляет наличный парк обслуживаемого участка или линии. Часть наличного парка не обслуживает непосредственно движения поездов, а именно: паровозы больные, ожидающие ремонта или находящиеся в ремонте, паровозы оставленные в холодный запас, паровозы на маневрах и толкании. Остальная часть наличного парка составляет т.н. рабочий парк паровозов. По роду своей работы паровозы разделяются на пассажирские, товарные и маневровые. К пассаж, паровозам предъявляются требования возить поезда сравнительно малого веса, но с большими скоростями; тов. паровозы, наоборот, должны возить поезда большого веса с меньшими скоростями; маневровые паровозы должен быть приспособлены для работы на станционных путях с небольшой сравнительно скоростью, быстро развивать скорость при трогании с места и проходить без затруднения крутые кривые, обычно применяемые на станционных путях.

Вагонные сараи. На начальных и конечных станциях дорог устраиваются вагонные крытые сараи, обычно такой длины, что весь состав пассаж, поезда помещается в них без расцепки. В сарае находится несколько продольных путей для установки одновременно нескольких составов. Между рельсами путей по всей их длине устроены канавы глубиной ок. 0,5 ж. для осмотра под вагоном. Оборудование вагонного сарая состоит из водопровода, установки для испытания автоматич. тормозов, приборов для механич. очистки вагонов, приспособлений для снаряжения поезда освещением, и прочие.

Ремонт вагонов. Осмотр, очистка и мелкий ремонт тов. вагонов производятся обычно на станционных путях без подачи вагонов в мастерские или вагонные сараи. Смазка вагонов производится либо поездными либо станционными агентами.При поездной смазке устанавливаются особые артели на распорядительных, узловых станциях, на станциях с большой погрузкой, а также на нек-рых промежуточных т. н. буксоконтрольных станциях. Что касается ремонта вагонов, то пассаж, вагоны подвергаются, не считая текущего (мелкого), большому и среднему ремонту по мере надобности и, кроме того, раз в год периодич. осмотру. Для тов. вагонов, кроме текущего ремонта, производится раз в три года конвенционный осмотр. Между конвенционными осмотрами пассаж.и тов.вагонов производится ревизия букс. Конвенционный осмотр носит характер предупредительного ремонта, к-рому вагон подвергается несмотря на то, что по состоянию своему он мог бы еще работать. Жесткие сроки конвенционного осмотра вносят известную планомерность, предупреждающую случайное скопление неисправных вагонов с неизбежной задержкой их в ожидании ремонта. г) Техническая организация движения.

Механика движения поездов. Движение поездов совершается при помощи локомотивов, преодолевающих сопротивление движению поезда и сообщающих последнему скорость и ускорение. Различают двоякого рода сопротивление движению поезда: а) о с-иовное, имеющее место при всяких условиях движения и вызываемое гл. обр. трением всякого рода, и б) дополнительное, зависящее от характера профиля и трасы линии (подъемы и кривые). Величина основного сопротивления, обычно обозначаемого через ιν₀, зависит главн. обр. от скорости движения и нагрузки вагона и составляет примерно 2—4 килограмма на каждую т веса поезда. Дополнительное сопротивление ц составляет для каждой тысячной подъема 1 килограмм на т и, следовательно, на руководящих подъемах (0,008—0,010) достигает 8—10 килограмм на т веса поезда. Т. о., важнейшим фактором сопротивления движению является профиль пути, к-рый при данном типе паровоза определяет вес поездов и скорость их движения; на данной же линии, имеющей определенный профиль, вес поезда и его скорость определяются мощностью локомотива. Зависимость веса поездов от мощности локомотива и характера профиля выражается следующим соотношением:

« + ^р-^ге· <»>

где Q—вес вагонов в т, Р—вес паровоза с тендером, F_k—сила тяги локомотива (на ободе) в килограммах. Максимальные значения веса товарных поездов для наиболее распространенных у нас паровозов при средних условиях профиля (г=0,008) следующие:

Серия паровоза. Э Θ В Щ О

Вес поезда В т. 1 350 1 300 1 400 930 800

Влиянйе руководящего подъема на вес поездов иллюстрируется следующими цифрами:

Руководящий подъем 0,004 0,008 0,008 0,010

Вес поезда в т, паровоз серии Э. 2 400 1 770 1 350 1 130

Скорость движения поездов зависит от их веса, мощности паровоза, количества тормозных средств в поезде и степени прочности верхнего строения пути и мостов. При данных размерах котла и машины реализуемая мощность паровоза зависит от количества и качества топлива, сжигаемого в топке паровоза. Чем больше ся-сигается топлива и чем выше его калорийность, тем больше интенсивность парообразования и тем больше скорость движения. Т. к. наши тов. вагоны пока еще оборудованы ручными тормозами, то слабость тормозных средств служит фактором, ограничивающим скорость движения, вследствие чего максимальная скорость тов. поездов не превышает 30—40 км/ч. В

пассаж, поездах, оборудованных автоматич. тормозами и имеющих меньший вес сравнительно с товарными, реализуются значительно большие скорости, и при достаточн. мощности паровоза ограничивающим скорость фактором является качество верхнего строения пути и мостов. Качество верхнего строения пути обычно характеризуется типом рельсов, числом шпал на звене и качеством балласта. В зависимости от этих элементов и от серии обращающихся паровозов и устанавливаются пределы скорости движения поездов.

Грузовые потоки. Грузовым (или пассажирским) потоком называется количество грузов (или пассажиров), провозимое в единицу времени по данному участку дороги в данном направлении. Мощность потока оказывает существенное влияние на условия и результаты эксплуатации участка. Как и во всяком производственном предприятии, чем больше размер продукции, тем в большей степени используется мощность оборудования, и тем дешевле, при прочих равных условиях, обходится единица продукции. Наряду с мощностью грузового потока большое значение имеют также равномерность его по отдельным периодам и направлениям и расстояние или дальность перевозки груза. Если мощность груз, потока в отдельные периоды (месяцы, дни) равномерна, то есть мало отличается от среднегодовой, то и тех-нич. оборудование м. б. рассчитано лишь на эту среднюю мощность; наоборот, при значительных колебаниях грузового потока, приходится держать запас технического оборудования по наибольшим размерам потока, н этот излишек остается неиспользованным в периоды ослабления потока. Дальность перевозки обусловливает время занятия вагонов грузом,а следовательно, и число вагонов; при увеличении дальности перевозки неизбежные простои вагонов под нагрузкой и выгрузкой ложатся меньшим накладным расходом. Кроме грузового и порожне-г о направлений (смотрите Железнодорожные изыскания), различают четное и нечетное направления. Для удобства сношения и учета все поезда, идущие в одном направлении, имеют четную нумерацию, и соответственное направление называется четным, а поезда, идущие в противоположном направлении, имеют нечетную нумерацию, и направление называется нечетным. На условия работы участка оказывает влияние и род сообщения. В этом отношении различают перевозки местного сообщения, когда груз перевозится в пределах одной дороги, и перевозки прямого сообщения, когда груз следует по двум и более дорогам. Перевозки прямого сообщения разделяются на в о з, когда груз следует с другой дороги назначением на данную дорогу, в ы в о з—когда он следует из пределов, данной дороги на другую, и транзит—когда груз, следуя с одной на другую, чужую, дорогу, проходит часть пути своего следования по данной дороге. Важным для условий эксплуатации фактором является также соотношение между количеством повагонных и мелочных грузов (смотрите Железнодорожные тарифы). Преобладание транзитных и пова-

гонных грузов является благоприятным для эксплуатации фактором, позволяющим снизить расходы по перевозкам.

Измерители работы. Для суждения о количестве и качестве работы ж. д. существуют основные измерители, которые можно разделить на две группы: а) измерители, характеризующие производительность дороги, и б) измерители, характеризующие степень использования подвижного состава—паровозов, вагонов и поездов. а) Одним из измерителей производитель ности дороги является количество перевезенных за определенный период т груза и число пассажиров; другой весьма распространенный измеритель — суточное количество погруженных и принятых с соседних дорог вагонов (суточная работа дороги). Эти измерители являются несовершенными, т. к. они не отражают очень важных факторов: расстояния перевозки и фактич. средней нагрузки вагонов. Более совершенными измерителями производительности дороги являются тоннокилометры и пассажирокиломе-тры. Если количество исполненных за известный период ткм ipl разделить на сумму т перевезенных за тот же период грузов 1р, то получается величина 1_гр =, называе мая средней дальностью пробега одной т груза. Частное от деления числа исполненных на данном участке ткм У-pi на длину участка L выражает плотность, или мощность, грузопотока в ткм на 1 км пути. Успешность выполнения перевозки груза по времени измеряется скоростью движения груза, то есть средней скоростью продвижения груза от момента приема его от отправителя до момента прибытия или выгрузки на станции назначения. б) Работа подвижного состава выражается в вагонокилометрах ins, парово-зокилометрах IMs и поездокилометрах 1NL. Различают ваг.-км груженые l(ns)_lp. и порожние l(ns)_mp. Если количество ткм, исполненных на данном участке за нек-рый период, разделить на количество исполнен-

ΣρΙ

ных ваг.-км, то получается величина р =,

называемая средней нагрузкой вагонов. Если количество исполнен, ваг.-км (за сутки) разделить на величину суточного наличия вагонов п, то получается величина s=—, называемая средним суточным пробегом наличного вагона. Количество исполненных с поездами пар.-км IMs, разделенное на наличное количество паровозов М, называется средним суточным пробегом паровоза. Успешность работы участка в отношении движения поездов оценивается измерителем, называемым участковой, или коммерческой, скоростью движения поездов V_K. Она представляет собою частное от деления длины участка L на время Т пребывания поезда в пути от момента выхода с деповской станции до прибытия на соседнюю деповскую станцию: Е,.= ф. Т. о., коммерческая скорость поездов характеризует лишь скорость движения их между деповскими станциями и, следовательно, не учитывает наи более длительных простоев вагонов, которые имеют место на деповских и сортировочных станциях. Поэтому величина коммерч. скорости поездов значительно превышает величину коммерч. скорости грузов, на которой отражаются простои вагонов на деповских и сортировочных станциях, а равно в пунктах погрузки и выгрузки. Если из времени Т исключить простой на промежуточных станциях, то получается технич. скорость движения, характеризующая степень использования мощности паровозов. Последнюю величину характеризует еще и другой измеритель—средний состав поезда в т, представляющий собою частное от деления числа ваг.-км на число поездо-км. Пробег паровозов IMs всегда больше пробега поездов 1NL, т. к.,кроме производительного пробега во главе поездов, паровозу приходится выполнять вспомогательный пробег. Вспомогательный пробег вызывается необходимостью в отдельных случаях (в зависимости от профиля, состояния погоды и прочие) применять подталкивание поездов или двойную тягу и выполнять станционный пробег, главную часть которого составляют маневры.

В 1926/27 годах измерители имели в СССР следующие средние значения:

Средний состав поездов, осей.95

Вспомогательный пробег паровозов, %. 28,3 Плотность грузопотока, поездо-км на км. 49,4

Средняя нагрузка вагона, т.13,1

Средний суточный пробег тов. вагона, км. 80,4 » » » паровоза, км. 132,0

Коммерческая скорость, км ч.13,7

Техническая скорость, хм/ч..21,0

Мощность дороги. Мощность (работоспособность) ж. д. зависит как от неподвижных устройств (главные пути, раздельные пункты перегонов, водоснабжение и прочие), так и от подвижных элементов (подвижной состав, личный состав, топливо и прочие). Мощность дороги, зависящая от неподвижных устройств, носит название пропускной способности; мощность, зависящая от подвижных элементов, называется провозной способностью дороги. Практически наибольшее значение имеют: для пропускной способности—число и расположение раздельных пунктов перегонов (длина перегонов), для провозной способности— число паровозов и вагонов. Число поездов, вагонов или т, которое м. б. пропущено по участку дороги в единицу времени (обыкновенно в сутки), в зависимости от мощности неподвижных устройств, представляет собой пропускную способность этого участка. Так как., по условиям обеспечения безопасности движения, в пределах перегона может одновременно находиться не более одного поезда на каждом пути, то, чем больше времени занят перегон каждым поездом, тем меньшее количество поездов может пропустить этот перегон в течение суток. Максимальная пропускная способность перегонов участка (в парах поездов):

1 440

(Н

1 440

i + 2ч

(2)

где 1440 — число минут в сутках, I — длина перегона, V—средняя скорость движения перегону в обоих направлениях, 2а—время, затрачиваемое на сношения при движении поездов. В нормальных условиях работы число пропускаемых поездов должно составлять не свыше 70—80% от максимальной пропускной способности; в противном случае создаются затруднения в движении, и сильно снижается коммерческ. скорость движения поездов. В особых случаях, в виде отступления от нормальных правил движения поездов, основанных на принципе разграничения попутных поездов определенным пространством (перегоном), разрешается отправление поезда вслед, то есть отправление поезда ранее прибытия на соседнюю станцию впереди идущего по тому же пути. Такой порядок основан на принципе разграничения поездов не пространством, а временем, т. к. второй поезд отправляется через 15—20 мин. после первого. Отправление поездов «вслед», естественно, увеличивает пропускную способность участка и повышает коммерческую скорость поездов. Однако, отправление поездов вслед применяется лишь в тех случаях, когда необходимо срочное усиление пропускной способности; в нормальных же условиях оно не допускается, т. к. не обеспечивает безопасности движения.

Т. к. поезда обычно обращаются между деповскими станциями, ограничивающими участок, разделенный на несколько перегонов, то очевидно, что пропускная способность участка ограничивается пропускной способностью того перегона, для которого она является наименьшей (труднейший перегон). Пропускная способность участка в т (брутто) определяется произведением nQ, где п— число пар поездов, к-рое м. б. пропущено по участку, a Q—вес поезда. Согласно ф-лам (1) ”и (2) пропускная способность участка в т м. б. выражена так:

<³>

Повышение пропускной способности участка м. б. достигнуто одним из следующих способов: а) применением более совершенных средств связи, позволяющих уменьшить величину а, б) укладкой второго (или третьего) пути, в) уменьшением длины перегонов (устройство дополнительных разъездов и постов), г) повышением скорости движения,

д) применением более мощных паровозов,

е) применением двойной тяги или подталкивания и яг) уменьшением руководящего подъема (смягчение профиля). Значение величины а, то есть времени, затрачиваемого на сношения при движении поездов, практически может изменяться от 5 мин. при телеграфном сношении до 1,5 минуты при блокировке. Поэтому применение более совершенного средства связи для усиления пропускной способности участка дает существенные результаты лишь при больших размерах движения, когда время хода поезда по труднейшему перегону сравнительно невелико. Из ф-лы (2) видно, что, например,при i=100Mira. и телеграфном сношении, знаменатель ί+2α равен 100 + 2-5=110, а при блокировке он равен 100 + 2-1,5=103, и, следовательно, при замене телеграфа блокировкой пропускная способность может увеличиться лишь на 6%; при ί=40 мин. и телеграфном сношении знаменатель составляет 50, а при блокировке 43, что дает увеличение пропускной способности на 14%; в условиях же густого пригородного движения, когда время хода по перегону доходит до 10 мин., замена телеграфа блокировкой может увеличить пропускную способность даже на 35%.

Мероприятия по усилению пропускной способности, указанные в пунктах а, б, д, ж, требуют единовременной затраты сравнительно "больших средств, и потому их осуществление не всегда возможно. Применение двойной тяги хотя и значительно повышает пропускную способность, но экономически в большинстве случаев нецелесообразно, т.к. сила тяги второго паровоза при этом используется в недостаточной степени. Подталкивание может дать существенный эффект только при определенных условиях профиля, а именно в тех случаях когда предельные подъемы сосредоточены на близком друг от друга расстоянии, что на большинстве наших линий встречается редко. Поэтому на практике для усиления пропускной способности чаще всего применяется способ уменьшения длины перегонов путем устройства дополнительных разъездов или постов. Однако, такое уменьшение длины перегонов может применяться лишь до известных пределов, т. к. оно сопровождается увеличением числа скрещений и обгонов поездов, то есть увеличением числа остановок и, следовательно, понижает скорость движения; поэтому при достижении длины перегона определенного предела дальнейшее дробление нецелесообразно. В зависимости от всей совокупности экономических и технических факторов, характеризующих работу участка, выбирается тот или иной способ усиления его пропускной способности.

Графики движения. Для руководства при регулировке движения поездов и определения пунктов скрещений и обгонов

А β № 20 2!

ФИГ. 1.

движение поездов изображается обыкновенно графически на т. н. графиках д в и-ж е н и я. Графики движения представляют собою сетку, разделенную на 24 вертикальные полосы (если график суточный) равной ширины, соответствующие часам суток, причем каждая часовая полоса делится на полоски, соответствующие 5 или 10 мин. Горизонтальные полосы обозначают перегоны и располагаются в последовательном порядке. Горизонтальные линии соответствуют разграничивающим перегоны пунктам; движение поездов изображается наклонными прямыми линиями в условном предположении равномерного движения поездов в пределах перегона. На фигуре 1 изображена часть гра-

фика, из которой видно, что поезд № 1 отправился со станции А в 18 ч. 28 м., прибыл на станцию Б в 18 ч. 53 м., отправился с последней в 19 ч. 08 м., и т. д.; далее, из этого графика видно, что на станции Б поезда № 1 и 2 имеют скрещение. Если все поезда двигаются с одинаковой скоростью, то график имеет вид, показанный на фигуре 2. Такой график называется параллельным. Если же поезда двигаются с разными скоростями, то график имеет вид, показанный на фигуре 3, и такой график называется коммерческим. Движение поездов по параллельному графику имеет место лишь в исключительных случаях, наир, при массовых перевозках, когда требуется в кратчайший срок выполнить максимальное количество перевозок, не считаясь с нарушением удобств пассажирского движения. В нормальных же условиях движение происходит по коммерч. графику. Для каждого участка, в зависимости от его технических элементов (числа перегонов, скорости движения) и характера грузового потока (равномерность по направлениям), можно установить предельную загрузку поездами, или предельное использование его пропускной способности.

При обозначениях: L — длина участка, V_l:,—средняя коммерч. скорость, Т — время прохода участка в час, К—число действующих перегонов на участке, N—число поездов, проходящих в грузовом направлении, а—коэфф-т непарности движения, а N—число

поездов встречного направления, f>V_к,—средняя ком-мерческ. скорость (/3—отношение коммерч. скорости в двух направлениях),—условие нахождения на каждом перегоне в каждый данный момент по одному поезду дает для однопутного графика следующее соотношение (при насыщенном графике):

21 Я=TN +

aTN

LN L _ят

Ϊ7--^l·RV^r~^aN,

Vk- β*к<

откуда

N =

24 KV~

(4)

(5)

К =

ν«.-ϊ

(6)

L а + β

Принимая во внимание, что L=V_K.T, получаем:

NT α + β 24 β

Из ур-ия (5) имеем зависимость между V_K. и N при постоянных L a N:

LN α + β 24 К β

Ур-ие (6) м. б. представлено в следующем виде:

24 Κβ

ΝΤ-

α+β

= Consi.

(7)

Полученные соотношения м. б. формулированы так: при установившейся работе, в условиях предельной загрузки участка, произведение предельного числа поездов на время хода по всему участку есть Величина постоянная. Соотношение вида (7) геометрически есть ур-ие гиперболы. Такая кривая м. б. построена для" каждого участка дороги и представляет собой кривую предельной загрузки, а числовое значе-24 Κβ

ние постоянной величины— — техническая ха-

α + β

рактеристика участка.

Пропускная способность станции определяется числом вагонов, которое станция может, в зависимости от ее устройства, принять, погрузить, выгрузить, пересортировать и отправить в сутки. Соответственно

количеству и роду технич. и коммерч. работы станции ей дают то или иное путевое развитие; естественно, чем станция больше, тем больше она может переработать вагонов, и тем больше, следовательно, будет ее пропускная способность.

Расчет потребности в паровозах. Число паровозов, потребное для данного размера движения, в значительной степени зависит от системы обслуживания паровозов бригадами. В этом отношении различают следующие системы обслуживания.

1) Хозяйская, или личная, езда, самая распространенная до последнего времени на русских ж. д., характеризуется тем, что каждый паровоз обслуживается постоянной бригадой, то есть каждый паровоз вверяется особому машинисту. Нахождение паровоза в руках одной и той же бригады позволяет возложить на последнюю и всю ответственность за правильное содержание паровоза, что способствует большей сохранности и исправности последнего. Но отрицательная сторона прикрепления паровоза к машинисту та, что во время отдыха бригады бездействует и паровоз, хотя он еще ни в каком отдыхе не нуждается. По дореволюционным нормам, средний рабочий день паровозной бригады равнялся 12 ч., и в месяц предоставлялось 2 свободных дня; при этом из 30x24=720 ч. месяца бригада работала 28x12=336 ч., то есть коэфф. использования времени составлял φ=~~=0,47. В настоящее же время число рабочих часов бригады в месяц—192, и, следовательно, φ=||5=0,27, то есть использование времени сильно упало.

2) Сменная езда заключается в том, что паровоз вручается двум или любой из свободных в данный момент бригад. Естественно, что при этом коэффициент использования времени увеличивается. Различают следующие системы сменной езды. а) Парная езда. Каждый паровоз поручается двум постоянным бригадам. Благодаря этому коэфф. использования удваивается по сравнению с хозяйской ездой. б) Подсменная езда. Основная бригада следует от основного депо до определенного пункта участка (обыкновенно “/в расстояния между основным и оборотным депо), где и остается отдыхать, передавая паровоз другой, подставной, бригаде. Подставная бригада следует на паровозе до оборотного депо, берет там обратный поезд и без отдыха в оборотном депо возвращается обратно до пункта подсмены, где и передает паровоз основной бригаде, получившей за это время нужный отдых. в) Обезличенная, или американская, езда. При недостатке паровозов или необходимости дальнейшего увеличения коэфф-та ψ применяется т. н. обезличенная, или американская, езда.то есть полное обезличение паровозов, когда с паровозом может ехать любая бригада, отдых которой кончился. Она доводит паровоз^до сменного пункта, где его принимает любая отдохнувшая бригада, и т. д. до оборотного депо, откуда паровоз возвращается, меняя бригады на сменных пунктах тем же порядком. г) Т у р н а я езда. Паровоз пропускается со сменными бригадами по нескольким перегонам, причем одна бригада едет на паровозе, а другая в это время отдыхает в специально оборудованном вагоне в этом же поезде. Эти две бригады сменяют друг друга в пути.

В зависимости от способа обслуживания паровозов бригадами и длины тягового участка суточный пробег паровозов и бригад и определяемая этим пробегом потребность в паровозах и бригадах значительно изменяются (табл. 4).

Таблица 4.—П о т р е б п о с т ь в нич. характера все же весьма велик. Так, учитывая, что в капитальном ремонте паровоз простаивает ок. 60 дн. каждые 5 лет, в среднем ремонте 30 дн. каждые два года и в текущем ремонте, превышающем 1 день, примерно—10 дней ежегодно, получаем, что простой в ремонте требует исключения паровоза из рабочего парка на -^ + γ + 10=37 дн. в году, то есть около 10%

своего времени паровоз находится в ремонте. Следовательно, максимальное время пребывания наличного паровоза в рабочем парке составит 24-0,9=21.6 ч. в сутки. Далее, по прибытии паровоза на станцию с депо, до отправления со следующим поездом, должен быть произведены снабжение его водой и топливом, чистка и смазка, поворот на круге или на треугольнике, а очень часто и мелкий ремонт. На все эти операции затрачивается в коренном депо ок. 6 часов и в оборотном ок. 2 час., то есть всего за оборот—7 час.Если принять расстояние между коренным п оборотным депо в 150 гм, коммерческую скорость движения— в 14 км/ч, то на пробег в оба конца паровоз затратит ^{150 2}- s22 ч.; далее, если считать промывку через 14

1 500 км и продолжительность промывки 24 часа, то на пробег 2-150=300 км приходится · 24^5 часов.

Следовательно, на пробег в 22 ч. приходится неизбежных простоев на деповских станциях 12 час., или 35% всей службы (22 + 12 час.) рабочего паровоза. При таких условиях наличный паровоз может находиться в движении лишь 21,6-0,65=14 ч., а рабочий паровоз 24-0,65=15,6 ч. Если принять вышеуказанное среднее значение коммерч. скорости, то максимальный суточный пробег наличного паровоза (при длине участка в 150 км) получается 196 км, а рабочего паровоза 218 км. При этом учитываются простои паровозов лишь по техническим надобностям, и не приняты во внимание неизбежные в отдельных случаях простои, вызываемые условиями регулировки движения. Последние простои имеют место, когда момент технической готовности паровоза не совпадает с моментом наличия поезда, к-рый можно отправить, что может обусловливаться, например, малыми размерами движения, неравномерностью движения, движением «пачками», когда большинство поездов отправляется через короткие промежутки времени в течение определенной части суток, а затем наступает более или паровозах и бригадах.

Измерители

Хозяйская езда

Подсменная езда

Парная езда

Обезли ченная езда

Турная езда

Длина участка в км

Суточный пробег паровоза в км.

·{

Потребность в паровозах для пробега в 100 км..

1,8

1.7

1.8

1,5

1.4

1.5

Потребность в бригадах для выполнения 100 пар.-км.

1,82

1,75

1,82

2.07 1,95

2.07

109

121

147

109

121

147

125

150

500

1.15

1,10

1.15

0,91

0,82

0,67

0,91

0,82

0,67

125

150

500

2.31

2,21

2.31

3,43

3,09

2,54

3,66

3,30

2,71

125

150

500

Бригада на поездном паровозе состоит из 2, 3 или 4 лиц, в зависимости от рода отопления и мощности. Паровоз с момента одного выхода из основного депо до другого делает полный оборот своего пробега и перевозит за это время по участку одну пару поездов. Часть времени полного оборота затрачивается на движение, а другая часть—на простой. Время, затрачиваемое на движение, равно

2 I

_ΐ7 -, где I—длина участка, V_K —коммерч.ско-

рость движения. Простои на деповских стаи-циях определяются гл. обр. системой обслуживания паровозов бригадами.

Необходимо отметить, что, хотя при обезличенной езде суточный пробег паровозов значительно увеличивается, процент времени, затрачиваемого на неизбежный простой паровозов по разным причинам тех-

менее длительный перерыв. Таким обр., продолжительность оборота паровоза в часах выражается ф-лой: 21

Т=47--ь П+ ^ 2 >

^v к·

где t_xи ί₂—простои паровоза на деповских станциях. Если эту величину выразить в сутках, то получим:

(1+й+ч),

или т. н. коэффициент потребности паровозов на одну пару поездов. По коэффициенту потребности легко определить парк паровозов М, требующийся для выполнения заданных размеров движения:

М=NQ +

где N—число пар поездов. Для достижения наилучших результатов в смысле использования паровозов необходимо выполнить заданный размер перевозок, то есть определенное число ткм, при наименьшем числе

v.ар.-км. Число пар.-км, необходимое для выполнения заданного числа ткм груза (Р_гр.), выражается ф-лой:

Σ^Μθ

(1 + α) (1 + β)ΣρΙ Pin. m

где α —коэффициент порожнего пробега (отношение порожнего пробега вагонов к груженому), β—коэфф. вспомогательного пробега (отношение вспомогательного пробега паровоза к поездному), р—средняя нагрузка вагона, т—среднее число вагонов в поезде ·ιι s—пробег паровоза.

Пели же задано определенное число ваг.-км Efts, то число пар.-км определится из соотношения:

Ms =

(1 + β) ins

Т. к.

ZMs

= М, то число паровозов, требующихся для заданного числа ткм груза, определяется так:

М=—— J (1 + °) (l + ft) ^ΣΡΐ

s P_tp.s.m

а при заданном числе ваг.-км

U=ΪΜί=(! + !^д) ^Snss т · s

Приведенные ф-лы показывают, что для лучшего использования паровозов необходимо достижение: а) наибольшего состава поезда, соответствующего полному использованию силы тяги паровоза, б) наибольшего суточного пробега паровоза путем уменьшения излишних простоев, удлинения тяговых участков и введения смежного обслуживания бригадами, в) наименьшего вспомогательного пробега, на выполнение которого затрачивается ок. 20% всего паровозного парка.

Расчет потребности в вагонах. При перевозке груза в поездах сила тяги локомотива расходуется не только на перемещение полезного груза, но и на перемещение тары вагонов. Для уменьшения расхода энергии локомотива необходимо, чтобы отношение тары вагона к его нагрузке было возможно меньше. С этой точки зрения сравнит, оценка разных типов вагонов производится посредством т. н. коэфф. тары, т.е. отношения веса тары вагона к его подъемн. силе:

где G_m —вес тары, Q—подъемная сила вагона. Для нормального крытого вагона φ ^ 0,44.

Наиболее простой способ определения числа вагонов, потребного для выполнения заданных перевозок—расчет по их обороту. Каждый нагруженный вагон совершает ”в своем движении известный цикл, к-рый схематически можно представить так: в каком-либо пункте А ежедневно грузится для пункта Б определенное количество вагонов п. Эти вагоны, по разгрузке их в пункте Б, возвращаются порожними в пункт А для новой нагрузки. Весь цикл движения вагона • от одной нагрузки до следующей, выраженный в сутках, называется оборотом вагона, а время Т, затраченное на это движение, продолжительностью οδοροτ а, к-рую для краткости тоже иногда называют оборотом. Т. о., для погрузки 1 вагона в пункте А для пункта Б потребуется затрата Т дней, и если погрузка 1 вагона должна совершаться ежедневно, то надо иметь парк вагонов в Т единиц, а для ежедневной погрузки п вагонов требуется парк в пТ вагонов. Хотя в действительности вагоны не прикреплены к определенным маршрутам и после выгрузки в пункте Б вагон может попасть для новой нагрузки не в А, а в любой другой пункт, тем не менее для каждого данного участка или линии, в зависимости от местных условий работы, можно определить размер среднего оборота Т„_р-, для чего пользуются статистич. данными за предшествующий период. При учете работы определенной дороги или участка необходимо учитывать, кроме погруженных у себя вагонов, и число вагонов, принятых с соседней дороги. Сумма тех^ и других п₁+т₁ называется суточной работой дороги. Т. о., формула потребности в вагонах для дороги или участка в вагоно-сутках имеет вид:

В=Т(п₁ + Μι)·

В последнее время при расчетах потребного парка, в целях уточнения, принято учитывать отдельно груженую и порожнюю часть вагонного парка.

Размеры потребного вагонного парка можно определить также по заданному грузообороту и суточному пробегу вагона, на основании следующих соображений. Если У.р— количество m груза, подлежащего перевозке, I—дальность рейса груза, то Σρι определяет размеры перевозок в ткм, при средней нагрузке вагона q_tr. (в“), а ~- определяет тре-

Чгр. буемое количество груженых ваг.-км. Учитывая известный процент а порожнего пробега, получим общее число ваг.-км

2^{WS =}

Σρι (1 + α) Ягр.

Считая суточный пробег вагона в s км, требуемое количество вагонов

β _ ins _ Σρι (1 + α) S sq_tp.

Подсчитанное т. о. число вагонов представляет рабочий парк; кроме него, имеется часть вагонов в ремонте или в запасе; это количество подвижного состава обычно составляет определенный процент <3 от рабочего парка, и тогда наличный парк

В=В(1 + <5).

Из этой ф-лы видно, что для выполнения заданной перевозки с наименьшим расходом вагонов необходимо: 1) увеличение средней нагрузки вагонов, 2) уменьшение их порожн. пробега и 3) уменьшение простоев вагонов.

1) Увеличение средней нагрузки вагона. Так как при повагонных отправках тарифная плата взимается в размере не менее нормы повагонной нагрузки, то отправитель заинтересован в использовании полной подъемной силы или вместимости вагона. Что касается мелочных грузов, то для улучшения использования вагонов требуются особые мероприятия, которые в основном сводятся к следующему. Вся линия делится на т. н. сортировочные участки, в пределах которых раздача и сборка мелочных грузов производится в определенных поездах и особых вагонах, обслуживаемых специальными агентами-раздатчиками. Пограничные станции сортировочных участков являются сортировочными центрами, где производится планомерная сортировка прибывших грузов по направлениям и пунктам их назначения. Такая организация, повышая среднюю нагрузку вагона, увеличивает, кроме того, расстояние перевозки мелочных грузов без перегрузки и, следовательно, уменьшает расходы и задержки. Несмотря на это, средняя нагрузка вагонов с такими грузами почти всегда меньше, чем при повагонных грузах; это обстоятельство дороге приходится компенсировать более высокими тарифами, применяемыми к мелочным отправкам.

2) Уменьшение порожнего пробега. Размер порожнего пробега вагонов обусловливается разницей в размере перевозок грузового и порожнего направлений. Если грузооборот одинаков в обоих направлениях, то при одинаковой средней нагрузке груженого вагона порожний пробег должен равняться нулю. Однако, на практике полная равномерность грузового потока в обоих направлениях почти не встречается, и всегда в одном направлении (груженом) идет больше груза, чем в обратном (порожнем). Для уменьшения порожнего пробега дороги стремятся привлечь грузы в порожнем направлении путем снижения тарифа или же предоставлением других льгот, а также используют порожние направления для перевозки хоз. грузов, требующихся для самой дороги. Наконец, применяют систему кругового переучета долгов (смотрите ст. 515).

3) Уменьшение простоя вагонов. Статистич. данные показывают, что вагон находится в движении 5—6 ч. в сутки, то есть около 25% всего времени нахождения в рабочем парке; остальные 75% времени вагон простаивает по разным причинам. Следующие операции вызывают простой вагонов: а) нагрузка и выгрузка, б) формирование и расформирование поездов, в) перевеска, г) сортировка мелочных грузов, д) отцепка для исправления технич. неисправностей, е) ожидание накопления вагонов данного направления при специализации поездов. В зависимости от рода груза, числа грузчиков и наличия механич. приспособлений для грузовых работ, время, потребное для нагрузки, колеблется от 2 до 8 ч., а на выгрузку для большинства грузов меньше. Однако, на практике простой под нагрузкой и выгрузкой достигает 1—1,5 суток, что вызывается гл. обр. ожиданием этих операций, а равно ожиданием постановки в поезд. Согласно существующим правилам, тов. дворы открыты для коммерческих операций с 9 до 17 ч., а в.праздники с 9 до 13 час. Если вагон прибывает на станцию в другие часы, то он вынужден простаивать до следующего дня. Поэтому наиболее действительным мероприятием для уменьшения простоев вагонов под нагрузкой и выгрузкой было бы введение кругло-суточной коммерч. работы станции, что, однако, сопряжено со значительными расходами. Ожидание включения в поезд особенно велико на промежуточных станциях, где отдельные вагоны убираются сборными поездами, проходящими один раз в сутки; в этом отношении важное значение имеет наиболее правильная прокладка сборных поездов на графике. Для уменьшения простоев вагонов при формировании и расформировании поездов важное значение имеет т. н. специализация поездов, которая заключается в подборке в формируемый поезд вагонов одного назначения или одного направления, которая обеспечивает прохождение поезда без расформирования на возможно большее расстояние. Разумеется, связанное с этим сокращение промежуточных простоев должно превышать неизбежные дополнительные простои вагонов на станции формирования до накопления полного состава.

На величину простоев вагонов, как и на средний вес поездов, оказывает большое влияние относительное число сборных поездов. В отличие от транзитных поездов, проходящих по участку без остановок для прицепки и отцепки вагонов, сборные поезда предназначены для сборки и раздачи груженых и порожних вагонов на промежуточных станциях участка; поэтому естественно, что скорость следования и средний вес сборных поездов меньше, чем транзитных. Для ослабления отрицательного влияния сборных поездов принимаются особые меры для наилучшей организации их работы. Нормально на каждом участке обращается лишь одна пара сборных поездов, а при малых размерах движения сборы, поезд назначается через день. При увеличении размеров сборной работы на участок назначаются 2—3 сборных поезда, причем для уменьшения простоев работа их распределяется так, что один поезд обслуживает лишь первую (по ходу поезда) часть участка, а остальную часть проходит без работы—транзитом. Другой поезд, наоборот, проходит транзитом первую часть участка, а вторую обслуживает как сборный. По такому же принципу можно организовать работу и большего числа сборы, поездов. Для уменьшения простоев сборных поездов на промежуточных станциях необходимо: а) своевременно подготовить имеющиеся на станциях вагоны к прицепке и документы на них, а в нужных случаях и рабочую силу для возможной отгрузки или погрузки мелочных грузов; б) правильное формирование сборных поездов начальными станциями для устранения отцепок на одной станции из разных мест поезда; в) рациональное расположение станционных путей, пакгаузов и др. пунктов нагрузки и выгрузки для уменьшения маневров со сборными поездами.

Пассажирские перевозки. В отличие от грузовых, пассажирским перевозкам присущи нек-рые особенности, а именно: а) большая скорость передвижения, б) срочность следования поездов, в) необходимость удобств для пассажиров. Для достижения больших скоростей движения требуются: обслуживание поездов быстроходными паровозами при меньших составах, лучшее технич. состояние ходовых частей вагонов, возможное уменьшение стоянок по станциям и, в связи с этим, форсирование всех работ с поездом во время стоянок. Для срочности следования пассаж, поездов движение поездов должно происходить по жесткому расписанию, причем все назначенные в движение поезда должен быть в ходу, не считаясь с тем, достаточно ли они наполнены или нет. Удобства, которые необходимо предоставить пассажирам, зависят гл. обр. от дальности поездки. К числу удобств относятся: отдельные купе, спальные места, прицепка вагонов-ресторанов, организация беспересадочных сообщений целыми поездами, отдельными вагонами или группами вагонов.

Расписания пассажирских поездов устанавливаются два раза в год—на зимний и летний периоды. Выработка расписаний происходит на специальных съездах, на которых, кроме представителей всех дорог, участвуют представители ведомств.

Меры безопасности. Правила технической эксплуатации. Так как ж.-д. перевозки совершаются в поездах большого веса и с большими сравнительно скоростями, то обеспечение безопасности движения является одной из основных задач ж.-д. эксплуатации. Безопасность движения зависит от целого ряда факторов: от надлежащего состояния пути и сооружений, от надлежащей сигнализации, от внимательного и добросовестного отношения агентов к своим обязанностям и от точного соблюдения ими установленных правил (смотрите Безопасность ж.-д. движения). Для обеспечения безопасности движения все основные операции ж.-д. агентов, связанные с движением поездов, выполняются по строго установленному порядку, регламентированному т. н. «Правилами техническ. эксплуатации ж. д.» (Π. Т. Э.), которые в основной своей части издаются НКПС и дополняются местными правлениями ж. д. в соответствии с местными условиями.

Способы движения. П.Т. Э. устанавливают способы движения поездов, то есть определенный порядок приема и выпуска поездов со станции на перегон. При этом различаются основные способы движения и отступления от них. Основными способами движения поездов являются: 1)надорогах одноколейных—движение поездов только после предварительных сношений станций данного перегона между собой, то есть по получении станцией отправления от станции назначения соответствен, разрешения; 2) на дорогах двухколейных—движение поездов исключительно распоряжением начальника станции отправления, причем никаких предварительных сношений со станцией назначения не требуется, а обязательно только уведомление о прибытии предыдущего поезда; 3)как на двухколейных, так и на одноколейных м·:. д.—движение поездов под контролем участкового распорядителя движения; при этом способе ни один поезд не может отправиться на перегон без телеграфного или телефонного распоряжения участкового распорядителя, к-рый в этом отношении заменяет собой всех начальников станций участка. В отступление от основных способов движения, Π. Т. Э. допускают еще следующие способы на одноколейных дорогах: 1) сохранение пунктов скрещений—все поезда должны двигаться по расписанию, причем для каждого поезда устанавливается определенный пункт скрещения, где поезд обязательно должен выждать встречный, с которым ему назначено скрещение; 2) пользование только одним паровозом—все поезда передвигаются по данному участку только одним паровозом; безопасность соблюдается полностью, но способ применим только при крайне незначительн. размерах движения; 3) жезловой способ—каждый перегон при этом способе движения имеет один жезл, отличающийся по форме и цвету от жезлов других перегонов, и поезда могут отправляться только при получении машинистом указанного жезла; 4) система поездных проводников — этот способ аналогичен предыдущему, но жезл заменен здесь живым человеком-проводником, к-рый сопровождает поезд по данному перегону; 5) единоличное распоряжение начальника станции — на данной линии устанавливает преимущественное направление (обычно—то, по к-рому движутся нечетные поезда), и в этом направлении начальник станции имеет право отправлять поезда без всяких предварительных сношений, убедившись лишь в том, что на вверенной ему станции не имеется сведений о несвободности перегона или о неготовности для принятия поезда станции, на к-рую поезд отправляется. Все способы движения, являющиеся отступлениями от основных, при нормальных условиях и размерах движения не применяются; к ним прибегают только на участках с весьма слабым движением или при невозможности пользоваться основными способами движения, например при перерыве средств сношения, при закрытии одного из путей двупутн. участка, и прочие Во всяком случае, при каждом способе необходимы известные сношения между станциями—в Одном случае для возможности отправить поезд, в другом—для извещения станции, что поезд отправлен или что он прибыл. Для сношений станций пользуются письменными сообщениями, телефоном, телеграфом, электрожезловой системой, блокировкой. Пользование письмом чрезмерно замедляет сношения, поэтому к нему прибегают только при невозможности всех других способов. Наиболее употребительный на наших дорогах способ сношений—телеграф, причем предписано точно придерживаться установленного трафаретного текста телеграмм и считать недействительными телеграммы, отличающиеся от него хотя бы одним словом. При этом способе поезда отправляются только при выдаче машинисту и главному кондуктору копии разрешающей депеши. При электрожезловой системе из каждой пары аппаратов, установленных на соседи, станциях, можно вынуть только один жезл, и притом не иначе как с согласия соседней станции. Вынутый жезл является для машиниста разрешением на занятие перегона, и, пока поезд не придет на соседнюю станцию и жезл не будет вложен в аппарат, вынуть другой жезл невозможно, а следовательно и второго поезда на этот же перегон отправить нельзя (смотрите Жезловая система). При автомат, блокировке разрешением для поезда отправиться на перегон является открытие выходного семафора. При помощи специальных аппаратов, на соседних станциях достигается такое замыкание семафоров, при к-ром во время нахождения поезда на перегоне открыть выходной семафор нельзя, а следовательно, нельзя и выпустить следующего поезда. Способ сношений по электрожезловой системе применяется на однопутных дорогах, блокировка—главн. обр. на двупутных, хотя есть и т. н. «однопутная блокировка» (смотрите Блокировка путевая, Блокировка станционная).

Классификация и формирование поездов. Виды поездов приведены в таблице 5.

Вид	Назначение	Категория	Назначение
I. По роду сообщения:
1. Дальние	Проходят промежуточные станции без работы	а) Прямого сообщения	Сформированы из вагонов, следующих за пределы дороги
		б) Местного сообщения	Сформированы из вагонов, следующих на какую-либо станцию своей дороги
2. Участковые (товарные сборные)	Обслуживают один участок между распорядительными станциями, подают порожняк на промежуточные станции участка, собирают груженые вагоны и перевозят по участку вагоны со сборным грузом
II. П о роду перевозок:
1. Пассажирок, движения	Перевозят пассажиров, багаж, грузы пассаж, скорости и почту	а) Экстренные	Для проезда правительственных лиц, администрации дороги, а также частных лиц и организаций за особую плату
		б) Курьерские	С большими скоростями и минимальным числом остановок
		в) Скорые	Скорость и число остановок средние между курьерскими и пассажирскими
		г) Пассажирские	С остановками почти на всех станциях
		д) Почтовые	Пассажирские поезда, имеющие специальный почтовый вагон
		е) Пригородные	Обслуживают районы, тяготеющие к большим городам
		ж) Товаро-пассажирские	Пассажирские, с присоединением вагонов для перевозки грузов
2. Воинского движения
3. Санитарного движения
4. Массовых людских перевозок	Для нерегулярных перевозок людей большими группами (переселенцев, эвакуированных и тому подобное.)
5. Товарного движения	Для перевозки грузов и порожних вагонов
6. Служебного движения		а) Вспомогательные и пожарные	Для подачи помощи при несчастиях и пожаре
		б) Служебные	Для перевозни администрации дороги, ш.-д. рабочих, детей служащих к месту учебных занятий и тому подобное.
7. Хозяйствен, значения	Перевозят грузы ж. д.: балласт, рельсы, шпалы, снег и тому подобное.

Число вагонов, соединяемых в один поезд, и вес последнего бывают различны не только для разных дорог, но и для разных участков одной дороги, в зависимости от силы тяги паровоза, от профиля и плана пути этого участка и рода топлива; число порожних вагонов в поезде ограничено допустимой длиной поезда, к-рая, в свою очередь, определяется длиной станционных путей для возможности скрещения или обгона. Т. о., при формировании поезда прежде всего должен быть учтен предельный его вес, установленный для данного участка; кроме того, в поезда могут включаться только вполне исправные вагоны или платформы соответствен, нагрузки и габарита. В каждый поезд, в зависимости от скорости движения, типа тормозов и профиля пути, должен быть включаемо определен, число тормозных вагонов, причем эти вагоны должен быть распределены по всей длине поезда согласно определенным правилам. Если в поезд включаются вагоны и груженые и порожние, то груженые, как правило, должны быть поставлены в голове поезда, а порожние в хвосте. Наконец, поезд должен быть снабжен всеми установленными сигналами, снарядами и материалами и надлежащим числом поездных служащих.

Контроль движения поездов. Все сведения о ходе поездов по отдельным участкам сосредоточиваются в конторе отделения эксплуатации у специального агента-диспечера отделения, к-рый на основании получаемых им сведений вычерчивает график исполненного движения поездов. Этот график дает наглядную картину движения поездов по участку и облегчает диспечеру возможность давать станциям необходимые указания и устранять затруднения. Успешность работы диспечера в значительной мере зависит от степени совершенства связи со станциями. В этом отношении большой интерес представляет применяющаяся за последние годы на многих наших дорогах новая система регулирования и руководства движением при помощи так называемого американского диспечера (смотрите Диспечерская система). А. Бабичков и В. Сакович.

II. КОММЕРЧЕСКАЯ ЭКСПЛОАТАЦИЯ.

а) Извлечение доходов из ж.-д. перевозок.

В отношении извлечения доходов от ж. д. между условиями частного ж.-д. хозяйства и условиями государственного хозяйства существуют коренные различия. При частном хозяйстве предприниматель смотрит на экс-плоатацию ж. д. как на средство получения максимальной прибыли. Путями к увеличению прибыли являются уменьшение расходов и развитие грузооборота. Такая экспло-атация, проникнутая духом извлечения возможно более высокой выгоды, является коммерческой в точном значении этого слова. Однако, даже в таких странах классического частного ж.-д. хозяйства, как С. Ш. А., ж. д. все же находятся под известным воздействием государства. В условиях же полного сосредоточения ж. д. в руках государства, как это имеет место в СССР, ж. д. являются лишь государственным предприятием, предназначенным для перевозки пассажиров и грузов; их задачей становится не извлечение максимальных доходов, а плановое обслуживание клиентуры в соответствии с общей экономии, политикой государства. Поскольку, однако, и в этом случае находит применение принцип платности транспортных услуг и самоокупаемости предприятия, здесь также приходится говорить о коммерч. эксплуатации, придавая ей, конечно, лишь терминологии, значение для характеристики известной стороны государств, деятельности. Источником доходов от ж.-д. предприятия служит взимание платы за перевозку пассажиров и грузов на основании утвержденных тарифов (смотрите Железнодорооюные тарифы) и норм перевозочного права. Положения перевозочного права, согласно Уставу ж. д. и изданным в его развитие правилам, сводятся к тому, что ж. д., с одной стороны, а с дру гой—отправитель и неразрывно связанный с ним получатель заключают между собою договор. Государственно-общественный характер ж.-д. предприятия выражается в том, что ж. д. обязана вступить в договор и отказ в выполнении перевозки может последовать лишь в тех случаях, когда пассажир или груз не удовлетворяют определенным требованиям закона. За неправильный отказ ж. д. несет материальную ответственность. При перевозке пассажиров основой заключения договора является билет, к-рый пассажир должен приобрести до посадки в поезд, а при перевозке багажа — багажная квитанция. Под багажом разумеется кладь пассажира, предназначенная для обслуживания его личных надобностей; однако, с разрешения начальника станции могут перевозиться и предметы, упакованные как товары; в особо же назначенных пассажирских и товаро-пассажирских поездах выполняется перевозка т о в а р о-б а г а ж а, то есть товара, следующего независимо от следования пассажира. Договор на перевозку груза составляется на особом стандартном бланке, носящем название накладной. Накладная м. б. составлена на предъявителя или на имя определенного лица. После приема груза и накладной дорога выдает отправителю дубликат накладной, также написанный на предъявителя или на определенное лицо, как и накладная. Дубликат на предъявителя представляет собою товарораспорядительный документ: как получение груза на станции назначения, так и распоряжение грузом в пути принадлежит любому держателю дубликата. Именной дубликат значительно суживает круг обращения товаров между отправителем и получателем.

Отправление грузов в количестве, к-рое ж. д. может отправить в течение 24 ч., производится непосредственно, без обождания на складе; грузы, превышающие это количество, принимаются на хранение в складочных помещениях ж. д. и отправляются в порядке очереди. При записи на очередь грузы подразделяются на 4 категории, в зависимости от их свойств и назначения, и погрузка их начинается с высших категорий. Массовые горнозаводские грузы, как каменный уголь, руда, чугун, соль, а в нек-рых случаях и лесные материалы, отправляются в порядке разверстки вагонов между отправителями. Грузы перевозятся, в зависимости от указания отправителя, большою или малою скоростью. Расчет скорости перевозки слагается из трех основных элементов: срока на отправление, посуточной нормы движения в пути и срока передачи с одной дороги на другую; в случаях передачи груза с широкой колеи на узкую, переправы через реку или передачи на боковые и малодеятельные ветви линии также добавляются особые сроки (табл. 6). Во время следования груза держатель предъявительского дубликата, а по именному дубликату—отправитель, получатель или правопреемник получателя могут потребовать изменения первоначальных условий перевозки, а именно, выдачи груза обратно на станции отправления, выдачи на промежуточной станции или выдачи не тому лицу, к-рое было первоначально указано.

Таблица 6.—Нормы продвижения груза.

Скорость	Норма продви жения, км	На от-правл. (суток)	На передачу с одной дороги на другую (суток)	Примеч ание
Большая: Для магистралей.	320	1	1	При исчислении
Для прочих направлений.	160	1	1	сроков доставки расстояние до
Для малодеятельных линий.	100	1	1	25 км включительно в расчет
Мала я: Для повагонных отправок.	160	2	1	не принимается, а расстояние свыше 25 км считается за полное суточное расстояние Расстояния ме-
Для мелочных отправлений и местного сообщения.	120	2	1	нее 25 км при исчислении откидываются, а выше 25 км считаются за полное суточное расстояние
1 Для мало деятельных линий.	60	2	—	Соответств. нор-
				мы при исчислении 12,5 км

На обязанность ж. д. возлагается правильное и своевременное выполнение перевозки. В случае утраты, порчи, повреждения груза ж. д. отвечает за причиненный ущерб в размере действительного размера убытка; в случае просрочки в доставке ж. д. уплачивает заинтересованному лицу вознаграждение в размере от 0,1 до 0,5 провозной платы, смотря по степени опоздания.

В связи с повышением доходности ж. Д. стоит разработка мероприятий по улучшению условий пользования ж. д. для населения. Сюда относятся следующ. меры. 1) Открытие городских станций. Городские станции являются средством вынести нек-рые коммерч. операции ж. д. за пределы станции в близлежащие города и поселки. Городские станции производят как пассажирские операции по продаже билетов, плацкарт, по приему багажа, так и грузовые операции, принимая на дому у отправителя грузы для отправки и привозя ему на склад прибывшие по назначению грузы. Эти операции выполняются за особую комиссионную плату. 2) Развитие складов долгосрочного хранения. Эти склады дают клиентуре возможность пускать в оборот документы (складочные свидетельства), выдаваемые при приеме груза на хранение. Срок хранения на таких складах—до 6 мес.

3) Выдача ж.д. ссуд. Операция долгосрочного хранения теснейшим образом связана с операцией выдачи ссуд, к-рую жел. дорога имеет право производить с разрешения НКПС. В СССР выдаются лишь целевые ссуды, предназначенные для оплаты провозных жел.-дор. платежей за грузы одного и того же грузохозяина. 4) Развитие прямых смешанных железно-дорожно-водных сообщений. Такое сообщение установлено для всех линейных и городских станций ж.-д. сети с портами и пристанями пароходств главных рек Союза.

На всем пути следования перевозочным документом является накладная, которая составляется на партью груза, соответствующую по весу подъемной силе вагона и по объёму — его вместимости. Перегрузка производится пароходством, которое взимает за это особые сборы. Перевозка производится с соблюдением уставных сроков доставки по ж. д. и особых сроков доставки по воде (на Волге, вниз по течению 150 км и вверх—90 км в сутки). 5) Р а з-витие ветвей необщего пользования. Такие ветви строятся государственными и кооперативными предприятиями для обслуживания нужд этих предприятий. Эксплоата-ция ветвей необщего пользования не подчиняется Уставу ж. д., а производится на особых договорных условиях между владельцем ветви и ж.д. 6) М е-ждународные перевозки. В настоящее время установлены прямые сообщения с Латвией, Эстонией, Литвой, Польшей, Финляндией, Германией, Австрией, Чехо-Сло-вакией, Францией, Италией, Китаем, Персией и Турцией. С нек-рыми из этих стран установлены грузовые и пассажирские сообщения, с другими одни только пассажирские или одни грузовые. б) Порядок оформления договоров.

Коммерческая работа железных дорог выполняется по грузовому движению товарными станциями, по пассажирскому—пассажирскими станциями.

Грузовое движение. Товарные станции бывают двух видов: 1) тарифные станции, открытые для постоянного производства всех или нек-рых коммерч. операций с расчетом платы за действительное расстояние, 2) нетарифные станции, открытые для временного выполнения тех же операций и взимающие плату по расчету не за действительное расстояние, а за весь перегон до соседней тариф, станции. Тарифные и нетарифные станции противопоставляются станциям, производящим технич. операции, на которых ж. д. не обязана производить грузовых или пассаж, операций. На больших станциях коммерч. операции более дифференцированы, чем на малых станциях. Так, на больших станциях операция приема груза сосредоточена в особых пакгаузах отправления, а операция выдачи—в пакгаузах прибытия. Операции на больших станциях распадаются на операции грузового двора и на операции товарной кассы. Соответственно этому и коммерч. персонал станции распределяется на две группы. Общее руководство коммерч. работой лежит на начальнике станции или иногда на его помощнике по коммерч. части. Товарный, или грузовой, двор служит для операций по приему и выдаче грузов, погрузке их в вагоны и для отправления груженых вагонов. Гру-

зовой двор должен быть оборудован пакгаузами, крытыми и открытыми платформами и, по мере надобности, специальными складочными помещениями: холодильниками, элеватором, нефтехранилищами и прочие Пакгаузы должен быть снабжены передвижными, неподвижными (врезными), а на некоторых станциях и вагонными весами. Прием груза производится весовщиками по накладной, которая следует с грузом до станции назначения и выдается получателю вместе с грузом. Погруженные вагоны пломбируются пломбами (фигура 4) с указанием дня, месяца и года операции; каждая стадия коммерческой работы на жел. дор. тщательно регистрируется. После фактич. приемки груза на товарн. дворе товарная касса составляет грузовые документы, а именно: дубликаты накладных, дорожные ведомости, следующие вместе с накладными и грузом до станции назначения, а в случае требования отправителя—также свидетельство о наложенном платеже, выдаваемое отправителю.

Фигура 5.

В последнем случае вместе с накладной следует извещение о наложенном платеже. По окончании всех операций в товарной конторе и в товарном дворе документы подбираются и сдаются главному кондуктору.

Операции на линии заключаются в том, что кондуктор доводит поезд до ближайшей распорядительной станции, где смена кондукторской бригады влечет за собою сдачу поезда и прием его станцией, а затем передачу новой кондукторской бригаде в том же порядке. Так происходит на каждой попутной распорядительной станции и на передаточных станциях. По прибытии груженых вагонов на станцию назначения грузы выгружаются в пакгаузы, осматриваются, регистрируются и подготовляются к выдаче. В товарной конторе составляется уведомление получателю о прибытии груза и производится окончательная таксировка. Последовательность всех этих операций показана схематически на фигуре 5 и 6. При обнаружении недостачи, порчи или утраты груза станция составляет коммерческий акт, служащий весьма важным документом для определения ответственности ж. д.

Пассажирское движение. Пассажирские перевозки обслуживаются пассажирок, стан циями, где основная коммерческая работа сосредоточена в кассах продажи билетов. Пассаж, станции, подобно товарным, м. б. тарифными и нетарифными. Для наиболее

Фигура 6.

ходовых направлений билетные кассы снабжаются картонными билетами т. н. эдмон-соновского типа, с отпечатанными названиями станций отправления и назначения, с указанием типа вагона, цены билета и в некоторых случаях и направления. Для менее ходовых направлений заготовляются бланковые билеты, на которых все нужные обозначения вписываются от руки. Выдача такого билета требует довольно большой затраты времени (3—3,5 мин. на билет). Для упрощения работы кассы снабжаются алфавитными перечнями, в которых приводятся три направления: кратчайшее, беспересадочное и выгоднейшее по времени до всех станций

назначений сети. На билете при выдаче пробиваются компостером (игольчатым) дата выдачи и номер поезда. Запас билетов, представляющий большую материальную ценность, должен тщательно храниться и учитываться. Хранение многочисленных билетов требует особых шкафов, в которых билеты, назначенные для продажи, располагаются в особых гнездах. На фигуре 7 представлен эскиз билетного шкафа на 121 место для бланковых билетов и 184 места для единичных. Система готовых билетов, помещаемых в шкафах, весьма громоздка и дорога. Поэтому за последние 25 лет неоднократно предпринимались попытки механизации работы станционных касс. За границей, особенно в Германии, механич. билетопечатающие кассы уже введены на многих станциях. Их особенность заключается в том, что билеты печатаются тут же при выдаче, и одновременно автоматич. касса подсчитывает выручку. Перевозка пассаж, багажа выполняется теми же поездами, с к-рыми следует пассажир; пассажир получает багажную квитанцию, а багаж передается в поезд при багажной дорожной ведомости.

Лит.: Устав ж. д. СССР, М., 1927; Положение о прямом сообщении между ж. д. СССР, М., 1929; Свод тарифов, М., 1928; Свод тарифов на перевозку пассажиров и багажа по ж. д. СССР, М., 1928; Положение об отчетности на путях сообщения. Отчетность по перевозкам пассажиров, багажа и грузов, М., 1928; Хохлов Н. И., Коммерч. эксплуатя ж. д., 2 изд., М., 1926; С о к о в и ч В. А., Коммерч. эксплуатя в вопросах и ответах, М., 1927; А н-т о ш и н А. Н., Материалы к курсу коммерч. эксплоа-тации, М., 1927; Быков К. В., Работа станций, ч. 1 и 2, М., 1928; Колешко А. И., Практич. руководство по коммерческой эксплуатации ж. д., М., 1929; J osserandL., Les transports, 2 6d., Paris, 1926: Rundnagel R., Die Beforderungsgeschafte, Ilandb. d. gesamten Handelsrechts, hrsg. v. V. Ehren-berg, B. 5, Abt. 2, Lpz., 1915; Das deutsche Eisen-bahnwesen der Gegenwart, hrsg. v. Ной, Kumbier und Anger, 3 Aufl., Berlin, 1927. А. Антошин.

III. ПЛАНИРОВАНИЕ И РЕГУЛИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК.

Наиболее характерной чертой, отличающей транспортные предприятия в ряду других производственных предприятий, является невозможность накопления их продукции. В то же время, в силу своего общественно-правового характера, они всегда должен быть, как исправный возчик, готовы к совершению предъявляемых им перевозок в соответствующих направлениях. Отказать в перевозке, задержать ее, а равно направить по тому или другому пути ж. д. могут только в рамках, строго очерченных уставом ж. д. Процесс согласования транспортных возможностей с требованиями на перевозки носит общее название регулирования перевозок. При этом комплекс мероприятий по приведению перевозочных средств в каждом пункте железнодорожной сети в соответствие с ожидающимися или уже совершающимися перевозками составляет область технического регулирования, а предусмотренные законом меры согласования предъявляемых перевозок с транспортными возможностями — область экономического регулирования. В общей системе регулирования ж.-д. перевозок наблюдаются два момента: планирование перевозок, заключающееся в предварительном на известный период согласовании предложения транспортных услуг со спросом на них, и р е г у-лирование перевозок, в тесном смысле, как система мероприятий, направленных к наилучшему проведению плана в жизнь и приспособлению его к конкретным условиям. Таким образом, общий цикл мероприятий по регулированию перевозок распадается на планирование экономическое, планиро вание техническое, регулирование экономическое и регулирование техническое.

Органами, планирующими перевозки, являются Центральный к-т (ЦКП) и районные кислоты (РК) по перевозкам—междуведомственные организации, состоящие при Народном комиссариате путей сообщения; органами, регулирующими—Центральное управление ж. д. (Цужел), управления районных к-тов и правления ж. д. с их линейными организациями—отделениями службы эксплуатации. В соответствии с непосредственными целями планирования перевозок перевозочные планы распадаются на годовые, квартальные и месячные. На каждый год определяется бюджет ж.-д. транспорта; для этого раз в год составляются эксплуатонные сметы, производственные, ремонтные и строительные программы железн. дорог. Отсюда—потребность в годовом плане перевозок как основе смет и бюджета ж.-д. транспорта. Так как нек-рые элементы сметы (например подвижной состав), во избежание слишком жестких рамок перевозок, должен быть рассчитаны не по средней годовой работе, а по крайней мере по работе максимального квартала, и т. к. перевозки различного характера обычно достигают максимальных размеров в различные сезоны года, то годовой план дается с разделением на кварталы; особо при этом планируются массовые потоки грузов через перегруженные узлы и в выходных направлениях, как обоснование необходимых работ по усилению их пропускной способности. Годовые планы составляются РК и представляются к 1 августа предшествующего планируемому году на утверждение ЦКП. Этот срок представляется слабым местом годового плана. Он является слишком поздним, для того чтобы служить основой для составления смет дорог на май—июнь, и слишком ранним, для того чтобы подвести под него солидную эко-номическ. базу, т. к. главный распорядитель нашей экономики—урожай—определяется только в июле—августе. Последнее обстоятельство, делая годовой план недостаточно пригодным для непосредственно оперативных целей, заставляет прибегать к составлению еще и квартальных планов, применительно к соответствующему распределению бюджетного года; такое деление на кварталы близко совпадает и с сезонностью в колебании размеров и характера перевозок; для отдельных ike видов перевозок, сезон которых не вполне совпадает с квартальным делением, предусматриваются специальные сезонные планы. Квартальные планы составляются в РК за месяц до начала планируемого квартала и к 12 числу представляются на утверждение в ЦКП. Квартальные цифры перевозок проектируются с распределением по месяцам и служат, по утверждению их ЦКП, контрольными цифрами для составления в РК оперативных месячных планов, выпускаемых для руководства дорогам к началу планируемого месяца.

Экономическое планирование. Экономическ. планирование перевозок осуществляется РК двумя путями. Все те перевозки, для которых м. б. с достаточной точностью определены отправитель, получатель, станция (участок) отправления и станция (участок) назначения груза, подвергаются жесткому планированию и включаются в план на основании заявок отправителей с точным указанием всех перечисленных элементов и в календарных нормах, если не на каждый день, то на короткие 3—5-дневные периоды; выполнение жестких планов сопровождается обоюдной денежной ответственностью клиента и ж. д.: первого за невыполнение норм погрузки, второй—за неподачу вагонов. Жесткие планы уже применяются в настоящее время к определенному кругу перевозок нефти, угля, руды, постепенно расширяясь; директива СТО от 23 августа 1928 г. предлагает обратить особое внимание на расширение круга применения жестких планов, как наиболее совершенной формы планирования перевозок. Однако, пока еще менее четверти всех перевозок подчиняется жесткому планированию; вся остальная масса перевозок осуществляется по ориентировочным планам, создаваемым на основе статистико-экономич. метода. Динамика статистич. цифр перевозок по 15 главнейшим наименованиям, с учетом общеэкономич. конъюнктуры и с коррективами по ориентировочным заявкам отправителей, определяет планы перевозок основной массы грузов. Упомянутая директива СТО, перенося центр тяжести планирования и этой категории грузов на заявки клиентуры, позволяет из этой массы перевозок выделить нек-рую часть, способную уже и теперь подвергаться «полужесткому планированию» (то есть жесткому планированию лишь нек-рых элементов, с ограниченной обоюдной ответственностью). В виду неоднообразия подвижного состава, требующегося для перевозки различных грузов, планировка перевозок ведется отдельно для грузов, требующих крытых или открытых вагонов, цистерн, изотер-мич. вагонов и т. д.

В деле экономии. планирования перевозок серьезным осложняющим моментом является необходимость планировать не только погрузку каждой дороги, но и полную ее работу, в к-рую входит не только ее собственная погрузка, но и прием груженых вагонов от соседних дорог; приходится иногда особо планировать работу отдельн. затрудненных участков, узлов и даже станций назначения грузов. Стати стико-экономич. метод оказывается здесь недостаточным, и только жесткий план и уточнение заявок отправителей могут упорядочить эту сторону экономил, планирования перевозок. В этих целях с 1929 г. введено обязательство указывать в месячных заявках отправителей не только дороги отправления и районы назначения, но и участки (станции) отправления и дороги назначения грузов. Эти данные дают основания для установления норм сдачи груженых вагонов с дороги на дорогу по каждому передаточному пункту на каждый планируемый период. Эти нормы носят название «плановых норм»обменав отличие от «максимальных норм» обмена, устанавливаемых раз в год и характеризующих максимальные размеры пропускной способности соответствующего направления. Последние нормы могут быть изменяемы только в порядке их установления; от плановых же норм могут допускаться отступления дорогами, сдаю-

Т. д. т. VII.

щими вагоны, но лишь как исключение и в размере не более одного состава поезда.

Техническое планирование. Данные экономии. планирования перевозок служат основой их технического планирования. Последнее заключается в определении технич. средств, необходимых для выполнения запроектированных перевозок и, естественно, ведется по тем же годичным, квартальным и месячным срокам, как и экономии, планирование. Необходимый для выполнения заданной работы рабочий парк вагонов определяется как сумма

^п=^Пг. + »“.=U + U_n. &_п.,

где —время, затрачиваемое вагоном на его груженый рейс от нагрузки (или приема от соседней дороги) до выгрузки (или сдачи на соседнюю дорогу) —время, затрачиваемое вагоном на его порожний рейс от выгрузки (или приема от соседней дороги) до новой погрузки (или сдачи на соседнюю дорогу); и—работа дороги, выраженная суммой погруженных и принятых от соседних дорог груженых вагонов; и_п,—работа порожней части вагонного парка, выраженная суммой загруженных или сданных на соседние дороги вагонов; п, п_г_ и соответственно, общий вагонный парк дороги, груженая и порожняя его части, необходимые для выполнения заданной работы. Величина и является т. о. данным экономического планирования, а м_и_, и &_п_—элементы технич. планирования, причем &_и и &_Пш планируются не в целом, а с разделением на их составные элементы: время, затрачиваемое на передвижение вагонов в поездах и простой под нагрузкой, выгрузкой, по станциям в пути. Все эти элементы планируются по данным статистики прошлого с учетом динамики статистич. цифр и той технич. конъюнктуры, которая ожидается в планируемом периоде. Общий пробег вагонов определяется как

Ins=2ws₄. + 2ms_M.=и · l + и,_и l_n-,

где Swsj., и ins—пробег вагонов в гру женом, порожнем состояниях и общий; Г и 1_п.—рейсы груженого и порожнего вагонов, то есть средние расстояния пробега вагонов в первом случае от нагрузки (приема груженых от соседних дорог) до выгрузки (сдачи груженых на соседние дороги), во втором— от выгрузки (приема порожних от соседних дорог) до нагрузки (сдачи порожних на соседние дороги). Он и дает основание для планировки рабочего парка паровозов, необходимого для выполнения заданной работы. Для этого общий пробег вагонов распределяется по тяговым (распорядительным) участкам дороги и, путем разделения на средний ожидаемый состав поездов и длину распорядительного участка и умножения на время оборота паровоза на участке, дает потребный рабочий парк паровозов для каждого участка:

где Шз—пробег вагонов в грузовом направлении, т—состав поездов в грузовом направлении, Ljt—длина распорядительного участка, Θ—оборот паровоза, то есть время, необходимое для того, чтобы обслужить

паровозом пару поездов на каждом распорядительном участке. К величине рабочих парков паровозов и вагонов, определенной указанными выше методами, добавляется неизбежный расход их на ремонт, хозяйственное движение и прочие нужды, непосредственно к обслуживанию перевозок не относящиеся.

Техническое регулирование. Так как полученные в итоге технич. планирования паровозные и вагонные парки могут не совпасть с действительным их наличием на каждой дороге, то последние приводятся в соответствие с планом; это достигается методами технического регулирования. Простейшим приемом регулирования паровозного и вагонного парков является их пе-рекомандирование. Регулирование паровозного парка этим приемом и исчерпывается; вагонный же парк, как более гибкий и более нуждающийся в технич. регулировании в каждый данный момент и в каждом данном пункте железнодорожной сети, подвергается целой системе мероприятий. В основе их лежит автоматич. обмен вагонами—своеобразный прием, резко отличающий вагонное хозяйство СССР от других стран. Заграничная практика обычно зиждется на срочном возврате вагонов, то есть на обязательстве каждой дороги, получившей с грузом чужой вагон, в определенный срок вернуть его дороге-соб-ственнице. На дорогах Союза такой порядок применяется лишь по отношению к вагонам специального типа, предназначенным для определенного вида перевозок и имеющимся на сети в ограниченном количестве: их, естественно, надо возвращать туда, откуда производится погрузка специфич. грузов. Весь же остальной парк на дорогах СССР обезличен; он м. б. загружаем или пересылаем порожняком в любом направлении. Для того чтобы при этом не получалось отлива вагонов от дорог-грузчиц, установлен порядок обмена—вагон за вагон на каждом пункте перехода вагонов с дороги на дорогу; дорога, принимающая к себе поток груженых вагонов, должна сдать обратно равное количество вагонов, дополняя их, при недостатке груженых вагонов, порожними; могущие образоваться недостачи записываются за неисправной дорогой долгом, подлежащим немедленному погашению. Выполнение этого обязательства дорог находится под постоян. наблюдением центра (ЦКП) и управления соответствующ. район, к-та (РК), имеющих право в целях регулирования корректировать обменные обязательства дорог. Корректирование производится 2 способами. Первый способ заключается в списывании всего или части долга одной дороги другой, чем достигается усиление парка одной дороги за счет другой; этот прием регулирования носит название «командировки вагонов путем зачета по обмену»; при этом, если дорога, на к-рую командируются вагоны, не имеет за командирующей дорогой долга, к-рый мог бы быть списан, то за последней образуется искусственный долг, который должен быть ей погашен в срок, указываемый управлением районного к-та. Второй способ носит название «кругового переучета вагонных долгов» и применяется в целях сокращения пробега порожних вагонов на сети. Сущность и порядок круго вого переучета м. б. пояснены на таком примере: имеются две дороги Ли Б, состоящие из значительных параллельных магистралей, соединяющихся по концам сравнительно короткими ветвями (фигура 8); обменными станциями являются станции айв. Предположим, что погрузочными районами являются: аб—грузящий по назначению в район ег, и вг—грузящий по назначению в ед. При такой конфигурации грузовых потоков должно образовываться накопление вагонных долгов в а за дорогой Б и в за дорогой А, вызывающее значительные и на большом протяжении магистралей встречные пробеги: по дороге Б—от е к а, а по дороге А от б к в, которые с полным успехом для дела м. б. заменены короткими пробегами от е к г и от б к б. Для возможности такой замены необходимо периодическое освобождение дороги А от ее долговых обязательств дороге Б по пункту в, а дороги Б—от ее долгов дороге А по пункту а. Это и осуществляется путем ,_ί_*_.t

списывания на рав ную сумму встречных ме- * g ~_в ^г

жду дорогами А я Б _{фиг 8}

долгов образующихся по обменным пунктам а и в Т. к. на практике в таком кругообороте порожняка зачастую участвуют не 2, а 3, 4 и более дорог, то списывание долгов проходит по ряду расположенных по кругу передаточных пунктов, почему эта система и получила название кругового переучета. В нек-рых направлениях такой кругооборот порожняка, а следовательно, и списывание долгов имеют настолько постоянный характер, что это списывание дороги производят самостоятельно, без наряда РК, а по ежедневным или через каждые 2—3 дня взаимным уведомлениям пунктов, участвующих в переучете, о размерах образующихся у них долгов.

Второй большой областью технич. регулирования является забота об успешном продвижении грузового потока, потребность в которой возникает в силу загруженности отдельных направлений, узлов и пунктов отправления или прибытия груза. При этом различаются следующие случаи, а) Если затруднения возникают в пути следования, то применяется кружное направление груза, в обход затрудненного направления, б) Если затруднения произошли в пунктах выгрузки или если кружное направление неосуществимо за отсутствием или отдаленностью таких направлений, то устанавливается временное сокращение (а в нужных случаях и полное прекращение) течения груза в данном направлении, или же на станциях назначения принимаются меры к улучшению их работы (сокращаются сроки бесплатного хранения грузов и простоя вагонов, передаются грузы за счет грузохозяина на хранение в специально нанимаемые дорогой склады, повышаются сборы за хранение груза и простой вагонов). Регулирование течения грузов в определенных направлениях проводится распоряжением регулирующих органов путем сокращения норм обмена между дорогами, а также сокращения или полного прекращения погрузки в регулируемом направлении, в) Если затруднения возникают вследствие запол-

нения складочных помещений и площадей для хранения грузов на станции отправления, то последняя закрывается для приема грузов впредь до улучшения ее положения. Перечисленные регулировочн. мероприятия на станциях отправления и назначения применяются распоряжением РК или ко всему грузовому потоку или к тем лишь категориям грузов, которые являются причиной создавшихся затруднений; в исключительных случаях распоряжением ЦКП эти мероприятия могут вводиться и по отношению к определенным неисправным грузохозяевам.

Экономическое регулирование. Так как не всегда и не везде перевозочные средства могут иметься в количестве, достаточном для безотказного выполнения требований на перевозки, то приходится прибегать и к т. н. обратному, или экономическому, регулированию, заключающемуся в приведении перевозки в соответствие с транспортными возможностями. Основой экономии. регулирования является предусмотренная Уставом ж.д. «очередная система перевозок». Все наименования грузов по степени их экономии, ценности разбиты на 4 категории с тем, что грузы каждой категории имеют преимущественное право на перевозку перед грузами низших категорий. Для каждой категории и каждого направления движения устанавливаются очередные книги, в которые и записываются предъявленные к перевозке грузы в случае невозможности их немедленного отправления. Т. к. экономическая градация отдельных видов грузов улавливается 4 категориями очередной системы не всегда достаточно полно, то Центральному и районным к-там предоставлено право повышать на определенный срок категорию отдельных наименований грузов для определенных станций отправления. В целях придания экономил. регулированию перевозок еще большей гибкости и достижения возможности регулировать потоки грузов определенных-наименований не только в целом, но и в любом направлении, тем же органам предоставлено право выделять для отдельных станций отправления грузы, следующие в определенных направлениях,в особые «дополнительные» очередные книги, с правом погрузки значащихся по этим книгам грузов независимо от старшинства очередей в основных книгах. В исключительных случаях и этого бывает недостаточно; возникает необходимость выделить и обеспечить погрузку грузов не только по наименованию и направлению, но и по признаку отправителя или получателя груза. Такого вида регулирование, как исключительное, применяется только по отдельным каждый раз решениям ЦКП и является последним звеном в общей системе регулирования железнодорожных перевозок, окончательно увязывающим в этой сфере интересы промышленности, торговли и транспорта. В. Померанцев.

Себестоимость перевозок.

Определение себестоимости перевозок играет весьма важную роль во многих вопросах эксплуатации и тарифной политики. Полная себестоимость перевозок Р слагается из двух частей; одна соответствует погашению затраченного капитала К₀ и процентам на него, а другая—годовым расходам Э по эксплуатации дороги. Затраченный капитал К₀с процентами должен быть погашен в течение определенного числа лет, причем размер погашения П в год выражается нек-рым процентом от погашенного капитала. Следовательно Р=П- -Э. Измерителем результатов эксплуатации дороги, как коммерч. предприятия, служит отношение расходов по эксплуатации к валовому доходу дороги за год;

Эта величина <р_э называется коэфф-том эксплуатации. Если в большинстве предприятий по коэфф-ту эксплуатации мо-жно судить о хозяйственности ведения дела, то в ж.-д. предприятии значение коэфф-та эксплуатации характеризует лишь доходность предприятия; судить же по значению <р_э о хозяйственности ведения дела можно лишь при наличии ряда дополнительных данных. Действительно, для понижения значения φ₉ необходимо понижение расходов эксплуатации Э и увеличение дохода дороги Д. Расходы по эксплуатации состоят из двух частей; одна часть зависит от размеров перевозки и работы подвижного состава, другая часть мало зависит от размеров движения, т. к. имеет место при любых размерах движения и, следовательно, с увеличением размеров движения относительно (на единицу продукции) уменьшается. Однако, если числитель коэфф-та эксплуатации, то есть расходы эксплуатации, в значительной степени зависят от руководства ж.-д. предприятием, то знаменатель—доходы от перевозок—от последнего почти совсем не зависит, т. к. плата за перевозку или тарифы определяются родом груза и, следовательно, при одном и том же размере перевозок доходы дороги м. б. разные. Точное определение себестоимости железнодорожной перевозки как функции от ряда факторов является весьма сложной и до настоящего времени еще не решенной задачей. Некоторые авторы, на основании научного анализа расходов, предложили формулы, выражающие зависимость расхода эксплуатации от влияющих на нее факторов. Эти ф-лы весьма разнообразны, но общая их структура такова:

Э=а + Ьх + су +. + ки, где а, Ь,с, ., к—числовые коэфф-ты,х, у,., и — эксплуатонные измерители, влияющие на расходы. Зная величину коэффициентов и заданные значения измерителей, нетрудно определить величину Э. Существуют 2 способа определения коэффициентов себестоимости—математический и статистический, которые и применяются различными авторами. Однако, выборы измерителей и особенно нахождение коэффициентов представляет весьма трудную задачу,почему практическое применение разных ф-л себестоимости весьма ограничено.

Лит.: М а н о с И. Я. и Фролов А. Н., Общий курс эксплуатации ж. д., ч. 1, М,—Л., 1926; Со ко вич В. А., Вагонное и паровозное хозяйство, 2 изд., М., 1926;×а ль фин В. С., Использование перевозочных средств ж. д. и организация перевозок, 2 изд., М., 1928; Васильев И. И., Теория использования перевозочных средств, ч. 2—3, М., 1923—25; Лопуцько В., Правила технич. эксплуатации ж. д., М., 1927. А. Бабичков.