Техника Сельское хозяйство
Главная страница > Техника, страница 45 > Железнодорожное депо

Железнодорожное депо

Железнодорожное депо, специальное теплое здание, предназначенное для стоянки, осмотра, промывки, чистки, ремонта (кроме капитального) и заправки паровозов. Жел.-дорожные депо разделяются на: а) основные (или коренные), где производятся все вышеуказанные операции по подготовке паровозов к движению, и б) оборотные, где паровоз простаивает только до отправки в основное депо и подвергается лишь мелкому ремонту, необходимому для обрати, следования. Депо должно быть оборудовано: 1) путями для стоянки паровозов, 2) смотровыми канавами (кочегарными ямами) для осмотра паровозов и спуска воды из котлов, 3) водопроводом с приспособлениями для набора воды, промывки и прочие,

4) вентиляцией для удаления дыма и пара,

5) отопительными приборами для поддержания требуемой t° и 6) приспособлениями

Фигура 1.

для сушки песка. Кроме того, при всех депо устраиваются помещения для дежурного по депо, дежурных кочегаров и круговорот-чиков (при отсутствии механического поворота паровозов), кладовые для хранения паровозного инструмента, запасных частей паровозов и ходовых материалов,—смазочных, осветительных и обтирочных. При основных депо должен быть приспособления для промывки паровозов и помещения для среднего ремонта их (участковые паровозные мастерские). При оборотных депо устройство небольших мастерских (кузницы и слесарной) требуется только при обслуживании более 20 паровозов в сутки. Число стойл (стойло—часть депо, занимаемая одним паровозом) на ж.-д. магистралях нормального типа должно составлять не менее 60% от всего числа инвентарных паровозов.На ж.-д. магистралях облегченного типа и пионерных ж. д. эта норма должна соблюдаться только для северных районов; для средних районов СССР она снижается до 55, для южных — до 45, а для Заья и Ср. Азии—до 40%. Из этого количества 2/з‘должны приходиться на основные депо, а %— на оборотные.

Типы Ж.-д. депо. В СССР приняты следующие типы депо по очертанию их в плане: прямоугольные (фигура 1), ступенчатые (фигура 2), и веерные (фигура 3). На некоторых дорогах

Фигура 2.

наиболее ранней постройки имеются еще круглые депо с поворотным кругом в центре здания. Преимущества прямоугольных и ступенчатых депо: меньшая площадь ворот, полай крыши,приходящаяся на одно стойло, и простота конструкции стен и перекрытий, а в ступенчатых депо, сверх того,—возможность увеличения числа стойл и легкость вписывания в общие контуры станционных путей. Недостатками прямоугольной формы являются: а) ограниченность числа стойл (пределом можно считать три пути по три стойла на каждом, так как при большем числе путей усложняется перекрытие, требуется удлинение наружных путей и увеличение станционной территории, а при большем числе стойл на каждом пути затрудняется вывод паровозов); б) сквозняки при открытии противоположных ворот, затрудняющие поддержание ровной темп-ры. Недостатки ступенчат, депо: сквозняки и трудность удлииениястойл в средних секциях при введении в обращение более длинных паровозов. За границей в последнее время строят прямоугольные депо на большое число путей (до 14 и более), длиною на четыре паровоза и более каждый, причем подача паровозов на любое из стойл производится при помощи тележек. Фигура 4 изображает такое депо (в Эрфурте): 1 —мастерская, 2—паровозный сарай, 3—дежурные комнаты, 4—контора, 5—помещение для мастеровых. В этом случае здание перекрывается рядом двускатных крыш с перпендикулярными к путям коньками или пилообразным шедом, также расположенным перпендикулярно. Тележки находятся в открытом помещении, и ввод паровозов на них

производится по съездам с внешних путей через особые тамбуры. Преимущества этого типа: удобство вводаивывода любого паровоза, минимальное протяжение наружных путей, минимальное число ворот (не более четырех на 1 тележку) при минимальной площади наружных стен, приходящейся на 1 стойло, и весьма экономичном использовании площади депо и станционной территории.

Преимущества веерного депо по сравнению с прямоугольным: несколько меньшая площадь наружных стен, приходящаяся на 1 стойло, удобство вывода любого паровоза независимо от других, легкость увеличения числа стойл, меньшее охлаждение при открытии ворот и малая длина наружных путей, а стало быть — и относительно небольшая площадь занимаемой территории. Недостатки веерного депо: полная зависимость вывода паровозов от исправности поворотного круга (самый важный недостаток); большее число ворот; большая площадь пола и крыши, приходящаяся на 1 стойло,

Фигура 3.

и затруднительность переделки депо при появлении более длинных паровозов.

По величине радиуса веерные депо как в СССР, так и за границей бывают следующих разновидностей: а) без взаимного пересечения путей между краем поворотного

Фигура 5. Фигура 6.

круга и депо (фигура 5), б) с пересечением путей у самого края поворотного круга (фигура 6) и в) с пересечением их между кругом и депо (фигура 7). Расстояние между осями смежных путей по внешней линии передней стены депо для магистралей должно быть 5,45 м; диаметр поворотного круга до 25 метров С увеличением радиуса передней стены депо разница между площадями стойла веерного депо и стойла прямоугольного уменьшается. Вместе с тем, однако, увеличиваются длина наружных путей и площадь занимаемой территории. Величина радиуса определяется на основании экономии, подсчетов и в зависимости от возможности занятия соответственной территории. Равным обр. и выбор между прямоугольным и веерным депо Фигура 7. диктуется конфигура цией станционной территории и другими местными условиями. Прямоугольных депо с тележками в СССР не имеется. Круглые депо теперь нигде не устраивают вследствие их высокой стоимости, невозможности увеличения диаметра поворотного круга, а также невыгодной формы клиньев для каждого стойла.

Детали. Стены. Внутренняя высота стен в основных депо—не менее 7 и в оборотных—не менее 6 метров (фигура 8). Материалом для стен служат б. ч. кирпич, бутовый камень, бетон или железобетон. Стены временных депо устраивают деревянные и фахверковые. В противопожарных целях, а также

для уменьшения охлаждения зданий веерные депо разделяют внутренними перегородками из несгораемых материалов на секции по 6 стойл. Если наружные стены или перекрытия не сделаны несгораемыми, то внутренние перегородки устраивают в виде брандмауеров—кирпичных, толщиной не менее 1г/2 кирпича, или железобетонных, толщиной не менее 30 см.

Крыша. Перекрытия м. б. металлические, железобетонные или деревянные. Во избежание разъедания сернистыми газами при угольном отоплении паровозов, метал-лич. части перекрытий необходимо окрашивать предохранительным составом; деревянные же части перекрытий необходимо предохранять специальными составами от возгорания. Материалом для кровель служат: этернит, руберойд, толь, железо.

Полы. Наиболее совершенные и прочные полы—деревянные, из шашек, пропитанных горячей смолой или антисептическими составами и настланных по бетонному основанию.

Смотровые канавы, (кочегарные ямы), глубиной 0,65 — 1 м, устраиваются по одной из схем фигура 9. Вода, поступающая в канавы, отводится в канализационную

Фигура 9.

сеть. Материалом для кочегарных ям служит большей частью бутовый камень или бетон, облицованный железняком или глазурованными плитками.

Рельсовые пути для стоянки паровозов укладываются по стенкам смотровых канав на деревянных кобылках, закладываемых в стенки, или на лежнях, или непосредственно на кладке, покрытой бетонным слоем. В последнем случае рельсы укрепляются на кладке заделанными в нее штырями. При тупиковых путях концы рельсов загибают кверху для предупреждения схода паровоза. Длина пути определяется из расчета, чтобы промежуток между буферами паровоза и стеной со стороны ворот был не менее 1,5 метров и со стороны окна —

3.0 метров Если путь предназначен для стоянки нескольких паровозов, то расстояние между буферами двух смежных паровозов должен быть не менее 2 метров Расстояние между осями смежных стойл должен быть не менее 5,85 м, а при наличии колонн—не менее 6,40 метров Расстояние от оси пути до стены для коренных депо—

4.0 л и оборотных—3,5 метров В зависимости от этих размеров длина стойл для коренных депо должен быть (при длине паровозов с тендером 24 м) не менее 30 м, а в оборотных—не менее 26 метров Не менее 15% общего числа стойл должен быть снабжено приспособлениями для подъемки паровозов, и не менее одного стойла в каждом основном депо должно иметь приспособление для опускания и выкатки колесных пар.

Водопровод и вентиляция. На междупутьях (через одно) устанавливают гидранты (краны) для промывки паровозов. Для горячей промывки котлов должен быть специальное оборудование. Для удаления дыма устраивают вытяжные трубы круглого или прямоугольного сечения, по две на каждое стойло. Отверстие в свету трубы по

диаметру должен быть не менее 70 см. Трубы выше конька крыши при естественной тяге снабжаются специальными дефлекторами, а внизу—зонтами прямоугольного сечения в виде усеченной пирамиды таких размеров, чтобы паровоз при перемещении на половину окружности ведущих колес не выходил из предела зонта. Иногда вместо зонтов при каждой трубе устраивают общий жолоб, соединяющий все трубы одного пути. Материалом для вытяжных труб служат покрытое асфальтовой смолой железо, пропитанное огнестойкими составами дерево, этернитовые плиты (асбестоновые—инж. Карягина) и чугун. В последнее время для более совершенного удаления дыма применяют побудительную вентиляцию при помощи эжектора или высоких дымовых труб с подогревателями. Кроме того, в повышенных местах потолочных перекрытий устраивают отверстия для выхода скопляющихся наверху дыма и газов. Во избежание обратной тяги должен быть обеспечен приток чистого подогретого воздуха.

Отопление. Для поддержания требуемой ί° (не ниже 10° в основных депо и 5° в оборотных) депо должны отапливаться или отдельно стоящими печами с большой теплоотдачей (наприм. чугунные ребристые печи сибирского типа) или при помощи центрального отопления. В последнем случае иногда является выгодным использование пара находящихся на стоянке паровозов или отработанного пара силовой установки мастерских. Для сохранения тепла окна делаются с двойными рамами, ворота—с двойной обшивкой и прослойками из нетеплопроводных материалов (толь, войлок и др.). Для предупреждения охлаждения снизу к воротам подвешиваются на петлях подворотни или специальные эластичные тюфяки. Сушка песка производится или при помощи спец, приспособлений или на простых печах с горизонтальными ходами в устроенных над НИМИ ящиках. Н. Иванов и Э. Штремер.

Стойла для среднего ремонта. Для подъемок паровозов и тендеров в основных депо устраиваются специальные стойла. Подъемка паровоза и выкатка всего комплекта колес вызывается прокатом на бандажах, требующих обточки, и соединяется с ремонтом ответственных частей паровоза. Объем этого ремонта зависит от пробега паровоза, от предыдущего среднего ремонта, условий его работы (вода и путь) и пробега, от капитального ремонта. Совокупность ремонта, сопровождающего подъемку, носит название среднего ремонта паровозов. До настоящего времени пробег этот в среднем был около 40 000 км, а наименьший пробег на нек-рых дорогах доходил до 22000 км. Согласно приказу НКПС (№ 715 от 16 января 1929 г.) в связи с применением понятия среднего ремонта, пробег между средними ремонтами для пассажирских паровозов повышен до 90 000 км, а для товарных до 75 000 км. При этом вводится промежуточная обточка для пассажирских паровозов через 30 000, а для товарных через 25000 км пробега. Количество стойл для среднего ремонта определяется пробегом паровозов между двумя обточками и простоем, необхо димым для совершения круга работ, сопровождают;. обточку. Простой паровоза в среднем ремонте—26 дн.,однако,при правильной организации и соответственных технич. условиях его можно считать в среднем до 14 рабочих дней. Пробег тендеров между подъемками можно допустить в 1,5—1,7 раз больше пробега паровозов, а простой в ремонте—от 4 до 6 рабочих дней.

Стойла должен быть снабжены кочегарными ямами и иметь по бокам фундаменты для установки подъемных козел Беккера. Фундаменты располагаются симметрично относительно двух соседних канав, для того чтобы поворотом козел можно было обслуживать оба стойла. Комплект козел из 4 домкратов должен иметь общую подъемн. силу в 100 тонн Вместо козел м. б. устанавливаемы краны.

Помещение стойл для среднего ремонта и помещение для мастерской могут или примыкать к зданию депо с эксплуатонными стойлами или находиться в отдалении от него. В обоих случаях проход в стойла для среднего ремонта должен быть помимо поворотного круга. Форма здания—прямоугольная, с наружными воротами для каждого паровоза или с внутренней тележкой, движущейся перпендикулярно осям одного или двух рядов стойл, на которых расположено по одному паровозу. Не следует располагать в стойле более одного паровоза без возможности самостоятельного для каждого из них выхода. Если помещения среднего ремонта находятся в значительном отдалении от экс-плоатационных стойл депо, то в районе расположения последних надо устраивать небольшую механическую мастерскую для текущего ремонта. При расположении стойл в непосредственном соседстве с эксплуатонными стойлами, промывочные стойла должны располагаться ближе к помещениям среднего ремонта, так как на них сосредоточивается большой текущий и предупредительный ремонт.

Помещения для среднего ремонта должны заключать в себе, кроме стойл, и мастерские, площадью в 27 м2 на каждый инвентарный паровоз. В состав этих мастерских входят: а) м е х а н и ч е с к а я, из расчета 27 м2 на каждый станок, включая в эту площадь и площадь, необходимую для ремонта арматуры, тормозов, аппаратов измерения скорости и давления и инструментов. Общее число станков определяется по норме 9 станков на 1 млн. км годового пробега; при больших депо, с большим годовым пробегом, норма площади на станок м. б. понижена до 22 м2; б) кузница, площадью в 22 м2 на один ординарный горн; число горнов определяется нормой JV=™+3, где А—число инвентарных паровозов; при постановке молота в 0,25 тонн прибавляют 27 м2 для его размещения; в) медницкая и жестяницкая, площадью в 30 м2 на большой медницкий горн.

Примерное оборудование мастерских участка определяется следующими нормами на 1 млн. км годового пробега: колесно-токарные станки — 4, токарные — 3, карусельный—1, сверлильные—0,75, строгальные—0,6. Вне зависимости от пробега на каждую ма стерскую полагается один болторезный станок и не менее одного переносного станка для расточки цилиндров. Количество рабочей силы определяется следующими средними нормами: средний ремонт четырехосных паровозов — 2 200 чв-ч., пятиосных— 2 600 чв-ч.; текущий ремонт четырехосных паровозов на 100 паровозокилометров — 8 чв-ч., пятиосных—10 чв-ч. На вспомогательные работы участка, не связанные с ремонтом подвижного состава, берется рабочих 154-20% от занятых ремонтом подвижного состава. Работы по ремонту вагонного парка в указанные нормы не входят. Общая площадь тяговой территории, занятая хозяйством депо, колеблется в пределах от 1 до 15 га, в среднем 10—12 га.

В последнее время возникла тенденция к концентрации среднего ремонта примерно в отношении 3:1, то есть к обслуживанию среднего ремонта трех участков средним из них. Предел концентрации обусловлен стоимостью пробега паровозов к месту ремонта и затратой времени. Примерная стоимость среднего ремонта—ок. 2 800 р., из которых рабочая сила составляет 60% и материал ок. 40%. Примерная стоимость пересылки холодного пятиосного паровоза на 100 паровозокилометров при суточном пробеге в 100 паровозокилометров и заводской его стоимости в 100 000 р. определяется в 135 руб.

Лит.: Положение по составлению проектов тяговых устройств, НТК НКПС, вып. 46, М., 1 926; Михайлов В. Тяговое хозяйство, Л., 1926; «Жел.-дор. дело», М„ 1926 — 27; С a n e г, Lokomotivschuppen, Enzyklopadie d. Eisenbahnwesens, hrsg. v. V. Roll, B. 7, p. 199—222, B.—W., 1915; Liigers Lexikon d. ge-samten Technik, B. 6, p. 217—228, B.—Lpz., 1910; Cornelius, Das Entwerfen u. d. Bau v. Lokomotivschuppen, «Ztschr. f. Bauwesen», B., 1 909; Droege

J., Freight Terminals of Trains, p. 387, N. Y., 1912; Maintenance of Way Cyclopedia, p. 301—306, N. Y., 1921; P о e 11 g e n, Einzel- u.wechselbahreLokomotiv-schwenkbiihneri, «Bahnbau», B., 1925, H. 45; Poett-g e n, Lokomoiivschuppen und Portalschiebebuhnen, ibid., 1927, H. 9; P о e 11 g e n, Lokomotiyschuppen mit Drehwinkel, ibid., 1927, H. 43; «Proc. or the 22—28-Annual Conventions of the Amer. Railway Eng. Assoc.», Chicago, 1922—28; Das deutsche Eisenbahn-wesen d. Gegenwart, B., 1 923; «Glasers Annalen», B., 1927, Jubilaums-Sonderheft. А. Воронцов-Вельяминов.