> Техника, страница 46 > Железнодорожные стрелочные переводы

Железнодорожные стрелочные переводы

Железнодорожные стрелочные переводы, приспособления, дающие возможность ж.-д. подвижному составу переходить с одного пути на другой.

Устройство и виды Ж. с. п. Обыкновенный стрелочный перевод состоит из трех частей: стрелки, крестовины и переходного пути. С т р е л к а—устройство в начале перевода, служащее для отклонения колес подвижного состава на боковой путь; крестов и-н а —устройство, укладываемое в месте пересечения рельсов основного и бокового путей для свободного прохода колес через эту точку; переходный путь—часть между стрелкой и крестовиной. Стрелка называется правою (фигура 1) или левою (фигура 2), в зависимости от того, вправо или влево, глядя от стрелки к крестовине, боковой путь отходит от основного. В первом случае крестовина расположена на правой нитке основного пути, во втором—на левой. Если оси разветвляющихся путей составляют одинаковые углы с осью основного пути, то получается симметричный стрелочный перевод (фигура 3), при разных углах—несимметричный стрелочный перевод. Если основной путь разветвляется на три взаимно пересекающихся пути, то такой перевод называется двойным или сдвоенным переводом; в таком переводе, кроме двух острых крестовин на основном пути, появляется еще одна острая крестовина с большим углом на пересечении двух путей, расходящихся в стороны

от прямого. Сдвоенный перевод со .стрелками, сходящимися в одной точке, как показано на фигуре 4, называется симметричным сдвоенным переводом. Сдвоенный перевод со стрелками, расположенными одна за другой, называется несимметричным сдвоенным переводом, причем если две крестовины расположены на двух нитках основного пути, то он называется разносторонним (фиг”. 5), а если на одной нитке основного пути, то односторонним несимметричным переводом. Соединение переводами двух крест-накрест пересекающихся путей называется перекрестным, или англ., переводом (фигура 6). Перекрестный перевод служит как для прямого прохода по каждому из пересекающихся

путей, так и для перехода с одного из них на другой. Полный перекрестный перевод состоит из четырех стрелок, двух острых крестовин, двух тупых крестовин и четырех переходных путей—двух прямых и двух кривых. Если из перекрестного перевода устранить один кривой путь, то получится одиночный перекрестный перевод; если устранить один прямой путь, то получится сплетенный перекрестный перевод без тупых крестовин (фигура 7).

Американская стрелка. Простейший вид перевода показан на фигуре 8. В этом переводе стрелкою служат два куска рельсов

аЬ и аb, вращающиеся около точек а и а, а крестовиною—кусок рельса cd, вращающийся около точки пересечения осей рельсов. Такая, т. н. американская, стрелка очень проста по конструкции, но имеет весьма важное неудобство: путь по одному из направлений всегда прерван, почему при движении по этому пути подвижного состава неминуемо должен произойти сход его.

Обыкновенная стрелка. Для устранения указанного неудобства два наружных рельса в стрелке, т. н. рамные рельсы, bjbj, (фигура 9) делаются непрерывными и неподвижными, а два внутренние, заостренные остружкою по направлению к острию стрелки, так называемым остряки, или стрелочные перья, делаются вращающимися в точках d₁ и d ₂. Указанное устройство обыкновенной стрелки предохраняет состав от схода при движении как в ту, так и в другую сторону, даже в том случае, когда при пошёр-стном движении состава стрелка стоит неправильно и состав взрезывает ее. Остряки

Фигура 4.

у стрелок делаются кривые и прямые. Стрелки с кривыми остряками дают более плавный и постепенный переход с прямого пути на боковой, почему укладка таких стрелок применяется на главных и разъезди, путях, проходимых поездами с значительною скоростью. Кривые остряки применяются также в перекрестных переводах, для того чтобы насколько возможно увеличить радиус переходной кривой. Стрелки с прямыми остряками симметричны, и каждая из них м. б.

уложена как для перевода вправо, так и для перевода влево. Кроме того, стрелка с прямыми остряками значительно дешевле стрелки с кривыми остряками, т. к. изготовление ее значительно проще и остряки для нее м. б. изготовляемы из обыкновенных рельсов, тогда как для стрелок с кривыми остряками необходимо применение железа специальных профилей. Наивыгоднейшей конструкцией остряков для безударного прохода по ним подвижного состава является та, при

к-рой кант остряка соприкасается с рамным рельсом по касательной; однако, эта конструкция практически невыполнима, т. к. в этом случае острие остряка получилось бы чрезмерно длинным, тонким и непрочным. Кривому остряку в плане придается такое очертание, при к-ром дуга круга, образуемая внутренним кантом остряка, пересекает

Фигура 7.

внутренний кант рамного рельса при острие остряка под углом ω (фигура 9). Под этим углом реборда колеса, вкатывающегося против шерсти на стрелку, поставленную на боковой путь, ударяет в прижатый остряк, почему этот угол называют углом удара, или углом входа на стрелку. Он делается для кривых остряков не менее 30 и не более 60. Угол у, составляемый с рамным рельсом касательною к переходной кривой в корне остряка, называется углом поворота на остряке. Этот угол делается не менее 1° и не более 2,5°. Прямой остряк отходит от рамного рельса под углом,

Фигура 8.

который является для него одновременно и углом входа и углом поворота на остряке.

Крестовина устраивается таким образом, чтобы дать возможность закраине бандажа, двигающегося по рельсу одного из путей, пересечь рельс другого пути, для чего линии катания GD и EF (фигура 10) обоих пересекающихся рельсов прерываются на протяжении ОБ и ОС; точка О пересечения внутренних рабочих граней пересекающихся рельсов называется математическим центром _L крестовины. Часть крестовины, заклю-I : : З^^{* 1}· чающаяся между ли-

I : : ниями DO и ОЕ, на

ft, i‘ ^: ; зывается острием,

сердечником или * Г языком крест о-

р р[ вины. Путевые рель сы, не доходя до ма-Фигура э. тематич. центра, в точках В и С выгибаются таким образом, что остаются на некотором протяжении параллельными внешним граням острия крестовины, оставляя между собою и ими жолоб, достаточный для прохода гребня бандажа. Эти изогнутые рельсы называются коленчаты ми рельсами, усовиками или заячьими лапам и.Та часть крестовины ВС,где у совики наиболее сближаются между собою, называется горлом крестовины.

Величинα= 2 tg | или ~=tg а, где а —

угол крестовины, называется маркою крестовины. (Эта марка иногда обозначается через М, но удобнее для вычислений.)

Обычно принято, чтобы ~ было правильной обыкновенной дробью: 7₆; V,; ι/„; γ₉; Vio! Vn, hii Vis! Vi»; или же десятичной: 0,08; 0,09; 0,10; 0,11; 0,12; 0,13; 0,14; 0,15; 0,16. Надлежащее направление колеса, проходящего через перерыв в крестовине, достигается при помощи направляющего рельса (контррельса), устанавливаемого параллель-но наружному рельсу колеи с внутрен-. - _г >_у

ней стороны колеи, _{фиг 10}

так что при проходе колеса по перерыву крестовины другое колесо той же пары отжимается к путевому рельсу и препятствует колесу, находящемуся на крестовине, сдвигаться в сторону или производить боковые удары на острие крестовины.

Расчеты стрелочных переводов. Основные данные для расчета стрелочных переводов для нормальной колеи сети дорог СССР следующие: полная ширина бандажа—130 миллиметров; толщина гребня бандажа—33,5 миллиметров на высоте 25 миллиметров (объединенный паровозн. и вагонный профиль бандажа с нормальным гребнем имеет толщину гребня 34 миллиметров на высоте 18 миллиметров от края гребня; см. Бандажи); наименьшая толщина гребня — 22 миллиметров на высоте 18 миллиметров; нормальная вышина гребня— 27 миллиметров; наибольшая вышина гребня—34 миллиметров; нормальное расстояние между внутренними гранями бандажей S= 1 440 миллиметров с допущением отступлений в ± 3 миллиметров. Нормальная ширина пути b— 1 524 миллиметров; предельное допускаемое на кривых уширение пути—20 миллиметров. Наименьший промежуток г между рамным рельсом и остряком в корне (фигура 9), по русским правилам, определяется из того условия, чтобы колесо ската при самой узкой насадке, его не могло ударять в корень отведенного остряка, то есть г 5= b - (S_min + 22)=65 миллиметров. (1)

Расстояние q между внутренними гранями рамного рельса и остряка равняется сумме зазора между ними г и ширины головки рельса с то есть

q=г + с. (2)

Длина остряков на русских дорогах колеблется в пределах 4Д-6Д5 метров Стрелки с короткими остряками укладываются на запасных, маневровых и служебных путях, где движение производится с незначительною скоростью; на главных же путях применяются стрелки с остряками не менее 5,5 метров В практике англ, и америк. дорог длина остряков на разветвлениях гл. путей на перегонах достигает 9,14 м, причем стрелки с такими остряками проходятся составом во всех направлениях без уменьшения скорости.

Основные элементы, которые характеризуют стрелочный остряк, следующие (фигура 9): 1=е(у— ^ω)—длина остряка, ρ—радиус кривизны остряка, со—угол входа на остряк, у—угол поворота на остряке, q—расстояние в корне. Величины ω и γ для кривых остряков определяются по формулам:

я. 1 ω =г, 1 2ρ	(3)
q. 1 У“Т+*·	/—N vib

Зависимость между элементами прямого остряка определяется выражением:

sin у=I · (5)

Для расчетов весьма удобно принимать для угла γ условие: 2 tg |·=^, где п—целое число, большее 1. В таком случае тригонометрии. величины целых и половинных углов для угла γ определяются через ~ ; для угла крестовины они определяются ее маркою (см.ниже). Длина остружки к прямого остряка определяется из выражения:

к =

с _cl sin у ^— q

(6)

где с—ширина головки рельса. Длина хода остряков:

ί - г + с + у, (7)

где у—уширение в начале остряков. Обычно величина t не превосходит 140 —150 ли. Чтобы не делать остряка чрезмерно тонким в начале острия и не утончать без надобности его шейку, остряк в конце остружки головки перегибают внутрь колеи таким образом, чтобы после остружки головки его с внутренней стороны он подходил под головку рамного рельса на 20—25 миллиметров при остряках из фасонных рельсов и на 8—10 миллиметров при остряках из обыкновен. рельсов. На фигуре 11 показаны профили грибообразных рельсов и рельсов Вильямса, применяемых на дорогах СССР при нормальных типах стрелок, а на фигуре 12 показаны профили остружки остряков толщиною до 50 миллиметров из специальных профилей (А—для рельсов типа I-а и Ii-а, В—для типа Ш-а, С—для типа IV-a) и из обыкновенного рельса (D—для рельсов типа Ш-а).

Основные данные, характеризующие полные профили стрелочных остряков к стрелкам нормальных типов, согласно действующим у нас правилам, приведены в табл.

Характеристики полных профилей стрелочных остряков.

Данные	Грибообразн. симметричный профиль		Профиль Вильямса несимметричный
	1-а	П-а	Ш-а	IV-a
Теоретический вес 1 n. м, кг. Площадь поперечного сечения, см2	57,222	53,285	50,934	45,224
	72,91	67,885	64,90	57,64
Расстояние ц. т. до подошвы, см.	5,004	4,792	6,409	5,95
Момент инерции относительно оси, проходящей через ц. т., см“.	837,6	714,49	1022,72	777,14
Момент сопротивления, СМ2.	144,5	129,7	159,58	127,4
Высота, миллиметров.	108	103	128	120,5
Ширина подошвы полная, миллиметров.	120	120	85	76,75
Ширина широкой части подошвы, миллиметров.			55	50
Толщина шейки, миллиметров	42	42	40	40

Крестовины. Если марка крестовины задана величиною ~ — 2 tg |, то

sina =

cos a=tga =

4Αί. 4МЧ1 ’ 4M’-1. Ш²+1 ’ Ш. 4Μ’-1 ’

(8)

(9)

(10)

ί_.

I ι — s Л - ’ 2 Μ

cus=—

2 |/ΐ + 4Μ²

(И)

(12)

Пользуясь этими величинами, можно все элементы крестовин и разбивки переводов определять без тригонометрическ. величин.

Острая крестовина. Для прохода ската с узкой насадкой через крестовину необходимо, чтобы

ν_χ + v₂ 5= 1 524— (1 437 — 2)=89 миллиметров, (13)

(где г>_х — ширина жолоба между рельсом и контррельсом, г>₂— между сердечником и усовиком,и 2 миллиметров принимается на изгиб оси), А

а чтобы не было удара в острие крестовины полным гребнем порожнего вагона, необходимо, чтобы

v_x + 1443 + 33,5^1 524, то есть ^«=47,5 миллиметров (14)

(1437 миллиметров—минимальное, при узкой насадке, расстояние между колесами каждой пары в свету, а 1443 миллиметров—максимальное). В нормальных типах крестовин величина г делается равной 45 миллиметров, а v_x равной 44 миллиметров,

то есть на износ рамного рельса оставляется 47,5 — 44=3,5 миллиметров. Величина перерыва (смотрите фигура 10):

ВО + ” миллиметров, (15)

^2sln2

где <5 — ширина острия крестовины, равная 15—20 миллиметров, в том сечении крестовины, где острие ее уже может поддерживать бандаж колеса. Расстояние от горла крестовины до математич. центра крестовины

АО=-

2sin-

(16)

Если с—ширина головки рельса, р—ширина подошвы рельса, к—просвет между подошвами рельсов, то ширина крестовины между гранями катания в тех сечениях, где м. б. примкнуты к ней путевые рельсы, без ост-ружки их подошвы, будет в хвосте:

DE=(е + р + fc) cos “ > (17)

в передней части:

FG=(р — с + к) cos;

(18)

Длина крестовины по грани катания от ма· тематич. центра до хвоста: р + с+ к

OD =

до передней части:

OF=—

^2tga

C+k

2tg-

(19)

(20)

Для литых крестовин и для литых сердечников величина к в ф-лах (17), (19) и (20) принимается равной 2—3 миллиметров. Ф-ла (18) к литым крестовинам не применяется, т. к. длина передней части получается настолько малой, что на ней нельзя поставить накладок. Длина передней части литой крестовины определяется как сумма теоретич. величины перерыва и половины длины накладки:

^0Β=^ + Ύ’ (И)

где N_k—длина короткой накладки, специально изготовляемой для соединения крестовины с путевыми рельсами. Для русских нормальных типов рельсов длина N_k, определяемая расстояниями между дырами в стыке, имеет следующую величину:

N_k=120 + 110 x2 + 64x2=468 миллиметров. (22) Для крестовин, собранных из рельсов, и для усовиков крестовин с литыми сердечниками величина к в ф-лах (17)—(20) принимается равной 50 миллиметров, а величины OD и OF, определенные по ф-лам (19) и (20), увеличиваются на величину ^, где N—длина нормальной накладки. Глубина жолоба в крестовине должен быть не менее 45 миллиметров. На фигуре 10 показан след SS края бандажа, катящегося по крестовине. Точка £—место полного схода колеса с усовика—определяется из условия

(23)

где ST равно 130 миллиметров минус толщина гребня бандажа. До точки £ усовик от горла крестовины идет параллельно грани катания острия крестовины, отстоя от него на рас стоянии υ₂, равном 45 миллиметров, как было определено выше. От точки S на длине £Г, равной 600—900 миллиметров, усовик отгибается и отходит в сечении XV от острия крестовины на расстояние 65 миллиметров. Самый конец усовика VY на длине 150—200 миллиметров отгибается на величину ΥΖ, равную 90—100 миллиметров. При переходе бандажей через перерыв в крестовине всегда получается удар, избегнуть которого никакою конструкцией в крестовине с неподвижными частями не представляется возможным. На фигуре 13 показано очертание типовых крестовин (в продольном профиле по биссектрисе) для стрелок из рельсов нормальных типов, принятых в СССР:

А—цельнолитая односторонняя для рельсов I-а и П-а, марка V,;

В—сборная с литым двусторонним сердечником, марка /п, тип П1-а;

С—сборная с литым двусторонним сердечником, марка V». тип Ш-а;

D—сборная из рельсов, марка 7_Ш тип IV-a;

Е—сборная из рельсов, марка ·/„ тип IY-a.

Чтобы избежать удара гребнем бандажа в вершину угла NCP (фигура 10) в горле крестовины, образуемом перегибом остряков,

0 3 20 30 40

горло уширяют до 62 миллиметров, срезая вершину угла или скругляя его радиусом г или производя остружку по хордам, которые параллельны биссектрисе крестовины. Радиус скругления г должен иметь наименьшую величину, чтобы не создавать помехи для установки накладок в цельнолитых крестовинах. Контррельсы делаются длиною от 3 до 5 метров Жолоб между путевым рельсом и контррельсом, шириною в 44 миллиметров, делается посредине контррельса на длине, определяе-

—45 *-407

Фигура 13.

мой ф-лой (15). От узкой части делаются на длине не менее 1 000 миллиметров в каждую сторону перегибы для уширения в конце этой длины жолоба до 68—70 миллиметров. Самые концы контррельсов на длине 150—200 миллиметров отгибаются до расстояния 90—10Q миллиметров от путевого рельса.

Тупая крестовина. Характерная особенность тупых крестовин, в отличие от острых,—невозможность обеспечения перерыва сплошными контррельсами на протяжении всего перерыва. Ширина перекрестных желобов в тупых крестовинах по всей своей длине должен быть одинакова, т. e. v_x=v₂(фигура 14). Для безопасного прохода скатов с наименьшей насадкой необходимо, чтобы

^νι=^v2 >- --^ί=44,5 миллиметров 45 миллиметров).

Благодаря наличию на бандаже гребня высотою z=27-y29 миллиметров длина неогражденного перерыва уменьшается на величину (фигура 15)

2α= 2 У2rz — ζ^%, (24)

где г—радиус колеса, равный 525 миллиметров. Если, кроме того, сделать контррельс тупой крестовины повышенным на величину h сверх

головки рельса, то длина неогражденного перерыва еще уменьшится на величину:

а" — α= ]/2r (h + z) — (h + «)² — γ2νζ—ζ². (25) Τ. о., действительная величина перерыва к (фигура 14) при повышенном контррельсе будет

^{к =} ШБА - (^& - ^wi) tgf-V^ra-s*-

- ]/2r (h + z)-(h + ζγ. (26)

При подстановке соответственных числовых величин последняя формула принимает вид:

^fc=iEr«-^1479tsf-l⁶⁶-

-1/1 050 (h + 27) - (ft + 27Д. (27)

При отсутствии повышения контррельса четвертый член в этом выражении делается равным третьему члену, то есть 166. Наибольшая величина h принимается равной 50 миллиметров.

Фигура 16.

Ф-ла (23) устанавливает предельную длину части усовика, на которой он может еще поддерживать новый бандаж, идущий своим гребнем вплотную к сердечнику. Если предположить, что по крестовине проходит скат с наибольшим износом гребня по толщине и притом с плотным прилеганием сношенного гребня к противоположному рельсу, то величина части бандажа, поддерживающей колесо на усовике при прохождении по перерыву, будет равна 130 + 1 440 + 22— — 1 524=68 миллиметров. Для того же, чтобы коле со не провалилось в перерыв, необходимо, как это видно из фигура 10, чтобы

(28)

откуда

^{cos α} < т^; (²⁹>

при v₂=45 и (3=15 миллиметров, cos=0,882353;

α= 28°5; tga=0,5336, что соответствует марке крестовины в V_1>e (-¹/,). Этот расчет показывает, что в крестовинах с маркой ^г/₂и круче необходимо делать в жолобе подушку для поддержания гребня бандажа. Верхняя поверхность подушки должен быть ниже поверхности катания рельсов на величину возвышения круга катания над низом гребня бандажа, то есть на 29 миллиметров. Края подушки на длине 150—200 миллиметров плавно опускаются до нормальн. глубины жолоба крестовины, равной 45 миллиметров.

Очертание обыкновенного стрелочного перевода в пла-н е (фигура 1 и 2) аналитически определяется двумя ур-иями, получаемыми путем проектирования наружной нитки перевода на продольную ось пути и на направление,к ней перпендикулярное. Эти ур-ия, как явствует из фигура 16, следующие:

w=m + 1, + R^sma—siny)+ecosa-)-w, (30) b=q + R_x (cos γ — cos a) + e sin a, (31)

где w — полная длина перевода, m — забег рамного рельса за начало остряка, 1„—проекция остряка на продольную ось пути, е— прямая вставка перед крестовиной, и—расстояние от математич. центра крестовины до стыка хвоста крестовины с нормальным путевым рельсом, Ь—ширина пути, а — угол крестовины, определяемый из условия -^ =

= 2tg ~, q и у имеют значения, указанные ранее, и определяются типом и конструкцией стрелки, —радиус переходной кривой по наружной нитке. Для радиуса переходной кривой на переводах магистралей проф. Винклер считает возможным допустить след, размеры. 1) Для стрелок, по которым проходят, не останавливаясь, организованные поезда: нормальный радиус 300ж,наименьший180.ад. На дорогах Америки, Англии и др. стран в тех случаях, когда поезда должны проходить по стрелке на ответвление с предельной допускаемой скоростью (70—100 км/ч), радиусы переходных кривых берутся от 500 до 1 000 метров 2) Для стрелок, по которым проходят одни паровозы без вагонов: нормальный радиус 240 м, наименьший 150 метров 3) Для стрелок, по которым продвигают вручную только одни вагоны: нормальный радиус 180 м, наименьший 120 метров На концах станционных путей, где скорость еще очень велика, не следует допускать радиусов меньше 300 м; для стрелок же, укладываемых на середине станционной площадки, даже при условии прохода по ним полных поездов, возможно (хотя и нежелательно) уменьшение радиуса до 180 метров На ветвях можно допустить размеры радиуса значительно меньшие, а именно, до 0,8 от размеров, допускаемых при тех же условиях для магистралей. Если величину

w—(m+ l₀+u) положить равной L, то уравнение (30) примет вид:

L=(sin а — sin γ) + e cos a. (32)

Координаты для разбивки переходной кривой от внутренней грани рельса прямого пути определяются следующими двумя ф-лами:

Х=<? + ж= q +J/R sin² у + 2R_yy cosy — г/² — — R₁ sin у, (33)

Y= R₁ cos у —}/R* cos² у — 2J?! ж sin у — ж². (34) Очертание в плане симметричного стрелочного перевода определяется приведенными выше ф-лами; для этого необходимо только в ф-лах (30)—(34) уменьшить b,q,yna вдвое. Очертание в плане симметричного тройника определяется ф-лами для обыкновенного стрелочного перевода, для чего необходимо в тех же ф-лах уменьшить вдвое а и 6 и определить элементы разбивки за средней крестовиною. Проекции на ось прямого пути и линию, ей перпендикулярную, хвоста средней крестовины, кривой между двумя крестовинами и прямой вставки перед крестовиной, лежащей на прямом пути, выразятся следующими уравнениями:

L₂=wcos| + J3₂(sin/i — sin + е₂ cos j8, (35) I=и sin I + R₂ (cos I - cos β j + e₂ sin β, (36)

где β — угол крестовины на прямом пути. Пользуясь этими ур-иями, можно определить элементы разбивки по каждой ветви отдельно. Последнее является обязательным, т. к. математич. острия крестовин, лежащих на прямом пути, должен быть уложены с забегом одно перед другим на величину не менее длины разрыва от горла до математич. острия.

Если для сокращения длины перевода перед крестовиной не предполагается делать прямой вставки, то во всех предшествующих ф-лах величина е принимается равной нулю, причем передняя часть цельнолитых крестовин, рассчитанных как прямая, принимается в расчетах как очерченная радиусом переходной кривой. Такое предположение возможно вследствие незначительной длины передней части и значительного уширения жолоба перед математич. центром. Если крестовина сборная, то длинные прямые рельсы передней части крестовины при пришивке к брусьям изгибаются, как продолжение переходной кривой. Если крестовины изготовляются по специальным заказам с кривыми сердечником и желобами, то тогда и величину и в расчетах также принимают равной нулю,

Очертание в плане обыкновен ного перекрестного перевода.

В перекрестном стрелочном переводе все 4 остряка либо передвигаются в одну сторону (несимметричное передвижение остряков), либо передвижение их таково, что, когда внешние остряки сходятся, внутренние расходятся, и наоборот (симметричное передвижение остряков). При симметричном передвижении остряков наименьшая величина расстояния между рамными рель-

Фигура 17.

сами в начале остряков

d_min=2ί + 2р, + к, (37)

где t—ход остряков, р,—толщина остряка, считая от головки рамного рельса до наружного края подошвы остряка, к—просвет между подошвами остряков (2—3 миллиметров). При не симметричном движении остряков величина d на один ход меньше, то есть меньше на величину ί, как это видно из сравнения фигура 17, А и В. С целью уменьшения величины d иногда срезают подошвы остряков на довольно значительную величину, так что величина уменьшается до 40—45 миллиметров. Стороны ромба перекрестного соединения (фигура 18) определяются из условия:

oa-sL;

короткая диагональ ромба равна о/)₃=~·,

⁰⁰⁸ 2

длинная диагональ ромба равна

(38)

(39)

(40)

Для определения конструктивн. элементов и элементов разбивки простого перекрестного

перевода ломаная линия 0₁S{r^VT₂S₂0_i проектируется на ось, перпендикулярную продольной оси пути:

b=q + [cos у — cos (а — γ)] — <jrsin(90°— a) +

+ (l₀ + m + w)sin a. (41)

Присоединяя к этому ур-ию условие т + и=—^, (42)

2sin|

после соответств. преобразований находим радиус наружной нитки переходной кривой:

J*! —

г 6, а

Ьш-а-Яbа-

2 sin ;

о]· (43)

Расстояние кривой Т_гУТ₂ от угла ромба О_аопределяется из условия:

0₂V =

со.

CVtg-

CV

д + Ri (cosy - cos ^

(44)

Перекрестный перевод с вынесенными за острия острых крестовин остряками. Для того же, чтобы увеличить радиус переходной кривой на перекрестном соединении стрелочных переводов, в последнее время прибегают к такому устройству, при к-ром стрелочные остряки переводов выносятся за пределы ромба, а внешние нитки кривых переходных путей соприкасаются в точке О пересечения диагоналей ромба или наружными краями головок рельсов или же срединами своих головок (фигура 19). В таких стрелках, при “=¹/к; радиус кривых получается значительно больше, чем в простом перекрестном переводе с остряками внутри ромба, причем является возможность применять крестовины jj; ^{= 1}h

и j[=¹U, благодаря чему в тупых крестовинах уменьшается вредное пространство; кроме того, применением марки ¹/, вместо V₉ длина перевода сокращается по каждому

Фигура 19.

пути примерно на 10 м, что является большим преимуществом. Единственным недо^ статком такого перевода является некоторое усложнение его конструкции по сравнению с простым перекрести, соединением, а именно, необходимость устройства еще двух добавочных крестовин с каждой стороны длинной диагонали ромба.

Конструкция деталей. Стрелка. Рамный рельс соединяется с ближайшим путевым рельсом нормальным стыком, для осуществления чего величина т забега рамного рельса перед остряком обычно делается более 1¹/₂ шпальных пролетов. Тяжелые стрелки нормальных типов I-а и П-а в СССР монтируются на сплошных основных листах, идущих под остряком и рамным рельсом на всю длину остряка. К основным листам рамные рельсы прикрепляются лапками-удерж-ками и подушками, по которым скользят низкие грибообразные остряки (фигура 20). Стрелки из рельсов типа Ш-а и IV-a устраиваются на одиночных башмаках, к которым рамный рельс прикрепляется упорным болтом. Башмак служит в то же время и подушкой для высокого остряка из рельсов Вильямса (фигура 21). Упорные болты а служат для прикрепления рамного рельса к башмакам и для передачи горизонтального давления на остряк рамному рельсу, который прочно прикрепляется к переводным брусьям. В корне остряки соединяются с путевыми рельсами или при помощи простых плоских накладок (способ, принятый для всех видов стрелок в Америке и Англии, а в СССР—для стрелок нормальных типов Ш-а и IV-a) или же при помощи специальных устройств с особой пя той вращения (эта конструкция имеет наибольшее распространение в Германии, откуда и перешла к нам). На фигуре 22 показано укрепление остряка в корне, принятое на дорогах СССР для тяжелых стрелок типа 1-а и П-а. Стык низкого грибообразного остряка с путевым рельсом осуществляется на специальной плите (корневой мостик), лежащей на конце основного листа. Путевой рельс

Фигура 21. Фигура 22.

прикрепляется к этой плите при помощи ла-пок-удержек, как и рамный рельс; остряк же прикрепляется заклепками к особому башмаку, нижняя часть к-рого, обделанная в форме цилиндра, входит в цилиндрич. отверстие в плите. Чтобы цилиндрич.часть башмака не выскочила вверх из плиты, башмак прикрепляют к плите двумя сквозными болтами. Оба рамных рельса должны соединяться в одну прочную раму при помощи 4 длинных сквозных полос, из которых 2 располагаются в корне и у острия остряков, а 2 другие делят расстояние между корнем и острием на 3 равные части. Для того чтобы оба остряка передвигались вместе как одна система, их связывают соединительной тягой, помещенной у острия между переводными брусьями, на которых расположен переводный стык. К соединительной тяге в середине ее длины присоединяют переводную тягу. Стрелочные тяги устраиваются на шарнирах в виду того, что углы, составляемые тягами с остряками, меняются при передвижении последних.

Особые виды стрелок. Когда желают сохранить непрерывный путевой

Фигура 23.

рельс по главному пути и в то же время иметь ответвление от главного пути (что именно и встречается на главном пути в пределах между станциями), тогда прибегают к устройству специальных стрелок, при которых примыкание бокового пути осуществляется при помощи одного внутреннего и одного наружного остряка. На фигуре 23 показана стрелка системы Блауеля: здесь остряк наружной нитки переходной кривой имеет обыкновенное устройство, а остряк внутренней нитки кривой сделан снаружи, но так, что он специальными рычагами кладется набок. Оба остряка в начале рельса находятся на одном уровне с головками путевых рельсов; там нщ, где кончается остружка головки остряка, оба остряка, постепенно поднима-

ясь, имеют высоту 50 миллиметров над головками путевых рельсов, благодаря чему реборды колеса, идущего по внутренней нитке кривой, переходят беспрепятственно через рельс главного пути. Крестовина при таких стрелках также устраивается без перерыва главного пути. Переход на боковой путь возможен здесь только с весьма малой скоростью; по главному же пути поезд может следовать без ограничения скорости. На американ. ж. д. такого рода стрелки устраиваются не с перекладывающимся остряком по внутренней нитке кривой, а с передвижным, вращающимся в корне остряком, причем у наружного остряка и перед ним установлен длинный контррельс, обеспечивающий накатывание бандажа на поднимающийся вверх придвинутый снаружи к рамному рельсу остряк.

Меры против сходов настрел-к е. Вследствие заедания на ползунах вагонных и паровозных .тележек происходит неправильное движение их с постоянным прижатием к одной стороне, в результате чего на переднем колесе, идущем с прижатием к рельсу, вырабатывается острый гребень. Острый гребень представляет большую опасность при проходе по стрелкам против шерсти на боковой путь, ответвляющийся от прямого в сторону, противоположи, той, на

Фигура 25.

к-рой имеется острый гребень; бандаж с острым гребнем вкатывается по лезвию остряка вверх и направляется по прямому пути, тогда как все впереди и сзади идущие колеса идут на боковой путь; последствием такого явления может быть крупное крушение. Чтобы по возможности парализовать вредное влияние острого гребня, на америк. ж. д. применяются два устройства. Первое из них, изготовляемое The American Frog а. Switch С° (фигура 24), прикрепляют к рамному рельсу снаружи колеи против острия

Фигура 26.

стрелочного пера, ведущего на боковой путь; действуя как повышенный контррельс на наружный край бандажа, это приспособление сталкивает его внутрь колеи,удаляя гребень колеса от опасного места. Второе устройство, системы J. R. Fleming & Son С°,

представляет собою накладку, которая ставится на рамный рельс с внутренней стороны колеи перед самым пером и действует непосредственно на гребень бандажа, отводя его от острия пера.

Крестовины. По материалу и по конструкции крестовины можно подразделить следующим образом, а) Сборные крестовины из рельсов. На фигуре 25 показаны устройства острой и тупой крестовин, собранных из рельсов; коленчатые рельсы и рельсы, образующие острие, прикрепляются подошвами к основному листу; между шейками рельсов закладываются чугунные вкладыши-распорки; через шейки

и вкладыши проходят болты, туго стягивающие крестовины в одно целое, б) Сборные крестовины из рельсов с цельнолитыми стальными сердечниками, односторонними и двусторонними. Двусторонние сердечники изготовляются с тою целью, чтобы после износа одной стороны их можно было перевернуть на другую. На фигуре 26 представлена крестовина америк. конструкции, интересная в том отношении, что входящие в нее рельсы изнашиваются наравне с путевыми рельсами, т. к. переход бандажа с изогнутого рельса на острия и обратно происходит только в пределах отливки, рельсы же, входящие в крестовину, никаких ударов не испытывают, в) Крестовины цельнолитые, односторонние и двусторонние, в плане почти совершенно одинаковы и отличаются только в поперечном сечении. На фигуре 27 показана часть двусторонней цельнолитой острой

Фигура 29.

крестовины; на фигуре 28—тупая односторонняя цельнолитая крестовина марки Vio ^с по-вышенным на 40 миллиметров контррельсом, г) Крестовины без перерыва рельса главного пути составляют часть стрелочного перевода Блау-еля. д) Крестовины с подвижным коленчатым рельсом (фигура 29). Шарнир 1, ок. которого вращается коленчатый рельс, помещается в передней части крестовины между двумя изогнутыми рельсами. В горле крестовина стянута двумя сильными двойными пружинами 2, помещенными в чехлах. Крестовина укладывается таким образом, что открытый жолоб ложится по направлению пути, по которому происходит наиболее интенсивное

Фигура 24.

Фигура 27.

движение. Колеса, идущие по этому пути, проходят без ударов, т. к. на веем протяжении поддерживаются прижатым коленчатым рельсом. При проходе поездов на боковой путь или же при выходе с бокового пути гребни колес подвижного состава отодвигают примкнутый изогнутый рельс и проходят по этой крестовине так же, как по обыкновенной глухой крестовине.Чтобы изогнутый рельс не вы-кантовался,он укреплен специальн. направляющими 3. е) Острые крестовины с неподвижными изогнутыми рельсами и подвижным острием, которое вращается около оси,укрепленной в хвосте, имеют большое практическое значение при необходимости сделать ответвление под очень малым углом без ограничения скорости прохождения поезда по обоим путям. Язык такой крестовины должен быть введен в общую связь с остряками стрелки, ж) Тупые крестовины с передвижными рельсами (фигура 30) очень широко применяются в Америке, где глухие пересечения, а равно перекрестные стрелки с маркой Vs и менее делаются с

Фигура 31.

передвижными остряками, причем остряки тупых крестовин введены в общее управление со стрелками, з) Острые крестовины с повышенными контррельсами, присоединенными к самой крестовине, при полном упразднении отдельных контррельсов у не-разорванных рельсовых ниток прямого и бокового путей. Крестовины этого рода в

Фигура 32.

изготовлении стоят несколько дороже обыкновенных, но не дороже, нежели обыкновенная крестовина плюс два контррельса. Главное их преимущество заключается в том, что износ щек в их повышенных контррельсах, идущих вдоль траектории наружного канта бандажа, м. б. допущен значительно больший, нежели износ обычных контррельсов (12 миллиметров против 3,5 миллиметров). На фигуре 31 представлено устройство такой крестовины, целиком собранной из рельсов; на фигуре 32 показаны цельнолитые острые крестовины с повышенными гребнями вдоль траектории наружного канта бандажа. Крестовины этого типа применяются пока преимущественно в Америке, и) Крестовины смешанные (острые и тупые), составленные из нескольких, специально проектируются и изготовляются для особо сложных соединений путей с многократным пересечением таковых.

Контррельсы. Для того чтобы из обык-новен. путевого рельса изготовить контррельс, его изгибают по требуемому шаблону, затем остругивают подошву со стороны примыкания к путевому рельсу настолько, чтобы возможно было забить костыль между рельсом и контррельсом, где жолоб между ними имеет наименьшую ширину. На америк. ж. д. иногда, вместо четырехкратного перегибания контррельса для образования отводов, не изгибают самого контррельса, а остругивают у него головку наискось с обоих концов со стороны жолоба; иногда же контррельсы делают цельнолитыми (фигура 33).

Одним из главных условий спокойного, без боковых ударов, прохождения подвижного состава по крестовине является соблюдение нормального расстояния между путевым рельсом и контррельсом, к-рое для нормальных типов переводов СССР равняется 44 миллиметров, причем уширение этого расстояния от износа контррельса допускается отнюдь не свыше,чем на 3 миллиметров. Чтобы сделать это расстояние неизменным, между путевым рельсом и контррельсом вставляют распорки или в виде трубок или в виде стальных или чугунных вкладышей (фигура 34). Сквозь вкладыши и оба рельса проходят болты, плотно стягивающие путевой рельс и контррельс в одйо целое. Износ контррельса до предельной ширины жолоба в 47 миллиметров появляется весьма скоро. Чтобы не выбрасывать контррельса с таким износом, на некоторых американок. дорогах вкладыши делаются составными из двух клиньев, снабженных по поверхности соприкасания зубцами; вместо болтов путевой рельс и контррельс стягиваются мощными скобами, причем плотное соединение всей системы в одно целое достигается заколачиванием стального клина между скобой и путевым рельсом (фигура 35). Инж. Η. Н. Те-новым сконструировано более дешевое устройство (фигура 36), к-рое применяется теперь на Моек.-Киево-Воронежской и на нек-рых

Фигура 34.

других дорогах: литой вкладыш разрезан на две части, между к-рыми вставлены три прокладки из 3-мм железа, которые по мере износа рельса вынимаются. Для применения вкладышей Тенова в подкладках под контррельсом наружные дыры удлиняются на 9 миллиметров

и по мере вынутия прокладок и передвижки контррельса за костыль забиваются план-ки-костылики.

Переводные механизмы. Стрелочные остряки переводятся при помощи переводного механизма, к-рый для полного обеспечения безопасности движения должен удовлетворять следующим условиям: а) он должен легко переставляться усилием одного человека; б) остряк должен быть плотно прижат при всех условиях движения; в) при проходе подвижного состава по шерсти, в разрез неправильно стоящей стрелки остряк должен, без какой-либо порчи устройства, автоматически вновь прижиматься к рамному рельсу после ухода состава, взрезающего стрелку; г) если переводный механизм снабжен сигнальным указателем или фонарем, то показания сигнала и фонаря должны точно соответствовать положению стрелки и не допускать двусмысленного толкования, i По своей конструкции переводные механизмы делятся на рычажные и коловратные. В свою очередь каждая из этих конструкций м. б.: 1) без противовесов и пружин, 2) с противовесами и 3) с пружинами. Противовесы и пружины-бывают трех родов: а) простого действия, стремящиеся вернуть остряки всегда в одно и то же постоянное положение; б) двойного действия, стремящиеся

оторосить остряки в первоначальное положение, к-рое стрелка занимала до взреза ее подвижным составом, и в) двойного действия, стремящиеся перебросить остряки в новое положение, соответствующее правильному положению стрелки в отношении взрезавшего ее подвижного состава.

На дорогах СССР применяются почти исключительно переводные механизмы герм, образца, рычажной конструкции, с противовесами двойного действия, стремящимися отбросить остряки в первоначальное положение, к-рое стрелка занимала до момента взреза ее подвижным составом. На фигуре 37 показал переводный механизм к тяжелым стрелкам нормальных типов I-а, 11-а и Ш-а. Из вышеуказанных четырех условий этот пере водный механизм удовлетворяет полностью только двум: (а) и (б), остальным же условиям он совершенно не удовлетворяет,вследствие чего на дорогах постоянно происходят сходы, т. к. на ручных стрелках, взрезанных подвижным составом, остряки остаются посредине, не доходя до рамных рельсов. Наиболее совершенными являются америк. переводные стрелочные механизмы. На фигуре 38 показан рычажный переводный механизм, снабженный пружиной; он всегда сохраняет стрелку с плотно прижатым остряком в том положении, в котором она поставлена. На фигуре 39 показаны в плане два основания коловратных переводных механизмов Ramapo Patent Automatic Safety Switch; сильные пружины действуют на фасонные стальные части, надетые на низ фонарной стойки, к-рою поворачивается переводящий стрелку мотыль; механизм А по взрезе стрелки переводит ее в новое положение, а механизм В возвращает стрелку в то положение, в котором она находилась до взреза.

Стрелочные замки. Так как в европейских типах, и в частности в русских ручных переводных механизмах, остряк может отскакивать от рамного рельса при проходе по нему

Фигура 38.

Фигура 39.

подвижного состава, что является часто причиной схода поезда при движении против шерсти на боковой путь, то с давнего времени на стрелках стали ставить устройства, обеспечивающие плотное прижатие остряка к рамному рельсу независимо от баланса переводного механизма. Эти устройства бывают весьма разнообразны и осуществляются следующими способами: 1) В длинные деревянные брусья, на которых установлен переводный механизм, вколачиваются пробои с накладками, а под болт, закрепляющий балансир на поворотном рычаге станка, устанавливается петля, на которую м. б. надета накладка, в зависимости от положения стрелки; накладка запирается на петле обыкновенным висячим замком. 2) Накладка устанавливается посредине пути, образуя мостик между двумя брусьями, где проходит переводная соединительная штанга. Пробой от накладки вколачивается в один брус, а пробой, на к-рый накидывается накладка и вешается замок, вколачивается в друг. брус. При этом запор устраивается взрезным, т. к. замыкание стрелки в том или ином положении осуществляется посредством железной планки, прикрепляемой двумя 6-мм болтиками к штанге, соединяющей два остряка в одно целое. Эта планка в зависимости от по-лоятения остряков упирается в тот или другой край накладки. При неправильном прохождении подвижного состава происходит взрезание стрелки, и тогда болтики, к-рыми прикреплена планка к соединит, штанге,

срезаются, а самое запорное устройство остается неповрежденным. 3) На переводном брусе у начала остряков посредине пути устанавливается короткая штанга-упорка, которая вращается в горизонтальной плоскости вокруг болта, укрепленного посредине бруса. Упорка имеет такую длину, что при надвигании ее на примкнутый к рамному рельсу остряк она плотно поджимает его к рамному рельсу. На середине длины упорки имеется кольцо, к-рое подходит к другому неподвижному кольцу-пробою, вбитому в брус. Таких колец-пробоев в брус забивается два, по обе стороны от болта, на котором вращается упорка, для запирания стрелки в обоих положениях. Неподвижное кольцо-пробой замыкается с кольцом поворотной штанги обыкновенным висячим замком. 4) Иногда одна длинная штанга с кольцом заменяется двумя еще более короткими вращающимися упорками, замыкающими каждая только один остряк. 5) Остряк свинчивается с рамным рельсом разъемным болтом, проходящим сквозь остряк и шейку рамного рельса; болт имеет трехгранную головку и м. б. вывинчен только при помощи специального трехгранного ключа-насадки. 6) При помощи специальных стрелочных замков, устанавливаемых или посредине пути между остряками, или сбоку пути на переводных брусьях, или же на специальных скобах, привернутых к рамному рельсу. Цель всех

этих приспособлений—прижатие остряков и невозможность их отскакивания. Кроме того, они создают замкнутый неподвижный маршрут, исключающий возможность несчастного случая вследствие неправильной установки или перевода стрелки перед составом или под составом. Все указанные устройства обеспечивают безопасность движения лишь при условии вполне внимательного и добросовестного отношения старших стрелочников к своим обязанностям. Т. к. последнее условие не всегда осуществляется в действительности, то пришлось по отношению к этим замкам поставить еще допол нительное требование: ключ от стрелочного замка, находясь в руках у дежурного по движению агента, должен служить вещественным доказательством того, что стрелка, запирающаяся этим ключом, замкнута именно в том положении, какое требуется для

заданного маршрута. Осуществляя это требование, техники-конструкторы пошли еще далее, в результате чего появились такие контрольные замки к стрелкам, которые дают возможность нецентрализованные стрелки или сигналы вводить во взаимную друг с другом или же с централизованными элементами ыеханич. или элек-трич. связь. Такая конструкция замков оказалась крайне ценной, т. к. дала возможность связать с соседними станциями и замки от стрелок, уложенных на перегонах между станциями, а также спаривать стрелки в маршрутах. Контрольные стрелочные замки имеют самые разнообразные конструкции и способы установки. На дорогах СССР применяются контрольные стрелочные замки систем: Мелентьева, Федотова, бывш. Владиской ж. д., Дмитренко, Недзельского, Петухова, Дзиковского, Семенова, Антонова, Адамского, Шустова, Путиловского з-да, Бюссинга, Заустынского, Фаворского и др. Наиболее распространенными являются первые три типа, причем замок Мелентьева является наиболее совершенным и в то же время весьма простым. Небольшой по величине, он имеет достаточно прочную конструкцию, чтобы противостоять взлому; его нельзя открыть отмычкой или подобранным ключом; он легко работает летом и зимою, удобно приделывается к стрелке и надежно запирает ее. На фигуре 40 прказано внутреннее устройство замка. На основании а укреплены щеки Ь и шпенек для ключа с. В углублениях основания движется вертикальный ригель d, в вырезах же щек Ь движутся горизонтальный ригель е и четыре сныча /. Ригель е и снычи f передвигаются непосредственно ключом, ригель же d передвигается ригелем е посредством вклепанного в последний штифта д, ходящего в косом прорезе h,так что при каждом отпирании или замыкании замка оба ригеля движутся одновременно. На ригеле еукреплен еще четырехгранный штифт г, проходящий через Н-образный вырез к всех трех снычей и служащий для взаимного замыкания снычей и ригеля е в его крайних положениях. На фигура 41 показан способ прикрепления замков Мелентьева к рамному рельсу и связь их с остряком.

С помощью стрелочных замков может осуществ-ляться полное замыкание маршрутов. На фигуре 42 показан один конец однопутной станции. Замки на этом конце расположены так, что на стрелке № 7 поставлен один, а на стрелке № 6—два стрелочных замка. Замок стрелки № 7 и один из замков стрелки № б имеют одинаковую форму личинки и один общий ключ; другой замок стрелки № б имеет форму личинки и ключ, отличающиеся от формы и ключа первых двух замков. Тяга стрелки № 7 имеет один прорез, и стрелка запирается только в одном положении на главный путь I. Тяга стрелки № 6 имеет два прореза, и стрелка запирается в двух положениях на косую и на прямую в тупик VI. Нормально стрелка № 7 направлена по главн. пути I и заперта на замок; ключ от этого замка вставлен в нейтральный замок стрелки № 6 в ее переведенном положении и постановкою этой стрелки в нормальное положение на тупик VT заперт в замке. Стрелка № 6, поставленная нормально на тупик VI, заперта вторым контрольным замком, а контрольный ключ от этого замка находится у дежурного по движению. Наличие контрольного ключа у дежурного по движению дает ему уверенность, что стрелки №№ 6 и 7 стоят правильно для приема поезда на I путь, и маневрирующий состав на V и VI путях, вытягиваемый на тупик VI, не может врезаться в бок принимаемому поезду. Для производства маневров по передаче составов на другую сторону от главного I пути или других маневров с вытяжкою на главн. путь и, след., для перевода стрелки № 6 на косую и свободного управления стрелкою № 7 дежурный по движению выдает контрольный ключ от нормального

№6

99

а Ю7

~—ГιπβΗΜΪ] mmh

Фигура 42.

положения стрелки № 6 стрелочнику. Стрелочник полученным контрольным ключом отпирает стрелку № 6, переводит ее на косую и запирает в переведенном положении, причем с переводом стрелки контрольный ключ из его замка уже вынуть нельзя. Вынутым из запертого замка ключом стрелочник отпирает стрелку № 7 и ставит ее, смотря по надобности, в то или другое положение. По окончании маневров перевод стрелок и запирание замков производится в обратном порядке, после чего освобождается контрольный ключ и передается дежурному агенту. Общий для двух замков ключ имеет выбитыми цифры 6/7 и не имеет окраски, а ключ контрольный имеет выбитой лишь одну цифру 6 и окрашен в красный цвет. Только имея в руках этот красный ключ, свидетельствующий о том, что стрелка № 7 стоит на главный I путь, а стрелка № 6 на тупик VI, дежурный агент ^ошет приказать открыть входной семафор.

Неисправности переводов. Наиболее опасные неисправности переводов, могущие повлечь за собою сход подвижного состава на стрелке, следующие: 1) неплотное прилегание остряка к рамному рельсу; 2) облом головки остряка у острия на большую длину; 3) значительный износ верха головки остряка; 4) уширение колеи близ острия пера против назначенного размера; 5) неправильные размеры упорных болтов; 6) выступание балансира стрелки за пределы габарита приближения строений к пути. Отступления от норм содержания переводов допускаются лишь как неизбежные последствия от действия подвижного состава и влияния атмосферных явлений и не должны превышать следующих пределов. 1) Уширение пути против нормальных размеров допускается не более как на 2 миллиметров (кроме пути у крестовины и у остряков, где никакое уширение не допускается). 2) Сужение пути против установленных размеров не допускается. 3) На ходовых путях не допускается понижение наружного рельса переходной кривой и соответственного остря ка относительно внутреннего рельса кривой и остряка. 4) Уклонение по уровню на ходовых путях допускается не свыше 2 миллиметров при плавности просадки не круче ^гооо и при отсутствии перекосов. 5) Уклонения по уровню на прочих путях допускаются не свыше 4 миллиметров при плавности просадки не круче ¹ /i ₀₀₀и при отсутствии перекосов. При отступлениях, превышающих указанные допуски, перевод считается неисправным и должен быть ремонтируем.

Лит.: ВииклерЭ., Лекции о сооружении ж. д., вып. 2—Стрелки и крестовины, СПБ, 1878; Б е м А. К., Расчет, разбивка и укладка стрелок и пересечения путей, 3 изд., СПБ, 1896; В а с ю т и н с к и й

A. Л., Жел. дороги. Лекции, читан, в Варшавском политехнич. ин-те в 1901—02 гг. (литогр.); Блум, ф.-Б оррис, Баркгаузеи, Совр.техника ж.-д. дела, отд. 2—Сооружение ж. д., т. 3—Устройство ш.-д. станций, пер. с нем., СПБ, 1904; Перминов

B. В., Взаимное соединение путей на станциях ж. д.,

ч. 1, Киев, 1903 ;КарейшаС.Д., Сев.-американок, ж. д., СПБ, 1896; Цеглинскиft К. Ю., Жел. дороги Англии, М., 1899; е г о ж е, Курс ж.д.,ч. 2—Верхнее строение пути, М., 1916 (литогр.); Прутков-ский Н. В., Ж.-д. дело, П., 1915; Гибшман Б. А., Расчет стрелочных переводов, 2 изд., М., 1916; е г о ж е, Соединения путей, М., 1924; Наставление по укладке и содержанию стрелочных переводов (Код. 7229), М., 1925; К н о п ф В. М., Сборник постановлений и систематич. указатель к трудам совещательных съездов инш. службы пути за 1881—1926 гг. (1—36 съезды), М., 1929 (печатается); Пистоль-к о р с Э., Упрощенный расчет стрелочных переводов, «Техника и экономика путей сообщ.», П.—М., 1923, 4; Борисов В. И., Новые формулы для расчета стрелочных переводов, «Инженер», Киев, 1910, 14 февр.; Пояснит, записка к проектам стрелочных переводов к рельсам норм, типов I, II, III, СПБ, 1907; Railway Eng. a. Maintenance Cyclopedia, 2 ed., N. Y., 1926; «Proc. ol the 28th Annual Convention of the Am. Railway Eng. Assoc.», Chicago, 1928. В. Кнопф.