> Техника, страница 45 > Железнодорожное строительство

Железнодорожное строительство

Железнодорожное строительство.

Сооружение ж. д. слагается из двух отдельных последовательных процессов: с о-ставления проекта и собственно постройки. О составлении проекта— см. Железподороо1Сные изыскания; что же касается постройки ж. д., то она обладает целым рядом специфич. особенностей, отличающих ее от других видов строительства. Сюда относятся: а) разнообразие и разнородность сооружений и работ; б) удаленность района постройки, во многих случаях на весьма значительные расстояния, от торгово-промышленных центров и населенных мест; в) обширность и растянутость территории постройки, иногда на тысячи км;

г) разнообразие местных условий; д) необходимость большую часть работ производить под открытым небом. Кроме этих особенностей Ж. с., постройка каждой ж. д. часто имеет еще свои индивидуальные отличительные черты, зависящие от объёма задания, от назначения, от местных условий и от вида дороги (смотрите Железная дорога). Особенно сильное влияние на способ и порядок постройки железных дорог оказывают местные условия: климат, топография, степень населенности, растительный покров и орошение. Постройка каждой железной дороги распадается по характеру и времени исполнения работ на три стадии: 1) подготовительную, 2) основную (или производственную) и 3) ликвидационную.

Подготовительная стадия. Подготовительные к постройке ж. д. работы составляют весьма важную часть всех работ. Чем лучше произведена эта подготовка, тем с меньшими затратами, прочнее и скорее может быть произведена вся постройка. Особенно большое значение подготовительные работы имеют при постройке пионерных колонизационных дорог, проходящих в пустынных и отдаленных от центров местностях. Подготовительные работы, в свою очередь, разделяются на два периода. Первый период характеризуется неполным штатом админи-стративно-технич. персонала и очень малым количеством рабочих. Этот период служит как бы переходом от изысканий к постройке. Второй период проходит при постепенно пополняемом штате служащих до полного количества и при все увеличивающемся числе рабочих. Этого требует самый характер подготовительных работ, исполняемых в этот период, а также то обстоятельство, что в это время обыкновенно производятся и нек-рые основные работы, подготовка к которым уже закончена. Общий срок подготовительных работ, в зависимости от размера постройки и местных условий, колеблется от 2—3 месяцев до 1 года. Стадия подготовительных работ должна захватывать часть строительного сезона в виду необходимости производства ряда полевых работ. Для сокращения общего срока постройки целесообразно начинать подготовительные работы в конце сезона. Это позволяет с осени получить дополнительные и изыскательские данные, произвести зимнюю рубку леса, использовать для подвозки материалов дешевый санный путь (к-рый в нек-рых случаях является и единственным путем) и подготовить за зиму все проекты, чертежи, расценки и тому подобное.

В состав первого периода подготовительных ра-бот входят: 1) организация управления по постройке и наем первоначального личного состава; 2) тщательное изучение проекта линии; 3) восстановление проектной линии на месте с разбивкой осей всех сооружений и со съемкой дополнительных поперечных профилей, необходимых для составления детальных проектов отдельных сооружений; 4) производство изыс каний по улучшающим вариантам; 5) наблюдение за горизонтами воды, за направлением течения в разных горизонтах в реках и ручьях, за проходом ливневых вод в оврагах и на косогорах и за ледоставом и ледоходом; 6) проверка расчета отверстий искусственных сооружений согласно полученным данным; 7) наблюдение за толщиной снежного покрова и за движением снега во время мятелей, для выяснения возможности снежных заносов или особенно глубокого промерзания грунта; 8) дополнительное исследование грунтов на местах будущих земляных работ, искусственных сооружений и крупных гражданских сооружений; 9) пробная разработка выемок и резервов для получения более точных данных о стоимости производства работ; 10) дополнительные гидрология, обследования для составления проектов водоснабжения линии; 11) составление типовых чертежей разного рода сооружений и составление детальных проектов отдельных крупных или своеобразных сооружений; 12) собирание сведений о карьерах, строительных материалах, фураже и продовольствии, о помещении для складов и жилья, о средствах сообщения, о рабочей силе; 13) составление общего окончательного проекта линии на основании собранных данных; 14) составление полных ведомостей требуемых работ; 15) составление общего плана постройки; 16) составление окончательной расценочной ведомости; 17) представление окончательного проекта линии, плана постройки и окончательной расценочной ведомости на утверждение высших инстанций; 18) составление инструкций для всех сотрудников.

В состав второго периода подготовительных работ входит: 1) заключение коллективного договора с Союзом строительных рабочих и персональных договоров с отдельными работниками; 2) приобретение и доставка к месту работ инструментов и инвентаря; 3) заготовка строительных материалов, фуража и продовольствия; 4) предварительная опись земель и строений, подлежащих отчуждению для надобностей строящейся линии; 5) устройство временных дорог вдоль линии и в сторону от нее для сообщения с ближайшими речными и ж.-д. путями и организация транспорта; 6) устройство телеграфной и телефонной связи; 7) осушительные работы в районе полотна и станций будущей дороги; 8) постройка временных домов (бараков); 9) организация медико-санитарного обслуживания линии; 10) пополнение личного состава административно-технического аппарата и рабочих.

Одной из самых важных и сложных подготовительных работ первого периода является составление плана постройки, то есть распределение всех работ по времени и пространству. В план входят следующие задачи: 1) установление начального и конечного сроков постройки всей ж.-д. линии и отдельных ее частей, если они точно не установлены в законодательном порядке уже при самом разрешении постройки; 2) установление, в пределах этих общих сроков, последовательных сроков исполнения отдельных работ; 3) установление способа производства работ (хозяйственный, подрядный, смешанный); 4) установление границ административно-технич. деления линии в период ее постройки; 5) установление потребности в рабочей силе, в инструментах, материалах, машинах и прочем оборудовании в каждом отдельном пункте и в каждый отдельный период; 6) установление потребности в кредитах на постройку по годам и по месяцам.

Установление сроков постройки всей линии и ее отдельных частей прежде всего основывается на общегосударственных соображениях. При определении начального срока учитывается возможность получения необходимого для открытия работ кредита. При определении конечного срока взвешивается выгодность того или иного срока постройки для государства, с учетом перспектив развития других видов народного хозяйства. Укорочение срока налагает на государство тяжелое бремя больших ежегодных ассигнований, но это может окупиться ускорением получения дохода от эксплуатации. Отсюда следует, что дороги, могущие давать большой доход тотчас после их открытия, выгодно строить быстрее. Далее, принимаются во внимание оборона страны, а также интересы и потребности отдельных районов. Сроки начала и конца работ, установленные совокупностью вышеприведенных соображений, проверяются с точки зрения технической выполнимости.

Иногда хозяйственные и строительно-тех-нич. соображения выдвигают необходимость окончания некоторых участков линии ранее других. В этом отношении различают два способа исполнения работ: последовательный и параллельный. Первый способ заключается в открытии работ на какой-либо одной части линии и в по степенном, по мере ее выполнения, переходе к следующим частям линии. При втором способе работы открываются сразу по всей линии. Преимущества последовательного способа: меньшее количество административно-технического персонала на линии, меньшее количество инструментов, оборудования и бараков и лучшая их утилизация вследствие возможности их переброски с участка на участок, удобство надзора, сокращение гужевого подвоза материалов, скорейшее получение дохода на отстроенных участках. Недостатки его: увеличение общего срока постройки, недостаточная нагрузка центрального административно-технического аппарата, более ранняя организация отдела временной эксплуатации и недостаточная его нагрузка, меньшая возможность переброски освобождающихся рабочих на новую работу и необходимость вследствие этого отпускать часть привозных рабочих домой до окончания сезона. При втором способе избегаются перечисленные недостатки, но зато теряются соответственные преимущества. Поэтому в чистом виде тот или другой способ редко применяются, и обыкновенно прибегают к смешанному способу, то есть нек-рые работы производятся параллельно на всей линии, а другие—последовательно. В выборе иаивыгоднейшей комбинации важную роль играют место расположения и число т. и. строительных баз, то есть таких пунктов, где строящаяся линия может получать с наименьшими затратами на гужевой подвоз все необходимое для постройки: инструменты, оборудование, материалы и рабочую силу. Такими пунктами служат места примыкания строящейся линии (или наиболее близкие) к существующим ж. д. и судоходным путям. В этом отношении в особенно благоприятных условиях находятся дороги, строящиеся вдоль судоходных рек или вдоль берега моря; такие дороги могут иметь базу в любом месте.

В зависимости от принятого порядка постройки отдельных частей линии, от числа баз и от объёма и характера работ строящаяся линия разделяется на отдельные строительные участки. При установлении порядка работ на строительных участках играют роль те же соображения, что и для всей линии вообще. Например, близость большого моста для сооружения которого требуется подвоз со стороны базы большого количества тяжелых материалов и громоздких предметов, обусловливает ускоренную постройку части участка от базы до моста, и т. д. Очередность постройки отдельных частей участка в числе прочих обстоятельств принимается во внимание при разделении участка на дистанции.

В рамках всех этих начальных и конечных сроков назначаются сроки для исполнения отдельных работ. Эта задача решается следующим образом. От конечного срока, то есть от момента, назначенного для перехода линии в эксплуатю, отсчитывается время, необходимое на самый процесс передачи линии в эксплуатю, что составляет обыкновенно от одной недели до месяца, в среднем—две недели. Эти две недели являются запасом времени для исполнения нек-рых запоздавших работ, полное окончание которых необходимо для открытия правильной экс-плоатации. От полученного срока отсчитывается время на окончательную выправку рельсового пути (рихтовка и подбивка) после окончательной подъемки его на балласт. Т. к. фронт этой работы весьма велик (вся линия), то необходимое на нее время определяется только числом могущих быть поставленными рабочих. К моменту передачи линии в эксплуатю должен быть уже организованы околотки дорожных мастеров и рабочие отделения с необходимым количеством штатных ремонтных рабочих; поэтому обыкновенно работа по окончательной выправке пути производится одновременно по всей линии дорожными мастерами, каждым в пределах своего околотка со скоростью от 1 до 2 км в день. При наибольшей длине околотка в 32 км на эту работу требуется, следовательно, с учетом дней отдыха, от месяца до полумесяца. Вычет этого времени из календарного срока определяет срок окончания предыдущей работы, то есть подъемки пути на второй слой балласта. Подъемка на балласт требует обычно 2 100 м³ балласта, или 7 поездов на 1 км; при подъемке в два слоя для 2-го слоя требуется -^-1 ОООж³. Т. к. на 1 км можно поставить весьма большое количество рабочих, то ежедневный результат этой работы зависит только от того количества балласта, к-рое м. б. подвезено в течение одного дня из карьеров, последнее же определяется расстоянием возки, развитием карьерных путей, способом нагрузки и выгрузки балласта, пропускной способностью линии и количеством имеющегося в распоряжении строителя подвижного состава.

Сроком балластировки до некоторой степени, но не вполне, определяется и конец предыдущей работы, то есть укладки пути. Иногда, однако, балластировку можно начать и ранее окончания укладки. Это зависит от взаимного расположения укладочной базы (то есть склада рельсов и скреплений) и балластных карьеров. Тут м. б. три случая. 1) Балластный карьер находится там же, где и укладочная база. В этом случае, как только укладка рельсов отошла от исходного пункта на один перегон, то есть достигла следующего остановочного пути (станции или разъезда), можно начать балластировку уложенного пути без риска помешать подаче укладочных материалов для дальнейшего производства укладки. Такая последовательность укладки и балластировки обычно и применяется, так как она, помимо сокращения общего срока работ, облегчает содержание в исправности пути во время укладки, позволяет укладочным поездам на забалластированном протяжении двигаться с большей скоростью и сохраняет рельсы от деформаций, которые являются следствием движения поездов по пути без балласта. 2) Балластный карьер находится на некотором расстоянии от укладочной базы. В этом случае, когда укладка пути дошла до балластного карьера, последний открывается, и начинается вывозка балласта в сторону, уже пройденную укладкой, а когда укладка, подвигаясь в другую сторону, дойдет до ближайшего от карьера остановочного пункта, то начинается возка балласта из карьера в обе стороны, что значительно облегчает маневрирование балластными поездами. 3) Самый неблагоприятный случай, когда балластный карьер и укладочная база находятся на противоположных концах участка. В этом случае нельзя начать балластировку ранее окончания укладки.

Укладка пути обычно производится со скоростью 1—2 км в день. Если при составлении плана остановиться на скорости в 2 км, то для укладки участка пути протяжением в 100 км, при расположении базы на конце участка, потребуется почти 2 месяца. Если полученные так. обр. начальные сроки для балластировки и укладки приходятся на такое время года“ когда исполнение этих работ неудобно или невозможно (зима, ранняя весна), то необходимо исключить и время, непригодное для работы, и перенести начало ее на предыдущий строительный сезон.

При дальнейшем составлении плана руководятся следующими правилами. Укладка может пройти по известному протяжению линии, если земляное полотно на этом протяжении настолько закончено к приходу укладки, что остающиеся недоделки и укладка не мешают друг другу. Поверхность земляного полотна должна быть спланирована и должны быть закончены все искусственные сооружения. Таким образом, момент прихода укладки в данное место определяет для этого места срок окончания земляных работ и искусственных сооружений. Но т. к. невозможно с точностью рассчитать окончание всякой строительной работы, а тем более—земляных работ, в виду их зависимости от погоды и целого ряда не могущих быть предвиденными случайностей, то между окончанием земляных работ и началом укладки оставляется известный запас времени. Этот запас необходим еще и для того, чтобы земляные насыпи успели осесть и уплотниться. Имея это в виду, обыкновенно стремятся земляные работы закончить осенью, а укладку начать весной; если же это невозможно, то во всяком слу-^ чае оставляют запас времени: для крупных работ—около месяца, а для мелких—около 2 недель. В это запасное время производится поверочная нивелировка полотна и даются выписки на его планировку. Время производства земляных работ по устройству ж.-д. полотна определяется количеством времени, необходимым для исполнения наиболее крупных земляных работ на данном протяжении линии. Поэтому для установления в плане календарного срока окончания земляных работ вычисляется момент подхода укладки к месту крупных земляных работ и от этого момента, согласно вышеизложенным соображениям, вычитается один месяц.

Время, необходимое для исполнения земляных работ определяется объёмом и характером работ, распределением земляных масс, способом производства работ, среди, дневной выработкой рабочего и средним числом рабочих, к-рое зависит от их общего количества и от фронтаработ. Для облегчения и ускорения решения поставленной задачи составляют иногда, в дополнение к продольному и поперечным профилям линии, профиль масс и профиль распределения масс, а также графики дневной выработки рабочего в разных грунтах, стоимости разработки 1 м³ в разных грунтах и стоимости перемещения 1 м³ земляных масс разными перевозочными средствами на разные расстояния. На основании профиля распределения масс вся линия в отношении земляных работ разбивается на отдельные замкнутые районы, называемые иногда распределительными участками, внутри которых распределяется вся земля из выемок, и все насыпи образуются без подвоза земли извне. Эти распределительные участки отмечаются в плане, и при административно-технич. делении линии во время постройки границы дистанций или районов отдельных производителей работ устанавливаются так, чтобы распределительные участки не разбивались на части. Определенные с учетом всех указанных выше обстоятельств сроки исполнения земляных работ на отдельных распределительных участках проверяются на «сезонность», играющую весьма важную роль при земляных работах; в тех случаях, когда эти сроки попадают на морозное зимнее время, в к-рое земляные работы, за исключением работ в скальных грунтах, вообще не производятся, начало работ отодвигается на предыдущий сезон.

Сроками исполнения земляных работ определяются в плане сроки исполнения работ по устройству искусственных сооружений при пересечении полотна ж. д. с водотоками и с другими железными и обыкновенными дорогами и при проходе строящейся линии над ними. Рациональное производство земляных работ, без отрыва от какого-нибудь места и без вторичного к нему возврата, а также правильное распределение земляных масс требуют, чтобы устройство искусственных сооружений настолько шло впереди земляных работ, чтобы везде можно было без всякой задержки и перерывов в земляных работах засыпать уже готовые искусственные сооружения с достаточно затвердевшим раствором в каменной кладке. Однако, на практике это не всегда удается, и, чтобы не сокращать строительного сезона для земляных работ, обычно к той и другой работе приступают одновременно, оставляя на местах будущих искусственных сооружений про-галы, которые засыпаются впоследствии по мере готовности искусственного сооружения. Так. обр., работы по возведению искусственных сооружений обычно начинаются или ранее земляных работ или одновременно с ними; в тех случаях, однако, когда в районе работ отсутствуют материалы для искусственных сооружений (камень, песок, дерево, железо), может оказаться более выгодным произвести вперед земляные работы и провести укладку пути с устройством обходов и временных искусств, сооружений.

На основании изложенного, конец постройки искусственных сооружений определяется или началом земляных работ или началом засыпки прогала; начало же работ по постройке искусственных сооружений на каждом участке определяется по времени возведения самого крупного сооружения, причем время на отрыв котлована, исчисленное по Урочному положению или другим нормам, увеличивается для плана обыкновенно на 50%.

Время, необходимое для постройки больших мостов и тоннелей, определяется на основании техническ. проектов этих сооружений, причем в качестве ориентировочных данных при составлении общего плана принимаются следующие средние цифры (на основании отчетов по построенным у нас мостам и тоннелям).

Большие мосты:

Возведение опор..от 2 мес.

Сборка и установка фермы.от 2 »

Общая скорость постройки в месяц. до 40 м

Тоннели:

Ручное бурение направл. хода в сутки 3 м

Механич. » » » » » 10 »

Общая скоростьсооруж. однопутн. в сутки 4—5 »

» » » двупутн. » » 3·—4 »

Характер плана в сильной степени зависит от географическ. положения больших мостов и тоннелей относительно друг друга и относительно базы постройки. Если они находятся недалеко от базы, то это является благоприятным условием для постройки этих сооружений и неблагоприятным для постройки остальных частей линии. В этом случае на участке между базой и сооружением можно в короткий срок подвинуть все работы, уложить путь и подвезти по рельсам все необходимое для скорейшего приступа к постройке указанных сооружений. Но укладка пути, балластировка и развозка тяжелых предметов на остальной длинной части линии м. б. начаты лишь по окончании указанных сооружений, которые в данном случае являются как бы барьерными. Если общий срок окончания постройки не допускает такой задержки, то устраивают в обход тоннеля временный путь с крутыми уклонами и малыми радиусами, а для перехода через реку укладывают временный путь по льду, устраивают переправу на барже или сооружают временный деревянный мост. Все это, конечно, отражается на плане работ. Если барьерные сооружения находятся посредине между базой и концом участка и если на месте нет необходимых для возведения этих сооружений материалов, то приступают к тем работам, которые можно производить при этих условиях, но в то же время выдвигают в плане на первую очередь фор снрованную постройку участка от базы до барьерного сооружения с допущением временных обходов, временных искусственных сооружений, недосыпанных насыпей и недобранных выемок. Если барьерные сооружения расположены на противоположном базе конце участка, то создаются неблагоприятные условия для постройки этих сооружений и благоприятные—для производства работ на остальной части участка. В этом случае при разработке плана необходимо сопоставить длину и объём работ на участке до барьерных сооружений с объёмом работ этих сооружений. Если время, необходимое для исполнения работ по барьерным сооружениям, после того как до них дойдет укладка, дает сравнительно небольшую прибавку к сроку окончания всех работ на остальной части линии, то никаких особых мер не принимается, но срок окончания всей постройки назначается в соответствии со сроком окончания тоннеля или большого моста. Если яге разница в сроках окончания сооружений и остальной части линии велика, то или всю линию от базы до барьерных сооружений сдают в правильную эксплоа-тацию, не дожидаясь окончания тоннеля или большого моста, или же форсируют работы от базы до барьерных сооружений.

Если все подготовительные работы укладываются в остающийся в плане для них промежуток и остается еще некоторый запас времени, то или приближают начало основных работ к подготовительным, чтобы уменьшить напряженность основных работ и иметь в конце постройки больший запас времени для всяких случайностей, или же, наоборот, уделяют больше времени подготовительным работам. Если яге охгончание подготовительных работ заходит за календарный срок начала основных работ, то план пересоставляют, изменяя порядок и сроки производства основных работ.

Остальные работы, входящие в состав Ж. с. (путевые постройки, пассажирские здания, жилые дома, паровозные здания, мастерские, водоемные и водоподъемные здания, водопроводная сетьипр.), не так тесно связаны меягду собою и могут быть размещены в плане с известной свободой. Они м. б. начаты в первый год или во второй и даже еще позже, если общий срок постройки больше трех лет. Вообще в этом случае руководствуются следующими правилами. Все граягданские сооружения, назначенные для ягилья, должен быть исполнены не меньше чем в два года. В случае необходимости исполнить эти постройки в один год срубы деревянных сооружений делаются из сухого леса, заготовленного не менее чем за год до употребления в дело, или искусственно высушенного,-а кладка каменных — производится на цементном растворе. Паровозные здания и мастерские желательно иметь к началу укладки, чтобы избежать расхода на сооруже-ние временных депо и мастерских. Тяягелые предметы оборудования мастерских подвозятся уже по рельсовому пути. Здания, относящиеся к водоснабжению, при наличии на месте материалов строятся до укладки пути. Водопроводные трубы, насосы, баки и другое оборудование привозятся уже по рельсовому пути. Если источником водоснабжения намечены артезианские или другие колодцы, то к устройству их приступают возможно раньше, т. к. здесь м. б. разные случайности, могущие затянуть эти работы. Если для получения источника водосиабже-ния намечена запруда оврага для сбора в нем атмосферных осадков, то плотина заканчивается с таким расчетом, чтобы до сдачи линии в эксплуатю осталось еще время для накопления в пруде нужного количества воды. Телеграфная и телефонная связь для лучшего сохранения аппаратов обыкновенно устраивается в три приема. В первую очередь—в самых ограниченных размерах,

строго необходимых для чисто строительных операций, по преимуществу телефонная, чтобы не иметь в составе служащих особых работников—телеграфистов. В период укладки и балластировки телефонное и телеграфное оборудование линии постепенно пополняется, а незадолго до сдачи линии в эксплуатю развозится по остановочным пунктам и устанавливается остальное предусмотренное проектом оборудование. Прочие принадлежности пути и станций развозятся по линии по рельсовому пути по мере возникновения в них надобности, главн. образом незадолго до сдачи линии в эксплуатю.

Снабжение линии укладочными материалами (рельсами, скреплениями, шпалами, переводными брусьями и стрелочными переводами) должно соответствовать принятому плану укладки пути. Укладка пути является именно такой работой, на которой чрезвычайно невыгодно отражаются, как в смысле качества, так и в смысле стоимости, всякие перерывы и задержки. С другой стороны, доставка рельсов и шпал на линию производится часто из весьма отдаленных районов и по условиям движения товарных поездов не м. б. налажена с календарной точностью. В виду этого обыкновенно начинают укладку не раньше, чем на базе будет находиться количество укладочного материала, обеспечивающее непрерывный ход работ по укладке в течение всего сезона. Доставка подвижного состава также делается в несколько приемов. Первая партия доставляется в количестве, необходимом для укладки пути. Затем это количество пополняется при открытии работ по балластировке и по мере развития этих работ, а иногда—и для производства земляных работ при перемещении землян, масс на большие расстояния. Дальнейшее пополнение происходит при открытии времен, коммерч. движения, и последняя партия, в количестве, необходимом для поддержания правильного движения, предусмотренного заданием, доставляется на линию незадолго до сдачи ее в эксплуатю.

На основании принятого в плане распределения работ определяется для каждой отдельной работы и для всех работ в сумме на каждый месяц, а при подробных планах и на каждый день, потребность в материалах и рабочей силе в абсолютных цифрах или в процентах от общего количества по окончательной расценочной ведомости. По этим же данным решается и последняя задача плана, а именно: исчисляются по годами месяцам необходимые для производства работ ассигнования.

Внешняя форма плана бывает двоякая: в виде записки или в виде чертежа. Графич. изображение плана имеет следующие преимущества: а) наглядность всех элементов плана; б) возможность в самом процессе графического составления плана обнаружить вкравшиеся ошибки; в) возможность просто и достаточно точно выяснить степень расхождения действительного хода работ с планом посредством периодического нанесения на чертеж линий и условных отметок, соответствующих фактическ. положению работ. Преимуществом плана в виде записки является возможность больших подробностей,

неосуществимых в графическом плане. Последний недостаток графич. планов, то есть отсутствие подробностей, устраняется 2 способами. В дополнение к графич. плану, содержащему в себе все наиболее важные элементы, составляется записка, в к-рую включаются подробности, не поместившиеся на плане; или же план изображается в виде двух чертежей: основной чертеж содержит только главные элементы плана, а дополнительный, вычерченный на кальке или на прозрачной бумаге в том же масштабе и с той же сеткой координат (времени и пространства), содержит только дополнительные подробности. Наложение в нужных случаях одного плана на другой дает полную увязку всех подробностей с основными элементами плана. Таких дополнительных планов м. б. несколько, причем расчленение подробностей по отдельным планам может производиться по разным признакам, например по роду работ, по специальности рабочих, по характеру расходов и тому подобное.

Как у нас, так и за границей существует много разнообразных форм этих планов. Все они м. б. разбиты на две группы: 1) планы, в которых работы распределены только по времени без отнесения их к тому или другому пункту линии, и 2) планы, в которых работы распределены и по времени и по пространству. Простейший план 1-й группы имеет вид, представленный на фигуре 1. Ино гда этот план осложняют более подробным наименованием работ в соответствии с главами и параграфами расценочной ведомости и включением в него данных об общем объёме каждой работы, подлежащей исполнению по расценочной ведомости, с указанием общей потребности в рабочей силе, материалах, кредитах и с распределением этих данных в %-ном отношении или в абсолютных цифрах по годам и месяцам постройки. Этот план дает возможность подсчитать на каждый месяц потребность в раб. силе, материалах и кредитах. Но ни тот ни друг, планы не дают возможности видеть, где производятся работы, каков их фронт и какова взаимная связь отдельных видов работ между собой. Более совершенными являются планы 2-й группы. Наиболее распространенный у нас тип планов указан на вкл. л., 1. Этот тип плана связывает все работы не только с временем, но и с местом, и отчасти указывает взаимную связь отдельных видов работ между собой. План, еще более отвечающий всем существенным данным постройки ж. д., представлен на вкл. л., 2. Календарь постройки в годах и месяцах дает возможность дальнейшего деления на недели и дни. Через точки продольного профиля, обозначающие какой-либо в том или ином отношении важный для составления плана пункт (база, станция, большой мост, границы дистанции и т. и.), проведены пунктиром через весь чертеж вертикальные линии. Эти линии вместе с перекрещивающимися с ними горизонтальными линиями, отделяющими месяц от месяца и проведенными тоже через весь чертеж, составляют ту основную сетку, которая служит для начертания плана, то есть для распределения работ по пространству и времени.

После плана работ важными подготовительными действиями являются: наем и доставка рабочей силы, заготовка материалов, инструментов, оборудования, продовольствия и фуража.

До приступа к найму рабочих управление по постройке заключает коллективный договор с Союзом строительных рабочих. По мере возможности, строители всегда стараются пользоваться местной рабочей силой, но это не всегда удается: иногда на месте вообще мало свободных рабочих рук, иногда нет рабочих необходимой квалификации, иногда местные рабочие в разгар строительного сезона уходят на с.-х. работы.

План постройки ж. д. длиною около 500 км в средней полосе СССР.

7 8 9 /О 12

/228

З 4 5 6 7 8 9 ГО I! Г2

/929

123456789

/254 5 6 7 8.

Восстановление линии Устройство связи. Отчуждение земли.

Бараки..

РубкаЛеса.

Времянка..

Осушение..

Развоз мат инст. перед

Иарчевка..

Земляные работы. Мал иск сооружения, дол иск сооружения.

Тоннели..

Мост, уклад матер

Укладка..

балластировка.

Путевые постройки Станц постройки. Водоснабжение. Принодлежн пути. Принадл станции. Мост подб. сост. Оконч.рихт. и под. пути.

Фигура 1.

. ··

^i: - ;

г-

i

i

—

··

· ;ν·.

;

·, if ·» ··.

.’.i·"

• !

> -- - - ··. ·.

I v ·,.

^:y

:

i

j !

If · - г;. ’I

·· ·< · ···· --- · · · · .^! - .!

-.

v.

-,ϊ ^:ιΛ

1

^;is

^::: Щ.SfWr! tjj

0^;:

Ί

IJ У 21 ii i. l ill ί

V.

i

!

			,·. V	- —— —	•
					1

у

-

«

Условные обозначения:

I I Балластировка 0 Заготовка а тэ.

13 Земляные работы

Кладка искусств, сооружения

Vwi ЖЕЛ. ΦΕΡΜί МЕСТА OCOBO

МЕСТНОСТЬ МАЛОНАСЕЛЕННАЯ

МЕСТНОСТЬ НАСЕЛЕННАЯ И ЛЕСИСТАЯ

СКЛАД РЕЛЬСОВ Станция юо метров.

•гетто]

КМ ЧОИ.

1 дистанция 20 кил.

Л ДИСТАНЦИЯ 40 кИЛОМЕТР.

Ш дистанция 20 киломЕТР. ГУ дистанция 20 километр.

УСТвой(

гео связи очККА АКСА

ОСЕННИИ

ЛЕДОХОД

Весенний ледоход

ВЯДЛАСТИРОВКА, ,.

! пЛ4~

ТаО**

« is зо КРУПНЫЕ о-3 ЕМ. PASO-*

68 70 72 КРУПНЫЕ ЗЕМ.РАБО

КРУПНЫЕ ЗАМ.РАБО-

КРУПНЫЕ

ЗЕМ.РАБО-

УСТРОЙСТВО сзязи			г	БАРАКИ, СКЛАДЫ, КОНТОРЫ и ДРУГ. ВР. ПОМЕЩ.
КОРЧЕВКА пней	_________СБОРКА ЖЕЛ. ФЕРМ	Ж		КРУПНЫЕ ЗЕМЛ. РАБОТЫ
ОСУШИТЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ		шм
		ш

ЗАБИВКА СВАЙ ДЛЯ ДЕРВЯН. МОСТОВ СБОРКА ДЕРЕВ ЯН. МОСТОВ

Поэтому постройка ж. д. только в самых редких случаях обходится без привозных рабочих, и управление по постройке обычно выговаривает себе в коллективном договоре право иметь основное постоянное ядро привозных рабочих. Самый наем рабочих должен поручаться опытным ответственным агентам, хорошо знакомым с размером и характером предстоящих работ, а равно со всеми местными условиями, и, кроме того, знающим, к каким работам и условиям привыкли рабочие той местности, где производится массовый наем. При найме рабочих обязательно производится их медицинское освидетельствование.

Доставка рабочих от места найма до места работ производится тремя способами; индивидуальным порядком, партиями и эшелонами. При индивидуальном порядке каждый рабочий, получив от нанимателя проездной билет или деньги на проезд и суточные на время нахождения в пути, едет самостоятельно в качестве обыкновенного пассажира, пользуясь имеющимися в расписании поездами. Этот способ не гарантирует нанимателю прибытия рабочих и применяется в редких случаях. Второй способ заключается в отправке отдельными партиями под руководством старшего рабочего, десятника или специального провожатого. Этот способ применяется часто, но имеет свои неудобства: т. к. посадка рабочих происходит обыкновенно на небольших станциях, то иногда партии не удается сесть целиком в поезд за отсутствием мест; кроме того, перевозка совершается обычно товаро-пассажирскими поездами, что значительно удлиняет время пребывания рабочих в пути. Поэтому при найме большого числа рабочих, в особенности при доставке их из отдаленных местностей, предпочтителен третий способ — перевозка эшелонами в отдельных прямых поездах по специальному расписанию. К остановкам этих поездов м. б. приурочено снабжение рабочих горячей пищей, а при дальних перевозках—предоставление возможности пользоваться баней, стиркой белья и медицинским наблюдением.

Снабжение постройки инструментами и другим необходимым для работ инвентарем должен быть сделано заблаговременно, и инструменты должен быть доставлены на линию до прибытия рабочих. Первоначально приобретается и высылается лишь самое необходимое на первое время количество. Дальнейшая доставка делается уже в соответствии с результатами опыта работы с высланными инструментами, причем перевозка новых партий инструментов в пределах линии производится уже по улучшенным дорогам.

При заготовке материалов стараются все, что можно, получить в пределах строящейся линии или поблизости от нее. Место и время для этих заготовок выбирают с таким расчетом, чтобы для подвоза заготовленных материалов можно было воспользоваться наиболее удобными и дешевыми дорогами. К упомянутым материалам относятся гл. обр. лес, камень, известь и кирпич. Наиболее удобным временем для заготовки леса является зима, т. к. зимой, во-первых, дешевле местная рабочая сила, при помощи которой в большинстве случаев эта работа производится; во-вторых, для развозки бревен можно воспользоваться более удобным и дешевым санным путем, и, в-третьих, лес зимней рубки отличается лучшими строительными качествами. Если в пределах линии есть лес, годный для шпал, то он тут же разделывается на шпалы, и последние складываются в штабели, по правилам НКПС, по возможности ближе к полотну, но так, чтобы не мешать земляным или другим работам на линии. Получаю щиеся на линии от заготовки леса дрова обыкновенно никуда не увозятся, а складываются в штабели в местах, удобных для погрузки их на паровоз, и служат для снабжения топливом укладочных поездов. По проходе укладки пути оставшиеся дрова перевозятся поездами в необходимом количестве в балластные карьеры и в другие пункты, где имеется надобность в дровах. Строительный камень заготовляется на линии в специальных карьерах, или собирается на полосе отчуждения и в прилегающих к ней районах, или отсортировывается при разработке каменистых и скальных выемок или тоннелей. Ломку камня в карьерах можно производить и зимой, чем и пользуются, чтобы по санному пути подвезти камень из карьера к линии. Но если приходится работать во вновь открываемом карьере и камень в нем залегает не с поверхности земли, то вскрытие карьера, то есть съем верхнего грунта, производится осенью до наступления морозов, т. к. разработка мерзлого грунта обходится дорого и совершается медленно. Булыжник тояш собирается до наступления морозов и до выпадения снега и складывается в кучи, которые по санному пути развозят по местам работ. Для развозки камня, получаемого из разработок в пределах самого полотна ж. д., также стараются пользоваться санным путем; с этою целью выемки в сплошной скале иногда разрабатывают зимой перед первым строительным сезоном, хотя это несколько и удорожает стоимость работы. Если же особой надобности получить камень в первый строительный сезон нет, то ждут второй зимы или укладки рельсового пути для облегчения развозки. Если в районе строящейся линии можно получить кирпич кустарного производства хорошего качества и в достаточном количестве, то закупают его; в противном случае управление по постройке организует собственное производство или привозит кирпич со стороны. Выбор способа снабжения линии кирпичом зависит от экономическ. подсчетов. При производстве кирпича на линии заготовка глины производится с осени для ее вымораживания, а зимою подвозят дрова для обжига. Обжиг извести обыкновенно организуется управлением по постройке.

Материалы, которые распространяются между потребителями лишь в общегосударственном плановом порядке (как то: цемент, железо, рельсы и скрепления), заказываются управлением по постройке через НКПС. Остальные материалы и предметы оборудования заготовляются, в зависимости от местных условий, или управлением по постройке для всей линии, или начальниками строительных участков и дистанций и др. линейными агентами, для подведомственного каждому района, или же в смешанном порядке.

Для производства работ, при которых применяется конная тяга (земляные работы, укладка, подвоз материалов и проч.), заблаговременно скупается фураж. Обыкновенно привозится только зерновой фураж, сено же б. ч. заготовляется на месте. Количество фуража определяется числом лошадей и временем нахождения их на работе, но в частности количество овса, необходимое для исполнения возки земляных работ, определяют с достаточ. точностью из расчета 1,6 килограмм на каждый м³ перевезенного грунта при обычном среднем расстоянии конной возки.

Для продовольствия людей заготовляется главн. образом мука (иногда—зерно, если в соответствующих пунктах линии имеются мельницы). В отношении продовольствия также придерживаются правила приобретать все, что можно, на месте. Род продовольствия зависит в известной степени от вкусов и привычек рабочих; в качестве обязательного продовольствия заготовляются овощи и кислая капуста. м рабочие с.набжа-ются обычно при помощи доставки на линию гуртов живого скота. При правильной организации этого дела все расходы, сопряженные с пригоном скота, его пастьбой и убоем, обыкновенно покрываются стоимостью кож и другого отхода и сокращением расходов на хранение мяса и его развозку по пунктам. Для ориентировочного подсчета необходимых запасов и объёма перевозок требуемое на человека в день количество продуктов принимают обыкновенно в 3 килограмма.

Из остальных подготовительных работ большое внимание обращают на устройство временных дорог вдоль линии и в сторону от нее, на устройство связи между управлением и отдельными пунктами работ, на постройку временных жилищ для рабочих и на предварительное осушение и оздоровление местности работ.

Временные дороги обычно устраиваются в два приема. Первоначально—простейшего типа, лишь бы дать поскорее проезд и возможность перевезти первые небольшие партии груза; затем эти дороги постепенно улучшаются. Затраты на эти дороги, колеблющиеся в среднем 5004-1 500 руб. на км, окупаются удешевлением гужевого подвоза.

Устройство связи (телефонной или телеграфной и почтовой), в особенности там, где отсутствует правительственный телеграф, обыкновенно идет впереди всех других работ, т. к. хорошая связь не только является необходимым условием для рационального ведения работ, но имеет и большое психологич. значение в смысле поддержания у рабочих масс и отдельных работников бодрого и спокойного настроения, что является не последним фактором в успехе работ.

Устройство и оборудование временных жилищ (бараков) для рабочих и служащих в отношении площади, объёма воздуха, степени освещения и тому подобное. регулируется изданными НКТ правилами. Материал и конструкция бараков бывают весьма разнообразны и определяются климатическими и другими местными условиями, характером работ и предположительным сроком службы этих сооружений.

Производственная стадия (основные работы). Вторая стадия Ж. с. характеризуется тем, что возводимые в этой стадии сооружения и приобретаемое оборудование (земляное полотно, искусственные сооружения, верхнее строение, связь, принадлежности пути, путевые постройки, станционные постройки, водоснабжение,принадлежности станции, подвижной состав) являются постоянными составными частями созидаемой ж. д.

Земляные работы по устройству полотна ж. д., отражая своим характером и покилометровым объёмом, то есть объёмом на 1 км главного пути, все местные особенности, являются главным мерилом сложности и трудности постройки данной ж. д. Эти работы лишь в редких случаях уступают по своей общей стоимости искусственным сооружениям или верхнему строению, но по количеству требуемой рабочей силы всегда занимают первое место: в среднем земляные работы требуют в два раза больше рабочих дней, чем все остальные работы взятые вместе. Почти всегда эти работы занимают первое место и по количеству времени, необходимому для их исполнения. Исключением в этом отношении являются те сравнительно немногочисленные линии, на которых имеются большие тоннели или мосты. Поэтому земляные работы по устройству полотна требуют особого внимания строителя. Всякая рационализация, повышающая производительность труда хотя бы на небольшой процент, дает при этих работах большой эффект, вследствие большого количества рабочих; удешевление 1 м³ земляных работ на несколько копеек дает экономию в тысячи руб. на каждый км, а на всю линию—в сотни тысяч и миллионы рублей. К мерам для повышения производительности труда относятся: 1) правильное распределение земляных масс, подлежащих перемещению для образования выемок и насыпей (то есть правильное решение задачи о том, какое количество перемещать из выемок в насыпи— т. н. двойные транспортные работы,—какое вывозить из выемок в сторону, складывая в виде так называемым кавальеров, и какое брать для насыпи из т. н. резервов); 2) правильный выбор способов разработки, перемещения грунтов и образования выемок и насыпей; 3) правильный выбор последовательности работ. Общий метод для решения всех этих задач заключается в том, что из всех технически допустимых комбинаций выбирается экономически наивыгоднейшая при данных условиях (смотрите Земляные работы).

После разрешения этих основных вопросов составляется подробный план производства земляных работ, и выписки или копии этого плана вместе с выписками из продольного профиля полотна дороги выдаются непосредственным исполнителям работ. Перед приступом к работам производится разбивка продольной оси полотна и линий пересечений боковых поверхностей полотна (откосов полотна) с естественной поверхностью земли. В виду того, что находящиеся на поверхности земли знаки разбивки продольной оси полотна по мере хода работ в выемках уничтожаются, а в насыпях засыпаются, все знаки разбивки продольной оси полотна (пи-, кеты, плюсы, тангенсы, середины кривых, углы, точки перелома) выносятся по перпендикулярам к оси полотна за пределы работ на такое расстояние, чтобы они по возможности не повреждались во время работ и сами не мешали производству работ.

При открытии работ руководители распределяют рабочую силу соответственно плану и фронту работ, а также квалификации рабочих, не упуская из виду так называемым принцип

«слабейшего звена», к-рый заключается в том, что все работы, взаимно между собою связанные в виде цепи последовательных процессов (например, добыча грунта, погрузка его на вагонетки, отгонка, выгрузка, возвращение вагонеток, передвижка рельсовых путей), должны равняться в своем темпе по слабейшему звену, во избежание простоев отдельных групп рабочих.

Перед приступом к работам выясняется качество грунта, и в тех случаях, когда это необходимо для технич. надобностей, а также для расчета с рабочими и для составления исполнительной расценочной ведомости, о нем составляются соответствующие акты. На болотах (если это не было сделано во время подготовительных работ) определяют посредством бурения глубину болота, его характер, толщину его коры (если она имеется), толщину слоя ила, грунт и уклон дна, а также горизонты высоких и низких вод, скорости течения воды под корой и тому подобное. На основании этих данных определяется наиболее рациональный способ возведения полотна на болоте. Особенно тщательные геологии, и гидрологии, исследования необходимы при устройстве полотна ж. д. в пределах неустойчивых косогоров и в районах пловучих грунтов. Т. к. проведение ж.-д. линии в таких местах часто сопряжено с чрезвычайными трудностями и громадными издержками, то на это решаются только в случае полной невозможности обойти эти места. В таких случаях, для обеспечения устойчивости земляного полотна и для уменьшения издержек по его возведению, принимается целый ряд мер, основанных гл. обр. на следующих трех принципах: 1) возможно меньшее нарушение естественного быта; 2) Возможно полное улавливание и отвод поверхностных, а в соответствующих случаях и грунтовых вод; 3) создание в непосредственной близости от полотна осушенных и приведенных в устойчивое состояние мощных массивов, которые могли бы служить достаточными контрфорсами для удержания в равновесии вышележащих неустойчивых масс или самого полотна.

Окончательная планировка выемок и поверхности насыпей производится срезкой и подсыпкой, причем в отношении откосов более целесообразна срезка. Вслед за планировкой в соответствующих местах производятся работы по укреплению земляного полотна для защиты его от разрушающего действия ветра, атмосферных осадков, солнца, мороза, поверхностных и грунтовых вод. В виду затруднительности в сравнительно короткий срок постройки жел. дороги изучить в достаточной мере все местные условия, а равно учесть те изменения в гидрологическом режиме местности, которые вносятся самой постройкой, обычно ограничиваются лишь безусловно необходимыми укреплениями, имея в виду, что все недоделанное может быть исполнено впоследствии.

Работы по возведению искусственных сооружений тесно связаны по своему объёму и характеру со всей совокупностью местных условий. Главными вопросами, возникающими при постройке их, яв ляются: 1) размеры отверстий отдельных сооружений, назначенных для пропуска воды, 2) их количество, 3) их род (мост, труба), 4) их расположение, 5) выбор материалов,

6) время постройки. Первые два.вопроса решаются еще при изысканиях, во время же постройки производится лишь поверка принятого при изысканиях решения. Эта поверка может привести к сокращению числа отдельных сооружений при объединении смежных бассейнов посредством водоотводных канав, если это окажется экономически целесообразным. Род искусственных сооружений для пропуска водотока (мост или труба) определяется прежде всего величиной необходимого отверстия и высотой насыпи, а также наличием материалов. При равных условиях преимущество отдается трубе, при которой достигается непрерывный однородный путь без толчков, причем неточность или случайная ошибка в разбивке не влечет за собой искривления пути. При разбивке моста или трубы возникают вопросы: о выборе в пределах” лога точного места для сооружения, о направлении продольной оси сооружения и об отметке обреза фундамента. При узком логе с крутыми берегами, для уменьшения работ по выкопке русла и по его укреплению, сооружение ставится, как правило, в пониженной точке тальвега, и обрез фундамента входного конца назначается в одном уровне с дном тальвега у входного конца, а если тальвег имеет крутой продольный уклон, то несколько ниже, чтобы уменьшить уклон или величину и число уступов русла в пределах самого сооружения. При широком логе без определенного водотока и незначительном поперечном уклоне дна, сооружение ставится обычно по середине лога, и обрез фундамента его входного конца назначается на отметке дна резерва у искусственного сооружения и канав, подводящих к нему воду, причем наименьшая глубина канав обычно принимается в 0,6 м, а наименьший продольный уклон в 0,002.

Из указанного правила расположения сооружений делается иногда исключение в виде выноса сооружения со дна лога на один из его берегов. Это делается для спрямления русла, или для получения более надежного и более дешевого основания, или для расположения сооружения у меньшей высоты насыпи, то есть для уменьшения высоты моста или длины трубы. Продольную ось сооружения, для сокращения длины сооружения и для упрощения его конструкции, располагают обычно по нормали к оси полотна, за исключением тех случаев, когда пересечение полотна с логом происходит под очень острым углом, когда лог очень узок и грунт его дна и берегов очень тверд ”и когда лог имеет очень большой продольный уклон или дает большое количество наносов.

По мере готовности земляного полотна и искусственных сооружений (эти части ж.-д. пути в совокупностиназываются нижним строением) приступают к работам по укладке и балластировке пути (верхнее строение). Во избежание больших непроизводительных расходов, вызываемых перерывом укладочных работ, к ним следует приступать только тогда, когда степень готовности нижн. строения вполне обеспечивает безостановочное продолжение укладки с намеченною по плану скоростью. Сезон для работ по укладке пути обычно бывает значительно длиннее, чем для работ по устройству нижнего строения, т. к. нет технич. препятствий к производству укладки и в зимнее время, что иногда и производится по экономическим или государственным соображениям. При организации укладочных работ существенное значение имеют: во-первых, правильное определение количества необходимой рабочей силы и правильное ее распределение, а во-вторых, своевременная подача укладочных материалов из базы. В основу исчисления общего количества рабочей силы кладется: намеченный по плану работ суточный результат этой работы; тип рельсов, определяющий вес метал-лич. укладочных материалов; число шпал на км; порода дерева и способ пропитки (чем определяется их вес и трудность работы); число остановочных пунктов и число и длина станционных путей. В виду того что все отдельные процессы укладки пути тесно связаны между собой определенной технически необходимой последовательностью, рабочую силу между ними распределяют с таким расчетом, чтобы темп каждого отдельного процесса соответствовал общему темпу всей работы, не забегая вперед и, в особенности, не отставая. Своевременная подача укладочных материалов обеспечивается необходимым количеством грузчиков на базе и движением поездов по гибкому расписанию, учитывающему возможную технич. скорость и другие обстоятельства движения по незабалластированному пути, причем, несмотря на непрерывно изменяющуюся длину пути, должно сохраняться одно и то же время прибытия материального поезда на конец укладки. Во избежание схода с рельсов путь между базой и концом укладки должен своевременно ремонтироваться и охраняться, так как статистика несчастных случаев при постройке ж. д. показывает, что укладка пути принадлежит к наиболее неблагополучным в этом отношении работам. В связи с этим при данной работе повышаются все требования, относящиеся к безопасности работ, и обычно издаются на этот предмет специальные постановления.

Перед приступом к укладке пути, если она проходит по готовому спланированному полотну, производится точная поверка разбивки оси полотна. При этом знаки разбивки (в виде кольев) при полотне под два пути ставятся по оси полотна (посредине между путями), а при полотне под один путь выносятся к бровке полотна на расстояние 2 ж от оси полотна и прочно забиваются в полотно на глубину до 0,50 метров На прямых частях пути такие колья ставятся через каждые 100 JW-, то есть на пикетах (иногда еще на 50 ж.), а на кривых—на тангенсах, через каждые 20 метров.

При укладке пути рабочие делятся на отдельные группы соответственно отдельным процессам работы, причем в каждой группе может работать несколько партий, делающих одну и ту же работу. Если укладка пути начинается непосредственно от склада шпал и рельсов, то 1-я группа рабочих разносит на руках шпалы по полотну на расстояние до 50 метров в необходимом для каждого звена количестве. Брусковые

шпалы, дающие благодаря своей меньшей ширине большую осадку, нежели пластинные шпалы, кладут отдельно от последних, целыми звеньями, а иногда даже по пикетам и км, для получения более плавного пути, причем брусковые шпалы стараются класть в выемках, где можно ожидать пучин, т. к. запас в толщине шпалы важен при опускании пучинных горбов. Равным образом, для получения более однородного пути и для облегчения наблюдения за сменой шпал, отделяют одну породу от другой, пропитанные—от не-пропитанных. 2-я группа рабочих раскладывает шпалы по середине полотна, равняя их концы с одной стороны по шнуру, натянутому параллельно оси пути на расстоянии от нее, равном половине длины шпал. За второй группой в случае надобности следуют группы: 3-я—зарубщиков и 4-я—осмольщиков. 5-я группа при начале укладки, тоже на расстоянии до 50 м, подносит со склада рельсы на руках специальными клещами. На расстояние более 50 метров рельсы, равно как и шпалы, подвозятся на вагончиках. При подноске рельсов клещами количество людей на каждый рельс назначается из расчета нагрузки на каждые клещи в 80 килограмм, то есть 40 килограмм на человека. Так как при прокатке рельсы не всегда получаются вполне симметричными, заводские же марки всегда выдавливаются на одной и той ящ стороне, то при укладке рельсы в каждой нитке кладутся марками в одну сторону, обычно внутрь пути, что дает в стыках более правильное примыкание рельсов друг к другу. Для того чтобы зазор в стыках между рельсами соответствовал той t°, при которой укладка производится, между ними вставляются необходимой толщины железные прокладки, называемые зазорныками.

6-я группа разносит по стыкам накладки и болты, и идущая за ней 7-я группа ставит на место стыковые накладки и не туго сбалчпвает их двумя болтами, после чего производится выемка зазорников. Далее следует 8-я группа, размечающая (по рейке) цветным карандашом на шейке рельсов положение осей шпал. В этой же группе двое рабочих с деревянными угольниками, прикладывая угольник к размеченному рельсу, точно переносят разметку на противоположный рельс. Далее идет 9-я группа: двое рабочих приподнимают ломами рельсы, а двое других особыми кле щами, ломами и кувалдами подгоняют шпалы точно по меткам на рельсах. Вслед за этим 10-я группа разносит по шпалам подкладки и костыли, а 11-я группа ставит подкладки на место, причем двое рабочих приподнимают ломами рельс, а третий подсовывает под него подкладки. После этого идет 12-н группа, которая пришивает рельсы к шпалам только в стыках и к одной шпале по середине звена для того, чтобы можно было скорее пропустить вперед ручные вагончики, подвозящие укладочный материал. Эта группа состоит из 9 человек: четыре из них шьют «вхолостую», то есть пришивают к шпалам первую нитку рельсов, причем двое подвешивают шпалы с обоих ее концов, двое забивают костылп, а пять остальных пришивают по шаблону вторую нитку рельсов. При шпалах из твердых пород дерева имеется еще одна группа рабочих, которая перед забивкой костылей сверлит для них дыры на глубину двух третей длины костыля, причем бур должен быть на 3 миллиметров тоньше костыля. Равным образом, при прикреплении рельсов шурупами, в шпалах также предварительно просверливаются дыры; в этом случае дыры просверливаются на всю длину шурупов, и диаметр бура при твердых породах равен диаметру шурупа, а при мягких породах—на 2 миллиметров меньше.

После этой предварительной пришивки 13-я группа делает предварительную рихтовку пути, после чего пропускаются вперед вагончики с материалами, а за ними 14-я группа в таком же составе, как и 12-я группа, производит окончательную пришивку рельсов к шпалам. Затем 15-я группа делает окончательную рихтовку пути, 16-я вставляет в стыки остальные болты и завинчивает все гайки на болтах до отказа, и, наконец, 17-я группа делает т. н. черный ремонт пути, то есть подбивку (подштопку) шпал местным грунтом, к-рый берется преимущественно с берм и из резервов, чтобы по возможности меньше портить самое полотно. После этого путь готов для пропуска укладочного поезда, к-рый первый раз пропускается со скоростью, не превышающей 5 км/ч.

Подвозка укладочных материалов поездом начинается тогда, когда укладка отойдет от базы на расстояние свыше 2 км. До этого расстояния подвозка производится на подводах по времянке или на вагонетках по уложенной части пути, причем тяга вагонеток производится обычно лошадьми, идущими сбоку пути по бровке полотна. Если укладка пути производится со скоростью

I км в сутки, то материальный поезд прибывает на конец укладки обыкновенно один раз в сутки—или утром до начала работ или вечером к моменту окончания работ. Он разгружается рабочими 1-й и 5-й групп (подносчиками и подвозчиками шпал и рельсов), которые раньше других групп начинают утром и кончают вечером работу.

Рабочие и административно-технич. персонал по укладке пути, в виду непрерывного продвижения этой работы по линии, не помещаются в бараках, а живут в особом поезде, к-рый называется укладочным городком. Для укладки в 8-часовой рабочий день 1 км пути при сдельной оплате труда требуется в среднем от 100 до 120 рабочих; укладочный городок состоит из 10—

II вагонов (5—6 для жилья рабочих, 1 для конторы и заведующего укладкой, 1 для десятников, дорожного мастера и табельщика, 1 для инструментальной кладовой и кладовщика, 1 для кухни и 1 санитарный).

Поезд с укладочным материалом подается к месту укладки вагонами вперед; на некотором расстоянии от конца укладки он встречает укладочный городок, сцепляется с ним и продвигает его как можно дальше на конец укладки. Затем начинается выгрузка материалов, по окончании которой паровоз протягивает весь состав назад, чтобы городок миновал выгруженные материалы и освободил путь для подачи их вперед вагонетками. Здесь городок отцепляется от поезда и надлежащим образом затормаживается. Для укладки стрелочных переводов и станционных путей организуется особая артель рабочих, которая последовательно переходит с одной станции на другую.

Вслед за укладкой пути производится вторая работа по устройству верхнего строения—балластировка. С этой работой связано отыскание балластных карьеров, по возможности равномерно расположенных вдоль всей строящейся линии. По мере подхода укладки к какому-либо из выбранных для разработки карьеров в нем открывается работа. К этому времени в карьере должен быть произведены все подготовительные работы, а также должен быть подготовлен специальный подвижной состав. Количество вагонов и паровозов в каждом карьере определяется дальностью возки из этого карьера, назначенным сроком балластировки и числом и длиной возможных погрузочных путей в карьере. Если балласт вывозится на недалекое расстояние от карьера, то один паровоз работает с двумя составами. Подъемка пути на балласт производится в два слоя, по объёму приблизительно равных. Подъемка на первый слой начинается от карьера, и потому сначала вывозится из карьера на все протяжение пути половинное количество балласта, а затем по этому поднятому на балласт пути вывозится остальное количество балласта, и делается подъемка пути до полной высоты.

В зависимости от отведенного по плану постройки времени для балластировки эта работа открывается иногда во всех намеченных для разработки карьерах немедленно вслед за подходом к ним укладки, иногда же она открывается только в нескольких карье рах и затем по закрытии этих карьеров последовательно переносится в другие. Первый способ сокращает общий срок балластировки, сокращает время движения поездов по незабалластированному пути и позволяет материальным поездам двигаться с большей скоростью, что ускоряет и удешевляет укладку. Второй способ значительно удешевляет работу по балластировке. Перед приступом к балластировке еще раз восстанавливают разбивку оси линии, т. к. при работах по укладке пути знаки разбивки часто сбиваются и уничтожаются; производят также поверочную нивелировку, т. к. за период укладки пути возможны новые значительные осадки. На основании этой нивелировки составляется окончательная выписка отметок головки рельса на пикетах и на точках перелома продольн. профиля, с учетом кривых, сопрягающих переломы в вертикальной плоскости, и дальнейшей возможности осадки больших насыпей. Высота головки рельса обозначается на бровке полотна кольями, забитыми по нивелиру.

Подъемка делается сразу на высоту не более 0,15 метров После выгрузки балласта путь приподнимается домкратами на соответствующую высоту с прибавлением 10 — 12% на осадку. Углубления в полотне под шпалами заравниваются грунтом полотна или глиной, взятой со стороны; излишняя же земля, подсыпанная под шпалы при черном ремонте, удаляется с полотна. Затем под шпалы подбрасывается лопатами балласт, и шпалы подбиваются, после чего засыпаются балластом промежутки между шпалами (ящики). Поднимаемый путь содержится всегда в таком виде, чтобы по нем могли безопасно ходить поезда. Для этого к каждому пропуску поезда делается беглая рихтовка для сглаживания крутых переломов пути в плане, ослабляются болты накладок в крайних звеньях поднимаемой части пути, и на протяжении не менее 4 звеньев делается плавный спуск с поднятого места к неподнятому, причем уклон перехода допускается не более 0,020. После подъемки на первый слой делается правильная рихтовка с проверкой разбивки кривых.

Когда определенный участок пути (например перегон между 2 станциями) поднят на первый слой и завезено достаточно балласта для подъемки на первый слой следующего перегона, то напервом перегоне производят подъемку на второй слой и т. д. По окончании подъемки засыпают ящики сначала между рельсами, а потом у концов шпал, с утрамбовкой балласта и с приданием поверхности небольшого уклона от середины к концам шпал, после чего оправляют бровки балластного слоя. Излишний балласт складывается в виде призм вдоль балластного слоя и передается при сдаче линии в эксплоата-цию в счет обязательного 5%-ного запаса.

Производство работ по устройству верхнего строения для второго пу-т и значительно отличается от описанного выше в смысле порядка, простоты, быстроты и дешевизны работы, т. к. уже существует один путь. В этом случае работа обыкновенно начинается с балластировки. По первому пути развозится поездами балласт и раскладывается на месте второго пути иногда половинным слоем, но б. ч. полным слоем, с определен, запасом на осадку. Затем по первому же пути развозят поездами шпалы, рельсы и скрепления и разгружают их в нужном количестве по возможности против каждого звена; шпалы раскладывают по выровнен. балласту, к ним пришивают рельсы, причем сбалчивают последние сразу на все болты и сразу пришивают ко всем шпалам.

По мере укладки пути линия снабжается путевыми принадлежностями, необходимыми для содержания и ремонта пути и для правильного и безопасного движения поездов. Сюда относятся: 1) путевые знаки, то есть указатели км, уклонов, кривых, границ околотков, рабочих отделений, обходов, переездов; 2) дрезины, вагонетки, сигнальные диски и флаги, инструменты для ремонта пути; 3) деревянные щиты с кольями для защиты линии от снега.

При расстановке столбов, указывающих число км от начала линии, не руководствуются построечным пикетажем, т. к. в нем всегда бывают неточности вследствие перенесения его с естествен, поверхности земли на поверхность полотна, а производят тщательный промер. Дрезины, вагонетки и путевой инструмент всегда высылают из центрального склада на линию первоначально лишь в количестве, строго необходимом для пополнения того инвентаря, к-рый уже был в употреблении при укладке пути. Остальное количество, во избежание преждевременного износа, порчи и утраты, развозится лишь перед самой сдачей дороги в эксплуатю.

Переносные деревянные снеговые щиты заказываются заблаговременно в количестве, необходимом для ограждения заносимых мест линии, и доставляются поездами на место к началу первой зимы, в которую предположено производить движение поездов. В течение этой зимы производятся наблюдения за движением снега в районе линии; на основании этих наблюдений вносятся поправки в распределение щитов по линии и дозаказывается недостающее их количество.

Вопрос о времени производства работ по возведению путевых и станционных построек решается в зависимости от наличия материалов и тех общих соображений, которые указаны выше. В качестве материала применяют дерево, кирпич, бетон и камень.

Если основным материалом служит дерево и лесной материал имеется по всей линии, то лес доставляется по возможности по санному пути к местам будущих построек, и с ранней весны, а иногда и зимой организуется работа по изготовлению срубов, причем рубка стен производится прямо на фундаментах, а если фундаментов еще нет, то на клетках, которые впоследствии разбираются и заменяются фундаментами; иногда сруб заготовляется отдельно, тщательно размечается, а весной, по возведении фундамента, разбирается и снова собирается на фундаменте. Если же лес имеется только на одном участке, то заготовленные здесь бревна подвозятся к линии в места, удобные для погрузки на поезд, и лежат там до прокладки по участку рельсового пути, после чего и развозятся поездами по другим участкам. Чаще, однако, на лесном участке организуется изготовление срубов для всех участков, и готовые срубы с балками, стропилами, оконными и дверными косяками и подушками, тщательно размеченные, развозятся поездами на места и там собираются на заранее приготовленных фундаментах. Такая организация имеет целый ряд преимуществ в смысле экономии времени, материала, рабочей силы и накладных расходов. При возведении зданий из других материалов все работы производятся на месте.

Перед приступом к земляным работам по устройству полотна строители входят через соответствующие советы и исполнительные комитеты в соглашение с местным населением о числе и месте необходимых переездов и скотопрогонов через полотно ж. д. При этом обычно несколько полевых дорог сводятся в одну, и часто дороги отклоняются от своего первоначального направления для устройства более дешевого и безопасного переезда. Иногда дороги пропускаются под верхним строением ж. д. в существующие в полотне отверстия мостов и труб, если величина этих отверстий и другие местные условия не препятствуют этому. Постановлениями НКПС устанавливается, в каких случаях недопустимо устройство переезда на одном уровне с рельсами (в этих случаях должен быть устроен путепровод или для безрельсовой дороги или для ж. д.), а также какие переезды должен быть охраняемы барьерными сторожами. Чтобы не нарушать движения по безрельсовым дорогам, переезды устраивают обычно одновременно с земляным полотном. Если же это почему-либо невозможно, то в насыпях на месте переездов оставляют про-галы, а в выемках—недобранные места или временно отводят дороги на нули, то есть на места, где выемка соприкасается с насыпью.

Для того чтобы построенная линия могла тотчас после передачи в эксплуатю правильно работать, необходимо, кроме известной законченности всех зданий, сооружений и оборудования, наличие достаточных з а-пасов материалов для текущих надобностей. На первом месте по значению, объёму и стоимости стоит топливо для паровозов, для мастерских и водокачек, для вагонов и для жилых помещений. В особенности этот вопрос имеет важное значение, если топливом служат дрова. Т. к. заготовка дров требует продолжительного времени, то дрова для правильной эксплуатации линии заготовляются за год до передачи линии в количестве годовой потребности, исчисленной на основании ожидаемого размера движения поездов. На мастерские, водоснабжение и вагоны принимается расход топлива в 20% от расхода на паровозы, а на отопление жилых зданий, в зависимости от числа зданий и климата,—от 20 до 40 м³ на км линии. В случае замены дров углем или нефтью количество их определяется эквивалентным соотношением, причем в этом случае больших запасов не делают, тем более что теплотворная способность нек-рых сортов угля уменьшается при продолжительном хранении на воздухе.

Кроме топлива, эксплуатонному управлению вместе с линией передаются, по нормам, установленным НКПС: смазочный и обтирочный материалы, керосин для освещения и запасный укладочный материал— рельсы, скрепления и шпалы. Все запасные материалы заготовляются и передаются эксплуатонному управлению за счет предусмотренного по расчетной ведомости оборотного капитала, наличные остатки которого тоже передаются эксплуатонному управлению. Кроме того, при сдаче линии передаются, также по нормам НКПС, приобретенные за счет соответствующих статей рас-

ценочн. ведомости инструменты для мастерских тяги, пути и связи и для ремонта пути.

Ликвидационная стадия. Постройка считается законченной, когда все сооружения и все оборудование линии приведены к такой степени готовности, что является возможным приступить к правильной эксплуатации, то есть открыть и поддерживать непрерывное движение поездов в размере, соответствующем технич. заданию, положенному в основание постройки. С этого момента начинается т. н. ликвидационная стадия постройки. Она характеризуется тем, что в это время производственная работа ограничивается лишь исполнением мелких недоделок и текущего ремонта. Поэтому небольшое количество рабочих, оставшихся к этому времени, постепенно сокращается, равно как и адми-нистративно-технич. персонал на линии и в центральном управлении. Ликвидационный период бывает обычно очень краток, так как всякое его удлинение влечет за собой непроизводительные расходы.

Как бы тщательно работы по постройке ни производились, нек-рые недоделки неизбежны. Недоделки разделяются на две категории: препятствующие открытью правильной эксплуатации и не препятствующие этому. Первого рода недоделки всегда исполняются строительным управлением до передачи линии в эксплуатю, вторые—иногда исполняются строительным управлением, но чаще передаются для исполнения будущему эксплуатонному управлению с передачей ему необходимых для этого кредитов, однако, размер этих кредитов обычно исчисляется уже не по расценочной ведомости, а по повышенным ценам, в связи с разбросанностью этих работ и малым объёмом каждой отдельной работы. Кроме исполнения недоделок, в ликвидационный период производятся на линии еще следующие работы, а) Разборка бараков и других временных строений, не принимаемых эксплуатонным управлением. б) Очистка местности около сооружений и зданий от мусора, в) Сборка, подноска в удобные для погрузки места, отсортировка и складка в штабели материалов, оставшихся от постройки, с составлением соответствующей ведомости (часть этих материалов передается эксплуатонному управлению для исполнения недоделок в счет кредита на эти недоделки, другая часть передается ему же в счет оборотного капитала, например дрова, образовавшиеся от распиловки разных остатков и лесного материала, полученного от разборки временных сооружений, а остальное увозится на другие строящиеся линии,

г) Сборка построечного инвентаря, д) Развозка эксплуатонных запасов, инструментов, оборудования по линии.

Заблаговременно, до установленного планом срока передачи линии в эксплуатю, начальник работ заявляет в ЦОС о готовности линии к сдаче к указанному сроку. В случае возможности сдать линию в эксплуатю ранее установленного срока, начальник работ об этом также извещает ЦОС заблаговременно. По докладу ЦОС, НКПС назначает комиссию по приемке построенной линии. В состав комиссии обыкновенно входят представители от будущего эксплоата-

ционного управления, от Научно-технического комитета, от Главной инспекции при НКПС, от ЦОС, Центр, управления ж. д., от НКРКИ и от Союза железнодорожников. Комиссия выделяет из своей среды несколько подкомиссий, формируя их или по строительным участкам или по роду сооружений. Подкомиссии обычно выезжают на линию, где подробно все осматривают и составляют ведомости недоделок. Управление по постройке предъявляет подкомиссиям составленные к этому времени: а) окончательный продольный профиль; б) график административного деления линии; в) покилометровые ведомости исполненных сооружений и работ, размеров и всех относящихся к этому документов; г) общую покилометровую ведомость, в которой в порядке км и пикетов перечисляются все сооружения.

Ко времени окончания работ подкомиссий на линию выезжает комиссия, которая осматривает всю линию, рассматривает ведомости, составленные подкомиссиями, составляет из них сводную ведомость, разрешает все спорные вопросы, возникшие при работе подкомиссий, и составляет акт окончательной приемки. В заключительной части акта устанавливается возможность или невозмоясность открыть правильную эксплуатю и указывается срок окончания недоделок, если исполнение их возлагается на строительное управление. После передачи линии в экспло-атацию часть построечных служащих увольняется, а оставшиеся заканчивают составление общего исполнительного отчета по постройке по форме, установленной НКПС. К отчету обыкновенно прилагаются: краткое технич. описание построенной линии, альбом чертежей главнейших сооружений и иногда альбом фотографии, видов сооружений и различных моментов производства работ.

Лит.: Энгельгардт Ю. В., Железные дороги, т. 1, Москва, 1924; Карейша С. Д., Руководство по сооружению и содержанию в исправности железных дорог, т. 1, Москва, 1923; В i г k A., Der Wegebau, Т. 2—Eisenbahnbau, 2 Aufl., Wien—Leipzig, 1921, T. 5—Bauleitung, Wien—Leipzig, 1922; Bonrde J., Manuel des chemins de fer, Paris, 1922; Ttatma n-R u s s e 1 E. E., Railway Track a. Track Work, 3 ed., New York, 1908. А. Ливеровекий.