> Техника, страница 45 > Железнодорожные станции

Железнодорожные станции

Железнодорожные станции, пункты ж. д., на которых производятся коммерч. и технич. операции. К числу первых относятся прием и выдача перевозимых грузов, посадка и высадка пассажиров и продажа билетов; к числу вторых—формирование

Фигура 3. 1 —кладовая,

2 —тамбур, 3 —кухня, 4 —сени. щади и кубатуры на составов, регулировка движения, смена паровозов, ремонт и осмотр вагонов, набор воды и топлива, смена паровозных и кондукторских бригад, и прочие.

Классификация станций. По месту своего расположения Ж. с. бывают: конечные, промежуточные и узловые, а по роду операций: пассажирские, товарные, сортировочные, портовые, и прочие Узловые станции предназначаются для передачи грузов и пассажиров с одного направления на другое. Пункты, служащие только для посадки и высадки пассажиров и совершения багажных операций, именуются платформами, а пункты, которые предназначаются только для тех-нич. надобностей, как то: скрещения и обгона поездов или для деления перегона на более короткие части, называются в первом случае разъездами, а во втором—п о-стами. При конкуренции между отдельными дорогами в узлах создаются самостоятельные товарные и даже пассажирские станции, что приводит к нерациональной планировке узлов и параллелизму работы на отдельных станциях. При укрупнении хозяйства или при переходе всей сети в руки государства и введении на дорогах единой системы управления, переустройство таких станций затруднительно и связано с большими расходами. Большинство станций и узлов в дореволюц. России, построенных на принципе раздельного хозяйства, обладало, кроме того, еще одним значительным недостатком, а именно: станции обычно строились без учета будущего расширения. При развитии железнодорожного движения это создает большие затруднения и вызывает дорогостоящую ломку существующих капитальных сооружений.

По принятой в СССР классификации (Технические условия проектирования станций, 1926 г., раздел I, §2), Ж. с. разделяются на три основные группы: малые, средние и большие станции. Малые станции характеризуются: а) по технич. операциям—обгоном поездов, скрещением, маневрами по отцепке и прицепке вагонов лишь со сборными поездами, набором воды и топлива и техническ. осмотром проходящих поездов; б) по ком-мерч. опёрациям—посадкой и высадкой пассажиров, приемом и отправкой багажа, а также грузов в сборных поездах. Средние станции, кроме того, выполняют ряд технич. операций: осуществляют распределитель ные функции, то есть являются участковыми в отношении вагонного хозяйства; погашают и формируют пассаж, поезда местного сообщения, сборные поезда для обслуживания примыкающих участков и транзитные поезда, имеющие данную станцию исходным или конечным пунктом; перерабатывают нек-рые транзитные поезда; сортируют и обменивают вагоны в узлах, где сходятся дороги разных направлений; производят смену паровозов и текущий ремонт подвижного состава, сортировку и перегрузку грузов, прибывающих и отправляемых в нек-рых прямых и транзитных поездах, и распределяют грузы по направлениям в узловых пунктах. Наконец, большие станции характеризуются большими размерами перечисленных операций и разделяются на пассажирские, товарные и сортировочные, причем на последних сосредоточены исключительно технич. операции.

Проектирование станций. Для составления проекта как переустраиваемых и развиваемых станций, так равно и вновь сооружаемых, прежде всего необходимо определить предстоящие размеры движения, анализировать существующие условия его, выяснить максимальную пропускную способность имеющихся устройств, установить соотношения транзита к сортировке, и прочие Затем требуется определение объёма отдельных операций, установление размеров необходимых устройств (число путей для приема и отправления поездов, размеры сортировочных устройств, тягового хозяйства, водоснабжения и прочие) и выбор схемы станции или узла. Последующая стадия проекта состоит в анализе вариантов и определении выгодности схемы. Наконец, последним вопросом при проектировании станции является определение стоимости эксплуатации проектируемой станции и определение рентабельности сооружения. Весьма часто для выявления наивыгоднейшей схемы приходится пользоваться приблизительными подсчетами, эскизами и ориентировочными расценочными ведомостями.

Технические условия. Цо техническ. условиям НКПС(1926 г., разделы III— У, § 34—64), длина путей в м определяется по формуле: 8и+40, где п—число вагонов в составе. Расстояние между осями путей— 5,20 м; для путей, проводимых рядом со стрелочными улицами, для главных пассажирских иродовых путей—5,70 метров Каждые 5^8 путей должны разделяться междупутьем в 6,5 метров Расстояние от первого пути до пассажирского здания должен быть не менее 20 метров Высота пассажирских тоннелей 2,25—2,75 метров Расчетные сроки хранения грузов в пакгаузах для отправления—2, для прибытия— 3 суток. Длина пакгаузов нормальн. типа не более чем на 12 вагонов (·—^100 Jit). Ширина перегрузочных платформ в открытой части 24-3 м, в крытой части—4,54-6 Jit. Ширина сортировочных платформ для мелочных грузов 74-9 метров Товарные конторы на тех промежуточных станциях, где число отправок за сутки не превосходит 100, располагаются в пассажирском здании, во всех же остальных случаях—в отдельных зданиях. Нормальный масштаб для представляемых в НКПС проектов больших и средних станций берется 1 : 2 000, а для малых станций 1 :1 000. На чертежах, как правило, указываются лишь оси путей, причем для обозначения путей на проектах и чертежах станций приняты след, цвета. А) главные—черным цветом (жирными линиями), Б) пассажирские (разъездные и парковые)—зеленым (вер-де-тер), В) товарные: а) разъездные — синим (кобальт), б) объездные и тракционные— желтым (кадмий индийский желтый), в) по-грузочн. и выгруз.—светлосиним (берлинская лазурь), г) сортировочные и группиро-вочные—фиолетовым. Остальные условные обозначения—см. табл. 1.

В тех случаях, когда в силу местных условий устройство непосредственного примыкания ветви или линии к станции затруднительно, устраиваются особые предстанционные посты-разъезды, наиболее характерные случаи которых приведены на фигуре 1—3

(С—станция, Р—постовое здание). Схемы парков на больших станциях и размеры элементов пакгаузов и складов топлива показаны на фигуре 4: I — обычный парк старого типа; II—приемно-отправочные парки; III—парки основной сортировки; IV—группи-ровочный веер; V—типы угольных складов; VI— типы пакгаузов.

Таблица I. — Условные обозначения для планов станций. _

стрелочные образующие

Одиночные переводы, съезд

Английский стрелочный перевод

Глухое пересечение

Вагонные весы Кочегарная яма

Семафор двукрылый

Диск

Граница отчуждения Забор

Канализационная сеть Водопроводная сеть Централизацион. поет Каменный пакгауз Деревянный пакгауз

Деревянный пакгауз каменными степами Крытая платформа деревянная

Крытая платформа каменная

Нефтяной бак Путепровод

Для правильного определения предстоящей работы станций, а также для установления места и характера примыкания

Если пост в^{11 1} U В случае сейчас-же значительн. за мостом расстояния от моста

Фигура 1.

линий, составляются схемы движения грузовых и пассажирских потоков На фигуре 5 приведен пример простейшего построения схемы грузовых потоков настанции, имеющей одну примыкающую линию.

Разбивка стрелочных улиц и переходов. Для возможности приема и отправления поездов на различные пути пар ков на станциях устраиваются т. н. с т р е-л очные улицы, представляющие собой ряд уложенных друг за другом стрелочных

Фигура з. переводов. Угол наклона стрелочных улиц, а равно и переходов между отдельными путями может быть или равным углу крестовины (а) или быть больше указанного угла,

Фигура 4.

но в известных пределах. На фигуре 6 показан переход (съезд) между двумя параллельными путями. Элементы перехода для возможности построения проектируются на горизонтальную и вертикальную оси. При проектировании хвостов крестовины q, искомой прямой вставки х и ширины колеи s на вертикаль имеем-:

е — I — I=g sin α + s cos α + (ж + q) sin α,

откуда определяется значение х. Полная длина перехода составит:

L=2l_t + 2q cos α + χ cos a — s sin a.

24ч. 1 2 3 4 5 6 7 в 9 10 Р 12

ФИГ. 10.

S 6 7_в S

_0_1----	-1-		-
к-Ь-		м-1 -И	в

~1W

Фигура 8.

Фигура 9a.

Фигура 9в.

Фигура 12.

перехода, то есть проектирование элементов на вертикаль и горизонталь. Пусть длина хвостов крестовины будет q, «вынос рамного рельса»—р, радиусы кривых—В_1г I?₂, R₃(до оси пути), ширина колеи s, угол крестовин а, а угол наклона улицы β; тогда, вы-ражая касательные через радиусы, из образующихся треугольников можно иметь:

ϊι-| + |= 9 sin α + [(βι+|) tg~] sin α +

+ [(^+|) tg^]sin/? +

+ (Xi + P + If) sin β + q sin (β - a) -f

+ [(й₂+ I) tg ~] sin (β-α)·

Отсюда, зная все величины, определяют вставку х_г величину ж₂ можно найти из следующего выражения:

h — V— V= (Я-+^хг) sm β + [(В, -1) tg f] sin β -

- [q + (X +1) tg —sin (β-α)·

Положение элементов в горизонтальной проекции определяется выражением для II пути:

L=l_t + q cos α + [(X +1) tg ?“-] cos a +

+ [(* + gj tg J cos β + {x₁ + p + It) cos β +

+ q + (Ri + I) tg —cos (β-α)·

Расчеты любых стрелочных улиц аналогичны приведенным, даже в случаях применения симметричных, англ, и других переводов, при любом направлении путей. В табл. 2 и 3 и фигура 8 приведены необходимые ориентировочные размеры для съездов, стрелочных улиц и расстояний до предельных столбиков при междупутьи d=5,2 метров Размеры некоторых типов депо и поворотных треугольников показаны на фигуре 9а, 96 и 9в; детали см. Железнодорожное депо и Поворотные устройства.

Таблица 2. — Ориентировочные размеры для стрелок (в м).

Элементы	Марки стрелок
Элементы	Vn	V»	Ve	V»
Съезды а.	80	70	65
Расстояние 1.	—	45	40	35
» k.	57	45	41	36

Таблица 3. — Ориентировочные размеры для проектирования стрелок (в м).

Марка крестовины. Длина остряков прямоли-		Vix	V»	Ve
иеиных.		6	5	4.5
Угол крестовины.		5°1140"	6°2025"	7°730"
Угол остряка.		1°1136"	1°2557"	1°3530"
Для минимума h (прямая вставка)	прямая вставка h. Д + ^s/₂.. теор. длина It	1,2 332 30,3	1,0 222 25.0	0,9 176 22,3
Для минимума Д (радиуса)	прямая вставка h. Д + ^s/₂..	4,7 250	2,2 200	1,8 160
Для минимума Д (радиуса)	(.теор. длина It	28,1	24,3	21,7

Расчет числа путей. Для определения числа путей на Ж. с. существует два основных способа: графический и аналитический. Графич. способ заключается в нанесении графиков движения на ближайших

Загруженность стрелок и горловин. "Одной из важнейших частей расчета является определение загруженности стрелок и целых горловин, образуемых головами парков. Для определения загружен-

к станции перегонах и изображении последовательных операций с поездами и группами составов помощью линий, вычерчиваемых различными цветами, соответственно операциям. Т. о. на чертеже получается ряд линий различного значения; суммируя их в определенные моменты суток, можно определить число составов или поездов, совершающих те или иные операции на станции. ности горловин существуют также два способа—графический и аналитический. Первый состоит в обозначении различными цветами или условными знаками времени занятия каждой стрелки соответственными операциями (прием поезда, отправление, пропуск паровоза, вывод состава при сортировке, и прочие), причем получается наглядное представление о загрузке стрелок. Аналитич.

Аналитическ. способ заключается в подсчете числа путей по ф-лам, исходя из задания числа поездов, без построения графиков движения. Основная формула для расчета числа приемно-отправочных путей имеет вид:

*-Σ^+ι,

где п—число поездов, проходящих в течение суток через данный парк, Т—простой состава или поезда на этих путях в часах, к— суточный коэфф. неравномерности движения способ заключается в расчете загруженности стрелок и горловин по формулам. Основная формула имеет вид:

Т=2 ^tnk’

где Т—общее время загрузки стрелки, i— времена занятия стрелок "различными операциями в мин., п—число занятий стрелки различными операциями, к—коэфф. неравномерности загрузки стрелки. И здесь графич. способ дает более точные результаты.

поездов (от 1,2 до 2, а в отдельных случаях и выше). Для уточнения расчета формула расчленяется по роду поездов и их простоев и имеет тогда вид:

-,_г («с- Тщ.+Пуь. T_n.)h

^N= 24--Ь¹,

где индексы с. т. и п. относятся (соответственно) к сортируемым,транзитным поездами передачам. Графическому расчету в настоящее время отдается предпочтение, как более точному и наглядному. Пример такого расчета числа путей станции показан на фигуре 10, а на фигуре 11 приведен пример расчета числа путей пассажирской станции и график накопления пассажиров на вокзале.

Пример графич. определения загруженности стрелок и горловин изображен на фигуре 12.

Проектирование,горок (без ав-томатич. замедлителей и ускорителей). Здесь необходимо иметь в виду два условия: а) скорости при спуске не должны превосходить 25 км/ч, т. к. иначе невозможно торможение башмаками. Поверка делается по формуле:

V=/vl + 2g(h - h_t),

где ν„—начальная скорость (при скорости осаживания состава на горку в 2 км/ч, ν₀==0,6 м/ск), д=9,81 м/ск², (fc — /i,)—свободная высота падения в м б) порожний вагон не должен нагоняться на стрелках отцепом из двух груженых вагонов (разрыв между от дельно идущими вагонами на стрелках должен быть не менее 7 ск. для возможности перевода стрелки).

Смета стоимости. Примерные единичные цены и нормы амортизации по отдельным статьям станционных устройств для 1928 г. приведены в таблице 4 (коэфф. вздорожания против 1913 году ^-2,5).

Таблица 4.—Единичные цены и нормы амортизации, утвержденные Научно-Техническим комитетом НКПС.

Наименование работ или расходов	Род единиц	Стоимость единицы в руб.	Отчислен, в аморти-зационн. фонд в %
Земляные работы.	Λ1³	1,00	0,5
Балласт песчаный.	»	1,20	4.0
Шпалы пропитанные.	шт.	3,70	10,0
Рельсы (Ш-а).	т	107	4,0
Скрепления (Ш-а).	»	225	4,0
Укладка пути.	км	600	—
Переводные брусья. Стрелка и крестовина	компл.	375	10,0
(Ш-а)..	шт.	850	5,0
Пасс, здания каменные.	м²	125	1,3
Жилые дома каменные. Пасс, здания деревян-	»	100	1,3
ные..	»	105	3,4
Жилые дома деревянные. Пасс, платформы с ка-	»	75	3,4
менными бортами. Пасс, платформы дере-	»	8	3,4
вянные ..	»	6	12,5
Пакгаузы деревянные. Товарные платформы	»	50	10,0
крытые.. Товарные платформы от-	*	30	10,0
крытые.. Гидравлические колон-	»	10	10,0
ны..	шт.	2 500	5,0
Семафоры однокрылые.	»	2 000	4,0
Диски.. Перекладка пути с добавлением шпал и	»	1 100	4,0
скреплений.	км	3 000	—
Укладка стрелок.	шт.	60	—
Паровозное стойло.	»	27 000	—
Поворотный круг.	»	50 000	—
Кочегарная яма. Централизация (ручная)	»	4 000	—
с рычага. Централизация (элек-	»	2 500	4,0
трич.) с рычага.	»	4 000	4,0

Схемы станций. Одним из сложнейших вопросов для ж.-д. транспорта является установление и выбор схем станций, зависящие от самых разнообразных условий. Главнейшими факторами, влияющими на выбор схемы, служат: топографии, условия, размеры движения, соотношения между пассажирским движением и товарным, транзитом и сортировкой, размеры самой сортировки, удобства эксплуатации, способы сортировки, требования воен. ведомства, благоустройство и планировка населенных мест, наличие основных или оборотных депо, близость к границе, профили подходов к станции, местная посадка пассажиров, химии, оборона, и прочие В виду наличия громадного числа различных схем станций и значительной разницы в их оценке с точки зрения различных операций и условий, ниже приведены табл. 5 — 7, дающие возможность сравнить наиболее характерные схемы.

На фигуре 13 приведены примеры трех станций: I—· с развитием станции в ширину и одним общим парком для сортировки; II—с развитием в длину и с двумя сортировочными парками Ci и С₂ и III—двусторонняя сортировочная станция с последовательным расположением приемного, сортировочного и отправочного парков.

На фигуре 14 представлена схема конечной пассаж, станции; на фигуре 15—схема промежуточной станции с односторонним пассаж, зданием; на фигуре 16—схема промежуточной станции с островным расположением пассажирского здания. Обозначения: 1—двор прибытия; 2—двор отправления; 3—отправление; 4—прием; б—сортировка; 6—вагонный резерв; 7—ремонт и депо; 8—склад топлива; 9—вагонный сарай.

Сеть сортировочных станций. Основным и одним из наиболее сложных вопросов в станционном деле является целесообразное распределение работы между отдельными станциями. При решении этой задачи необходимо точно установить ту роль, которая должен быть возложена на данную станцию, т. к. с этим связано распределение сортировочной работы, устройство депо, назначение пунктов детального технич. осмотра и ремонта подвиж-ного состава, установление мест снабжения

войск продовольствием и пунктов переформирования пассаж, составов и т. д. Между пунктами основной сортировки нормальным считается среднее расстояние в 400—500 км. Как общее правило, пункты технич. осмотра и ремонта должен быть обязательно совмещаемы с пунктами массовой сортировки (сортировочные станции), длительной стоянки и значительной погрузки и выгрузки (портовые станции, заводские районы и т. д.).

Портовые станции. Почти для всех портов, оборудованных жел.-дор. путями, требуется устройство сортировочных станций; при достижении грузооборота по ж. д. свыше 500 000 тонн в год сортировочные устройства получаются столь значительными, что приходится сооружать особую п р е д π ορ-τ о в у ю станцию (фигура 17).

Большие узлы, образуемые пересечением или слиянием большого числа магистралей или обслуживающие большие города, имеют обычно и значительное число пассажирских, товарных и сортировочных станций, причем линии, расположенные рядом и имеющие однородную работу, в большинстве случаев объединяются в общие пассаж., сортировочные и другие станции. В больших городах для решения узловых проблем предпочтительно устройство кольцевых окружных дорог для товарного движения, с выносом сортировочных станций за кольцо и устройство диаметров для пассажирского движения.

Пограничные станции. В случае разной колеи в СССР и в пограничных государствах принят для большинства пунктов принцип работы станций на паритетных началах: на каждой из сторон устраивается самостоятельная пограничная станция, причем станция, лежащая в пределах СССР, производит импортные операции, а станция, лежащая по другую сторону,

Схемы станций

Длина станционной площадки

Переход на двупутное движение при прокладке второго пути

Пересечение маршрутов прибытия и отправления поездов

Пересечение маневровой работой гл. путей при работе сборных поездов

Число стрелочн. постов при ручном обслуживай, стрелок

Степень безопасности движения

Длина станции минимальная, определяемая длиной одного товарн. поезда наибольшей длины и несколькими стрелочными переходами

Превращается в схему III, но с сохранением пакгауза

Пересечение имеется для обоих направлений

Два поста

Ослабленная из-за пересечения маневровой работой главного пути

То же

Превращается в схему III

Пересечений не имеется

Два поста

Вполне достаточная

То же

Пересечение прибытия тов. поездов из А с отправлением пассаж, поездов на А и пересечением прибытия пассаж, поездов из Б с отправлением тов. на Б

То же

Два поста

Без применения централизации недостаточная

Длина станции максимальн., определяемая длиной двух тов. поездов и несколькими стрелочными переходами

Пересечений нет

Пересечения имеются для одного из направлений

Три поста

Достаточ ная

Длина станции средняя, определяемая суммой длины тов. и пассажир, поездов и несколькими стрелочными переходами

То же

Три поста

То же

Длина станции болын., определяемая длиной двух тов. поездов и двух стрелочных переходов

То же

Три поста

То же

Посадка и высадка пас-- сажиров	Надзор за движением поездов	Набор воды паровозами	Разгон при отправлении в пределах площадки	Есть ли урезание пропускной способности благодаря схеме	Надзор за местными товарными операциями	Объезд станции и переезд через пути	Подъезд гужа к товарному двору
При скрещениях пассаж, поездов один поезд перекрывает другой; необходим обход поезда	Дежурн. по станции имеет все поезда перед глазами; середина пассаж. поездов против пассаж, здания; неудобно наблюдение за концом станции Б	В виду значительной длины разводящей сети необходимы большой диам. труб и 4 гидравлич. колонны	В пределах станционной площадки разгона нет, кроме пассажир, поездов, следующих на Б	Есть в конце Б	Надзор очень хороший	Переезды расположены достаточно близко друг от друга	Удобен, если снизу (по чертежу) нет ни поселков, ни пунктов, дающих груз
Переход пассажиров происходит перед головой скрещивающихся поездов	Оба поста равпо удалены от станции; максимум удобства наблюдения за обоими постами; удобное наблюдение за поездами	Как и в схеме I, но нужны только 3 гидравлических колонны	Для товарных поездов разгона нет; для пассажирских поездов разгон есть	Нет	Надзор ослаблен ный	Как в схеме I	Удобен, если грузы преимущественно идут с противоположной стороны поселка
Как в схеме II	Надзор за поездами как в схеме II	Длина сети, как в схеме I; нужны 3 гидравлические колонны	Как в схеме II 1	Есть Б обоих концах	Надзор ослаблен ный	Как в схеме I	Как в схеме II
Как в схеме I	Максимум удобства надзора за поездами	Длина сети средняя; нужны з гидравлич. колонны	Разгон есть для всех поездов, кроме пассажирок., следующих на Б	Есть, но небольшое	Надзор достаточно хороший	Переезды чрезвычайно удалены друг от друга, и необходим сложный третий переезд по середине станции	Как в схеме II
Как в схеме II	Надзор за поездами удобен для направления движения от Б к А; для обрати, движения неудобен	То же	Разгон есть для всех поездов, кроме то в., следующих на Б	Есть, но небольшое	Надзор очень хороший	Переезды удалены друг от друга на значительные расстояния	Как в схеме I
При соединении платформ с пассажирским зданием	Надзор за поездами затруднен	Минимальная длина разводящей сети; нужны 2 гид-	Разгон есть для всех поездов	Нет	Надзор очень хороший	Как в схеме V	Как в схеме I
пешеходным мостиком достаточно удобные; без него— неудобные		равлические колонны

Схемы станций

Для како-

Пересечения

Пошерстный

го рода ра-

О „

выводимыми

или противо-

5 о «

_а

боты удоб-

% * *

составами

шерстн. ввод

нее стан-

02 А

главн. путей

составов

ция:тран-

при сорти-

в приемно-

св

ей £ ·

а°и

зита или

а м

§§ d о?

ровке

отпр. парне“³

1 a S

и- -- к 5-9

ки

а св

3 £

Я о

а я н о а

о а ^

для направл.

для парка

1| о *·

«ев *

на

£ « о

о _м

С g о а о 3

^0}

от В к А

§s

о» в а

δ sj S a

от А к В

«в:

ЯО!

по₂

О м

Сак

о ё

О К

F а

F О

о а

17,

350

Отправ-

Про-

ленпе тов.

тиво-

поездов

шерст-

в А

ныи

ный

ев

17,

350

Прием

Про-

тов. поез-

тиво-

со

₀

дов из

шерст-

В и Е

11 ый

ный

ев

17*

св

450

Прием

По-

•тов. поез-

шерст-

дов из

шлй

ный

В ж Е

17*

со

450

Отправ-

По-

ление тов.

шерст-

поездов

ный

пый

в А

_м

ей

27«

350

Отправ-

Про-

ление тов.

тиво-

поездов

шерст-

в А

ный

<13

27,

350

Прием

Про-

•

тов. поез-

тиво-

ТИВО-

дов из

шерст-

В и Е

ный

27«

450

Прием

По-

тов. поез-

шерст-

дов из В и Е

нын

ный

27«

со

450

Прием

По-

св

тов. поез-

шерст-

дов из

ный

ныи

В и Е

27,

17*

450

Отправ-

Про-

По-

ление тов.

тиво-

шерст-

поездов

шерст-

пый

в В

ный

*ι Для возможности сравнения схем приняты двупутные линии с примыканием однопутных линий, при пассажирских зданий приняты также одинаковыми.

*² При подсчете сортировочной способности учтены выкидки больных вагонов из транзитных составов,

*з ПО—приемно-отправочные, С—сортировочные парки.

1 О 1 а о § « я _> о S О со Я ^	Пересечение главных путей товарн. паровозами		Удобство вывозки и подачи товарн. паровозов под поезда		Пробег поездных паровозов товарн. поездов в км		Перепробег для сортируемых составов
а а 2 о я я о В	для парка		для	парка	для парка		длянаправл.
« ° К СО д д Йясй 2ий йас	П0₁	по₂	по.	по₂	ПО!	по₂	от А к В	О Я
	Нет	Имеет ся	О О о яс >>	О О О £	1,25	0,25	Нет
а	Нет	Нет	Весьма удобно	о я VO о « >0	0,25	1,25	При работе двумя маневр, паровоз, есть
о	Нет	Нет	о а 1- о О яС к“	о в о о £	0,50	1,50	Нет	Ен
н	Имеет ся	Имеет ся	Неудобно	Неудобно	1,25	0,25	Нет
со	Нет	Нет	О В о о £	О В о о £	1,25	0,25	При работе двумя маневр, паровоз, есть	О
о S	Нет	Нет	Весьма удобно	о в о о к >0	0,25	1,25	При работе двумя маневр, паровоз, есть	К
	Нет	Нет	О В о о η >0	о я О о ч >0	0,5	1,50	Нет	К
	Имеет ся	Имеет ся	О В о о «	Неудобно	0,25	1,25	Нет
⁴ ^т	Нет	Нет	Весьма удобно	О о о £	0,00	1,00	Есть

И о

СЭ I

д-S!

§ м »

5 на §_нв

0- s к н 3

на

1— I О О

§ 2 «В

О В

RO В

°оу

О И И ^сй н ® ь

О о о ю £ о к×«2 я

К* СО 3”

Г w К ft

§l|

5^а

W. И

к 5 е

ЛЙ g

„ g. о О о a

Я д н а о 5-о я

«§ у“ О

о Я

аё

К о о 2

и я ч> Я н к О SC

^Bs?

о о а я ° а а а о оо5 а о £ ΰ ϋ й

goB

а и h, сз =а н а а _д д

ОЯ^ЙД

ssili

В S ^h о со о «)й В ,

^ О о ^ о 2 "Я я в н в К®О ^а S® 2 *° αο а о >> a jg я a ft

»а сз а о Я -ня · % ЯЕн о и О

а я ° о з fiofiasc

18,7

19,7

23,5

^ «

а сЗ л «О

я о

2 и

Н§

§5

30« g go 3> 5 S £» 3

S§g

ts&

и я к

О сЗ Н (о В СЗ н Я

§3

В к а <й

ЙО

о а « « РР о

£ 2 § igs £§§

ЬЗ.ср

ч * «

fcqfcq

а л

600

615

в * tt

635

fcqtq

в * «

СО Д Я CO μ

ю я a О a g

810

845

815

чем в нек-рых схемах двупутность подходов соблюдена до предстанциоыпых постов. Размеры движения, депо и пополнение их здоровыми и всякого рода занятие стрелок на вытяжках внутренней работой станции.

Схемы станций

«5

ей

gS|

Б«_ а н а ® °

а в ей

Для какого рода работы удобнее станция: транзита или

CODTHDOB-

о о и о

δ _я

агонов мож-гровать

а йч

Пересечения выводимыми составами главн. путей при сортировке

Пошерстный или противо-шерстн. ввод составов в приемно-отпр. парке

R.H к

ft. а §

л а

ки

ей а

Я§

³³ О

« Р Sg

И у

для направл.

для

парка

Общая в км

К §* «з ξγ а э|“

“Но о в н

Способ

ЛИНИИ

от А к В

от В к Λ

Число ровки

ОЙ a g

а » Д8

§° к о о а

s s

>>я

οτ А к В

Е-

о а

ло_х

по₂

X ^

__f⁵y’ D

17.

Для сортировки и транзита

800

По-

НЫЙ

а о о

&^“г=^=^ 0-

37«

17*

а §,

Е- >* ft^ ей

800

По-

Ogh

о - к

НЫЙ

Kj^M

со а

Чо

ХП

з»/«

17.

ой

ей

а со

700

о а

Еч

Против 0-

Ен

Еч

о а

шерст ный

^NW

27«

Про-

тиво-

ммшяг т

oM!×«

.νχΐ.χ,χ,Ε

*wzwmffl "ч“*

ей

НЫЙ

7»гл^ i

а“

а со

ей

E-ι

___

27.

>»

750

Про-

шерст ный

Е^

™^ϊβ’’ I

А ^

2^г/г

17.

о о к а

800

о а

По-

^mwkl^Ssi^S- я

о а

НЫЙ

со

оз

Е-

XVI

/-5L

noi В пог

17*

17«

и т а

750

о а

t»

II е р

Пер

Про

Про-

тиво-

шерст-

ный

Kjm j

γ^^.Ύ^ν. η

27.

17*

со

700

а в а о в

Про-

тиво-

н а

ей

шерст ный

а ей

Еч

xvm

д j

. „о, ί

37.

17.Х 2

750

о а

Про-

о а

>»

оз

шерст-

ный

Пересечение организованного приема с отправлением

Пересечение главных путей товарн. паровозами

Удобство вывозки и подачи товарн. паровозов под поезда

Пробег поездных паровозов товарн. поездов в км

Перепробег для сортируемых составов

Приспособлен, пассаж, станций для места. посадки или транзита

Удобство станций для агентов, обслуживающих станции

Общая длина путей одинак. размеров движения в км

Удобство развития станции

— Степень безопасности движения

Снижение пропускной способности приемноотправочной в %

Примерная стоимость станции без земляных работ, местной товарной станции, поселка и технических зданий в тыс. руб.

для парка

длянаправл.

по_г

Я0₂

ΠΟι

Л0₂

ПО!

по₂

от А к В

от В к А

Нет

Весьма удобно

Удобно

0,00

1,00

Нет

О?

Для местной посадки

Удобно

Хорошая

1 175

Нет

Весьма удобно

Удобно

0,00

1,00

25,5

Удобно

Очень хорошая

1 400

Нет

Пересечение | вытяжек

Удобно

Крайне неудобно

0,25

1,00

Для транзита

Неудобно

Удобно

Хорошая

1 850

Нет

Имеет ся

Весьма удобно

Неудобно

0,00

0,25

Для местной посадки

Неудобно

Весьма удобно

Хорошая

825

Нет

Имеет ся

Нет

Неудобно

Весьма неудоби о

1,25

Для местной посадки

Неудобно

Удобно

Слабая

825

Нет

Имеет ся

Нет

Неудобно

Удобно

0,25

1,00

Для местной посадки

Удобно

24,5

Удобно

Хорошая

1 000

Имеется двойное

Нет

Неудобно

с о о

-ί

ез о

«1

с о о

Для транзита

Удобно

Неудобно

Слабая

1 150

Имеются по-шерстные

Нет

Пересечение вытяжек

Удобно

Крайне неудобно

0,25

1,00

Для транзита

Неудобно

Удобно

Слабая

1 250

Нет

Удобно

1,00

Исключительно для транзита

Оч. неудобно

Крайне неудобно

Слабая

1 500

Т. Э. τη. VII. 20

Схемы станций“!

Наименование станций

Приблизит. длина площадки км

Для какого из направлений более удобна

Примерная сортировочная способность при обычн. горочных, устройствах (в вагон.)¹¹

Односторонняя с последовательным расположением парков

3,5

От Б к А

1 700

Односторонняя с параллельным расположением парков

2,5

От Б к А

1 700

Двусторонняя с параллельным расположением парков

2,5

Для обоих направлений

3 400

Двусторонняя с комбинированным расположением парков

3,5

Для обоих направлений

3 400

Двусторонняя с последовательным расположением парков

3,5

3 400

Двусторонняя с последовательным расположением парков

3,5

Двусторонняя с двойным комплектом сортировочных устройств

3,75

Двусторонняя с последовательным расположением парков и общей горочной системой

4,5

3 400

> 000

6 800

*i На схемах: П—приемный парк. О—парк отправления. С—парк основной сортировки. Гр.—парк *² При 20-час. работе и составах по 50 ваг. группи-

Пробеги поездных паровозов в км	Удобство по-пдчи и уборки паровозов ♦	Удобство угловых передач	При каком соотношении транзита и сортировки станция удобна	Какое направление должно быть для обслужив, порожняка	При расположении депо не внутри парков, с какой стороны по чертежу выгоднее его поместить	Удобство управления станцией	Примерная стоим, без земляных работ и подходов при одинаковом числе стойл (в млн. р.)
Для парков Л и ПО незначительные; для парка О ок. 2,5	Подача и уборка удобны для всех парков	Удобны	При наличии в направлении от А к Б преимущественно транзита, а от Б к А сортировки	От А к Б	С верхней стороны в районе горки	Затруднено для направления от Б к А в виду растянутости парков	5
Для парков Л и ПО незначительные; для парка О ОК. 1,5	Подача и уборка удобны для парка ПО и Л; для парка О неудобны	Удобны	При преобладании транзита для обоих направлений, в особенности для направления от А к Б	От А к Б	То же	Удобно в виду компактного расположения парков	4,5
Для парков Πι и Л₂ незначительные; для парков Οχ—О₂ок. 1,0 для каждого	Подача и уборка удобны для всех парков	Неудобны,так как надо пересекать отправление поездов из парков ΟχΗ 0₂ в горловинах Ρχ и Р₂	При преобладании транзита в обоих направлениях	Безраз лично	Безразлично, но в районе горок	Удобно в виду небольшой длины станции	6,5
Для парков Π] ϊ О_г пробег большой, для О] и D, небольшой	Подача и уборка удобны для всех парков	Затруднены для парка С₂	При преобладании сортировки для направления от Б к А и транзита от А к Б	От А к Б	С верхней стороны в районе горки	Затруднено для направления от Б к А в виду растянутости парков	7
Пробеги значительные	Подача и уборка удобны для всех парков	Удобны, в особенности если есть полукольцо, показанное пунктиром	При преобладании сортировки в обоих направлениях	Безраз лично	Безразлично	Затруднено для обоих направлений в виду растянутости парков	7,5
Пробеги весьма значительные	Подача и уборка удобны для парков Οι п 0₂; для парков Πι и П₂ неудобны	Для всех паровозов осложнены наличием общего хода	То я;е	Безраз лично	Безразлично, но сообразуясь с внутренним ходом, то есть в районе горок	Неудобно в виду растянутости парков и сложного сообщения между обеими сторонами	8,5
Пробеги значительны, даже если устроены путепроводы: без них вообще движение паровозов крайне трудно	Подача и уборка для парков Οχ и О2 удобны; для парков П_х и Я₂осложнены двойными пробегами	Удобны	То же	Безраз лично	Безразлично (обязательно нужны путепроводы)	Затруднено в виду растянутости парков и одновременной работы четырех горок	12
Пробеги велики	Для подачи и уборки паровозов должны быть выстроены путепроводы, иначе будут чрезвычайно неудобные подача и уборка паровозов	Очень удобны	То же	Безраз лично	Схема предусматривает лишь боковое положение депо, а не внутреннее	Неудобно в виду слишком большой длины станции	18,5

ровни по станциям. операции с экспортом (фигура 18). Основной досмотр груза каждой из сторон производится на своей станции.

Заграничные Ж. с. Заграничные методы проектирования в общем мало отличаются от методов, принятых в наст, время

Колея СССР (широкая) ч соседнего государства (узкая)

Фиг. в СССР, за исключением Америки, где, по условиям движения поездов (пачками), устраиваются весьма длинные станции для возможности приема двух следующих друг за другом поездов на один путь. В связи с мощным грузооборотом многих заграничных дорог и громадной работой по сортировке в узлах, устраиваются мощные сортировочные станции с переработкой по 4 000 и более вагонов в каждом направлении в сутки, причем для успешности работы устраиваются особые автоматич. приспособления—замедлители (тормоза) и ускорители. В отношении развязки движения в разных уровнях на подходах к узлам единства взглядов нет; в то время как англ, и франц. дороги придерживаются пересечений в одном уровне, герм, и другие дороги, наоборот, в большинстве случаев прибегают к внеуровенной развязке, помощью путепроводов.

Принадлежности станций, специальные устройства для приема и отправления поездов и производства технических и коммерческих операций, как то: набора воды и топлива, поворота паровозов и вагонов, чистки паровозных топок, взвешивания вагонов, проверки габарита предметов, грузящихся на открытый подвижной состав, точной установки поездов и вагонов на путях, предупреждения сходов на тупиковых путях и т. д. К наиболее важным станционным устройствам относятся: сигнализационные устройства (смотрите ЛСелезнодорожная сигнализация), поворотные устройства (см,), гидра-влич. колонны, пожарные, водоразборные и промывные краны, нефтехранилища, кочегарные ямы, путевые упоры, предельные столбики, запорные брусья, вагонные весы и габаритные ворота.

Гидравлические колонны (фигура 19) служат для набора воды паровозами и устанавливаются на междупутьях приемо-отправочных путей (набор воды без отцепа паровозов) и на тракционных путях. Расстояние между осями путей в месте установки гидравлическ. колонны должен быть не менее 5,7 метров Высота гидравлич. колонны находится в зависимости от типов обращающихся тендеров. Верхняя часть гидравлич. колонны вместе с выливным рукавом а вращается (на шариках б) около вертикальной оси при помощи рукоятки в, которая служит также и запором. Обычно выливной рукав стоит параллельно оси путей, а при наливе поворачивается примерно на 90°. Для предупреждения повреждений при проходе поездов устанавливается сигнализация, для чего над гид равлической колонной устанавливается фонарь, а сливной рукав окрашивается в красный цвет. Гидравлическая колонна устанавливается на каменном, кирпичном или бетонном фундаменте. Внутри фундамента помещаются запорный клапан г, управляемый снаружи маховичком или соответствующим другим приспособлением д, и воздушный колпак е для скопления воздуха. Запорный клапан устроен так, что оставшаяся в гидравлич. колонне после набора вода вытекает и собирается на дне фундамента, откуда обычно отводится в поглощающий колодец. Во избежание

Экспорт

замерзания воды зимой, внизу гидравлической колонны устраивается печь ж. В теплом климате для ускорения набора воды вместо гидравлической колонны может быть поставлен бак емкостью на один или два тендера на надлежащей высоте. Вода поступает в бак по водопроводной разводящей сети, а из бака по рукаву большого сечения—в тендер.

Пожарно-водоразборные краны (наружные) служат для подачи воды при пожаре и разбора воды ведрами и устанав-_ ливаются около то варных устройств, материальн. складов, складов топлива, продовольственных пунктов, жилых домов и прочие.

Ι^.ρνΛνν.νν/ν^ν.ϊ^.ν.Λψ

Фигура 20.

Они состоят (фигура 20) из колонки а с рычагом б для разбора воды ведрами и пожарного отростка в с маховичком г для пуска воды при пожаре и устанавливаются в каменных, кирпичных, бетонных или деревянных колодцах. Внутри колодец разделен полом; в нижней части колодца помещаются запорные клапаны, запорный кран д и воздушный колпак е. Во избежание замерзания верхняя часть колодца, где помещается пожарный отросток с маховичком, набивается на зиму навозом. Водоразборная колонка с рычагом выходит наружу. Оставшаяся в колонке вода стекает обратно и собирается внутри ци-линдрич. поршневого запора ж, а из пожарного отростка — через особое отверстие вытекает в колодец. Пожарные и водоразборные краны иногда ставятся отдельно.

Внутренние пожарные краны устраиваются в отапливаемых помещениях; при этом вентиль и пожарный рукав помещаются в застекленном ящике. Для быстрого прикрепления пожарного рукава к вентилю употребляется полу гайка Рота.

Промывные краны служат для промывки паровозов и ставятся между кочегарными ямами в депо. Они помещаются в каменном, кирпичном или бетонном колодце и имеют два вентиля с отростками для навинчивания гаек пожарных рукавов.

Нефтехранилища устраиваются для; технич. нужд преимущественно на тех станциях, где происходит снабжение паровозов нефтью для отопления. Кроме этого, нефтехранилища сооружаются на товарных станциях и являются особым типом складочных помещений. Чаще всего нефтехранилища применяются двух типов: надземные нефте хранилища (баки и цистерны) и подземные (резервуары), причем материалом обычно служат: в надземных железо, а в подземных железобетон.

Кочегарные ямы служат для чистки топок и осмотра и ремонта паровозов. Они устраиваются между рельсами и имеют вид канав глубиной от 0,65 до 1,00 метров от уровня рельсов с каменными или бетонными стенками на сплошном фундаменте, со спускными стуми и с надлежащим отводом воды. Длина их устанавливается в зависимости от типа обслуживаемых паровозов. Кочегарные ямы устраиваются между рельсами каждого пути, назначенного под паровозное стойло,и на тракционных и приемо-отправочных путях; в последнем случав кочегарные ямы помещаются у гидравлич,. колонн для одновременного набора воды, осмотра и чистки паровоза.

Путевые упоры устраиваются на, тупиковых путях на случай прохода мимо сигнала остановки или во избежание схода, с тупиковых путей. Существуют различные!

Разрез по оси пути

типы упоров: деревянные с земляной призмой, земляные с изогнутыми концевыми путевыми рельсами, из путевых рельсов с буферными тарелками как с земляной призмой, так и без нее, скользящие и прочие На тупиковых путях, служащих для приема пассаж, поездов, устраиваются наиболее сильные и упругие упоры (скользящие, гидравлические

Фигура 23.

и др.). Последнее звено пути перед Fyno-ром обычно укладывается с подъемом. Головки рельсового пути у упора покрываются обычно слоем чистого гравия или песка толщиной над рельсом у упора около 0,15 метров.

Разрез по оси пути

На протяжении следующего за упором звена этот покров постепенно сводится нанет. Между рельсами у упоров иногда устраиваются контррельсы. На фигуре 21—24 приведены наиболее характерные типы упоров.

Предельные столбики устанавливаются между путями для указания предельного положения подвижного состава на сходящихся соседи, путях. Положение предельных столбиков определяется двумя полными габаритами с зазором между ними в 25 см. Предельный столбик обычно делается из обрубленного рельса с выкрашенным в красный цвет верхом и закрепляется в земле в вертикальном положении.

Запорные или ветровые поворотные брусья употребляются для предупреждения угона подвижного состава и ставятся возле предельных столбиков ограждаемого пути. Они устанавливаются преимущественно на тех путях, которые не служат для приема и отправления поездов и маневров с ними (как то: пакгаузных, арендных, погрузочных, карьерных, материальных, тяговых и прочие) в тех случаях, когда эти пути имеют выход на пути следования организованных поездов. В особо серьезных случаях они снабжаются сигналами путевого заграждения и запираются контрольными замками.

Вес ы—см. Веси и Вагонные весы.

Габаритные ворота устанавливаются на станцион. путях близ мест погрузки и предназначаются для проверки правильности произведенной погрузки грузов на открытом подвижном составе. Габаритные ворота представляют собою ворота из рельсов или дерева с навешенными грузами или колокольчиками, в соответствии с установленным габаритом.

Лит.: Технич. условия проектирования и сооружения магистральных шел. дорог нормального типа, М., 1925; Технич. условия проектирования станций для дорог нормальной колеи, НТК ИКПС, вып. 41, Москва, 1926; Пропускная способность станции, НТК НКПС, вып. 83, Москва, 1929; Гибшман В. А., Об устройстве пассажирских и сортировочных станций, М., 1929; его ш е, Графич. расчет путевого устройства малых станций, 2 изд., М., 1924; его же, Соединения путей, М., 1924; его же, Станции. Общая часть и малые станции, М., 1926; его же, Шел. дороги. Общая часть, ч. 1, М., 1927; его же, Расчет стрелочных переводов, М., 1916; Образцов В. Н., Курс станций и узлов, М., 1929; Васильев И. И., Станционные маневры, М·, 1927; Энгельгардт 10. В., Железные дороги, т. 3, Москва, 1929; Сеньковский М. В., Жел.-дор. станции, Москва, 1924; Васильев М. И., Станционные маневры. Обследование методами НОТ, М., 1924; Глазырин В., Расчет пассажирских зданий (литогр. изд.), М., 1918; Кульжипский С. Н., Основные элементы проектирования станций, ч. 1, П., 1922; Транспортный НШе, т. 1—4, М., 1927; «Труды Моек. института инженеров транспорта», М.; «Ж.-д. дело»,М., 1926—28; F г о И с h, Rangieranlagen u. ihre Bedeutung fiir den Eisenbahnbetrieb, B., 1926; Cauer W., Personenbahnhofe, 2 Auflage, B., 1926; Oder M., Betriebskosten der Versehiebebahnhofe, «Archiv f. Eisenbahnwesen», Berlin, 1914; A m m a n n, fiber d. Ausstattung d. Versehiebebahnhofe, B., 1920; B a s e 1 e r, Ziele u. Wege d. Versehiebetechnik, «Organ f. d. Fortschritte d. Eisenbahnwesens», B., 1926, H. 12; Enzyklopadie d. Eisenbahnwesens, lirsg. v. V. Roll, B. 5, Berlin—Wien, 1914; Railway Engineering and Maintenance Cyclopedia, New York, 1926; D u f о u r M. A., Cours de ehemins de fer, Paris, 1922; Schmitt E., Empfangsgebaude d. Bahnhofe und Bahnsteigiiberdachungen, Handbuch der Architek-tur, hrsg. v. J. Durm und E. Schmitt, B. 4, T. 2, H. 4, Stuttgart, 1911. С. Земблинов,