> Техника, страница 46 > Железнодорожные тарифы
Железнодорожные тарифы
Железнодорожные тарифы, провозные платы, взимаемые ж. д. за перевозки пассажиров и грузов. В понятие тарифа входит как цена ж.-д. услуги, так и условия применения тарифов. При установлении тарифов возможны три типа взаимоотношений между государством и ж. д. В первом типе государство относится к ж. д., как к обычным торговцам, сбывающим свою продукцию на свободном рынке на основе игры естественных законов экономики. При таком положении тарифы устанавливаются в результате нерегламентированной государством деятельности ж. д., а размеры тарифов определяются интересами ж.-д. предприятий и законами конкуренции. Этот тип существовал в Англии до 1888 года (то есть до издания акта о движении по ж. д. и каналам) и в Америке до 1887 г. (то есть до учреждения Междуштатной торговой комиссии для регулирования торговли и транспорта). Второй тип характеризуется вмешательством государства в тарифное дело, причем за ж. д. сохраняется инициатива в создании тарифов. Такой тип взаимоотношений существует в настоящее время во Франции, Англии, Америке и Германии. Третий тип характеризуется установлением тарифов непосредственно самим государством. Этот тип существует в СССР, где тарифы устанавливаются особым междуведомственным органом НКПС—Тарифным к-том, в к-ром участвуют представители гос. промышленности, торговли, кооперации и ведомства путей сообщения. Тарифным комитетом устанавливаются тарифы, действующие по всей сети; помимо этого, правлениям ж. д. предоставляется устанавливать своим распоряжением местные тарифы в пределах своей дороги, однако, на расстояния не свыше 535 км.
Тарифы могут устанавливаться: 1) на основе себестоимости перевозок; 2) на основе рыночной конъюнктуры (спроса и предложения на транспортные услуги), в зависимости от платежеспособности груза; 3) на основе государственного регулирования народного хозяйства для осуществления общей политики государства.
Принцип себестоимости был осуществлен наиболее рельефно в системе натуральных Ж .т., примененных Пруссией после оккупации Эльзаса и Лотарингии. Эта система учитывала разницу издержек ж. д. в зависимости от скорости (малой или большой), величины предъявляемой партии (вагонного или мелочного груза) и рода подвижного состава. При практич. применении натуральной системы был сделан ряд отступлений, сильно изменивших применение принципа собственных издержек. Стремление строить тариф по себестоимости усиливается при сосредоточении ж.-д. сети в руках государства. Так, вопрос о применении принципа собственных издержек оживленно обсуждался в Германии в 1921 году перед созданием О-ва германских ж. д. В СССР сосредоточение не только ж. д., но и всех видов промышленности в руках государства, а равно ослабление влияния рынка на цены особенно остро выдвигают принцип построения тарифов по собственным издержкам производства; при сосредоточении производственной деятельности и транспорта в руках государства транспорт становится продолжением производства, и по мнению многих только действительные издержки производства должен быть мерилом тарифных плат. Этот принцип себестоимости предполагается положить в основу ныне разрабатываемой в НКПС системы тарифов.
Принцип платежной способности заключается в том, что ж. д. взимают тариф в соответствии со способностью груза переносить издержки транспортирования. .Этот принцип имеет своей предпосылкой самостоятельную деятельность частных хозяев и их согласие при предъявлении спроса на перевозку заплатить за нее соответствующую цену. Тарифы, основанные на платежеспособности, вырабатываются исторически, путем длительного приспособления к потребностям самостоятельно хозяйствующих единиц.
Принцип государственного регулирования народного хозяйства заключается в пользовании тарифом как орудием общей экономил. и социальной политики государства. При этом для отдельных местностей и районов страны, для отдельных групп перевозчиков или производств м. б. установлены особенно благоприятные или, наоборот, неблагоприятные условия пользования транспортом. При этом принципе тарифы могут устанавливаться вне зависимости от издержек производства или условий доходности дороги, а по соображениям государственной или обществен, целесообразности.
Разработанные тарифы должны удовлетворять ряду формальных требований. Они должен быть опубликованы, для чего в СССР су ществует специальное издание «Сборник тарифов ж. д. и водного транспорта СССР», издаваемый НКПС, и применяться только после опубликования. Далее, тарифы должны иметь постоянство и устойчивость и быть одинаково обязательны для всех клиентов в рамках установленных государством подразделений, без каких-либо произвольных льгот или скидок, непредусмотренных опубликованными тарифами. В соответствии с политикой социали-стич. строительства и разделением народного хозяйства СССР на два сектора—государственный и кооперативный, с одной стороны, и частный, с другой, для ряда основных грузов государственных и кооперативных органов установлен особый льготн. тариф №100.
Действующие в СССР ж.-д. тарифы распадаются на грузовые, пассажирские и багажные тарифы. Грузовые тарифы состоят из. нормального,заключающего в себе нормальные классы и специальные схемы, исключительных, льготных и местных тарифов. Пассажирские тарифы состоят из общего нормального, пригородного, исключительных, льготных и местных тарифов. Грузовые тарифы помещены в «Своде тарифов»; пассаж. и багажные тарифы приведены в «Своде тарифов на перевозку пассажиров и багажа по железным дорогам СССР».
Нормальный грузовой тариф, действующий с 1 января 1929 г., охватывает все грузы, которые распределяются на 129 групп. Группы распадаются на позиции, число которых неодинаково и в нек-рых группах свыше трехсот. Позиции, в свою очередь, содержат иногда по нескольку наименований. Провозная плата для каждого из грузов, перечисленных в одной группе, рассчитывается по соответствующей тарифй. схеме. Действующая система состоит из 38 нормальных классов, 77 специальных и 3 литерных схем А, Б и В для определения провозных плат для товаро-багажа и нек-рых грузов большой скорости по льготному тарифу № 100. Все схемы построены на принципе постепенного понижения покилометровой ставки с увеличением расстояния перевозки. Построенные т. о. тарифы именуются дифференциальными. Провозные платы на груз составляются из двух частей: 1) тоннокилометровой платы, зависящей от пробега груза, и 2) дополнительных сборов, взимаемых за различные услуги до отправления груза и после его прибытия. Провозную плату на потонную отправку можно изобразить следующей формулой:
^-пр.~ 9 тар. ^ “Ь
гдеА,^,.—провозная плата, q—вес груза в т, dmap_—тарифная ставка на тоннокилометр,
I—расстояние от станции отправления до станции назначения в км, — сумма дополнительных сборов на т груза. Расстояние от станции отправления до станции назначения определяется по части VI «Свода тарифов».
Все грузы делятся на потонные (мелочные), партионные, повагонные, тяжеловесные и длинномерные. Для того чтобы обеспечить наилучшее использование вместимости вагонов при перевозке массовых грузов, ус тановлены, наряду с потонными тарифами, определяющими ставки мелочных грузов, повагонные тарифы. Они применяются в случае предъявления груза повагонной партией. Для повагонных грузов установлены тарифные нормы погрузки, по возможности ближе к полной подъемной силе нормального вагона (табл. 1). Для повагонных грузов установлено положение, что провозная плата взимается за действительный вес груза, но не
Таблица 1.—П овагонные нормы.
| Наименование груза | Повагон-ная норма в т |
| Дрова дубовые.. | 16,5 |
| » березовые.. | 15 |
| » сосновые, ольховые и осиновые | 12,5 |
| Масло коровье нетопленое, топленое, | |
| сливочное.. | 10,0 |
| Железо сортовое.. | 16,5 |
| Руды | 16,5 |
| Рыба живая, мороженая, свежая. | 10,0 |
| Каменный уголь на платформах. | 11,5 |
| » » в крытых вагонах. | 16,5 |
| Пшеница, рожь, ячмень. | 16,5 |
| Овес | 13,1 |
ниже повагонной нормы. Однако, если для отправителя окажется более выгодным по-тонный расчет, то применяется этот более выгодный расчет. Для мелочных отправок провозная плата определяется по потонным тарифам за действительный вес груза, однако, не менее чем за 20 килограмм. Для того чтобы стимулировать их укрупнение, в действующую систему введено в настоящее время понижение тарифов для групповых отправок мелочных грузов. Это понижение установлено: 1) в виде партионных тарифов и 2) в виде скидок для сборных отправок. Партионные тарифы применяются к отправкам однородного груза, перевозимым по одной накладной в количестве не менее 8 тонн Партионный тариф дает понижение провозных платежей против потонных отправок на 10—30%.Скидка для сборных отправок применяется в размере 10% при перевозке по одной накладной товарных мест разных наименований, также в количестве не менее 8 тонн Нек-рыми особенностями отличается определение провозных плат для грузов тяжеловесных, длинномерных и не могущих быть погруженными в вагон нормальным порядком через двери.
Исключительные тарифы, действующие с 1 января 1929 г., применяются к перевозке отдельных указанных в тарифе грузов в сообщении о т или д о определенных в тарифе станций. Исключительные тарифы установлены как для внутренних направлений, так и для экспортных. Льготными именуются тарифы, определяющие пониженные провозные платы для отдельной перевозки или для совокупности их по соображениям общегосударственного или общественного характера. Эти тарифы применяются при условии предъявления удостоверения или свидетельства на льготную перевозку. Они установлены для перевозки как грузов, так и пассажиров. К числу льготных грузовых тарифов относятся тарифы: воинский, почтовый, на перевозку книг и печатных произведений для высшей школы, бумаги для га зеты «Гудогои т.п. Особенное значение имеет упомянутый выше льготный тариф № 100.
Дополнительные сборы можно распределить на две группы: 1) сборы, взимаемые дорогами в свою пользу, и 2) сборы, взимаемые в пользу других учреждений. Обычно с отправок взыскиваются следующие сборы: станционный, за нагрузку и выгрузку, организационный на нагрузочно-выгрузочные работы, за взвешивание, на оборудование станций складочными помещениями, гербовый, на просвещение на транспорте и местный налог для нужд местного дорож-нбго хозяйства.
Техника применения. тарифа (т а κοκ р о в к а) заключается: 1) в определении расстояния по особой схематич. карте и по
Схема тарифных плат в%% на расстояние от/00до/500килом. для нескольким грузов
Хлопч-бум. Рожь,пше- Железо- Каменный /1есные-стр. ткани ница,ячмень сортовое уголь материалы
Провозные платы Прочие сборы Местные сборы сборнику расстояний, 2) в отыскании номенклатурного наименования груза, 3) в определении тарифного класса, 4) в расчете платы по расчетным таблицам и 5) в определении дополнительных сборов. В табл. 2 приведены примеры расчета тарифных ставок для нек-рых наиболее ходовых грузов, с указанием процента, падающего на каждый вид платежей, а на фигуре представлен график для тех же грузов.
Общий пассажирский тариф, введенный с 1/VI 1929 г., также построен по системе понижения начальн. тарифной ставки с увеличением расстояний. В основе расчета лежит тариф за проезд в жестких вагонах.
| Расстояние перевозки | Про возные платы | Станционные расходы | На груз ка“ | Вы груз ка | Взве
шива ние |
Гербовый сбор за накладную | Сбор на про свеще ние | Местный сбор при отправлении | Мест ный сбор при прибы тии | Особый сбор на ремонт, постр. скл. помещ. | Итого |
| I. Хл.-бум., льняные | ткани, | кроме особо поименованных | |||||||||
| 100 км. | 15,98 | 0,61 | 0,48 | 0,48 | 0,31 | 0,27 | 0,36 | 4,84 | 4,84 | 0,25 | 28,42 |
| 1,88 | 9 | 68 | |||||||||
| /о.. | 56,2 | 6,7 | 0,9 | 1,3 | 34 | 1 | 0,8 | 100,0 | |||
| 250 км. | 39,95 | 1, | 88 | 0,63 | 0,84 | 15,98 | 0,25 | 59,53 | |||
| 67,3 | з, | 1,0 | 1,3 | 26,9 | 0,4 | 100,0 | |||||
| 500 км. | 79,74 | 1, | 88 | 1,22 | 1,63 | 15,98 | 0,25 | 100,70 | |||
| %.. | 79,2 | 1,9 | 1,2 | 1,6 | 15,9 | 0,2 | 100,0 | ||||
| 1 000 км. | 140,79 | 1, | 38 | 2,14 | 2,86 | 15,98 | 0,25 | 163,90 | |||
| о
/о.. |
85,8 | 1, | 1,4 | 1,7 | 9,8 | 0,2 | 100,0 | ||||
| 1 500 км. | 188,28 | 1,88 | 2,85 | 3,80 | 15,98 | 0,25 | 213,04 | ||||
| %.. | 88,4 | 0, | 1,4 | 1,7 | 7,5 | 0,1 | 100,0 | ||||
| II. Рожь, пшеница, | ячмень | И пр. | (повагонный тариф) | ||||||||
| 100 км. | 3,96 | 0,46 | 0,44 | 0,44 | 0,24 | 0,8 | 0,11 | 0,20 | 0,20 | 0,05 | 6,90 |
| 1, | 58 | 0^40 | |||||||||
| %.. | 64,0 | 25,5 | 1,4 | 1,7 | 6,4 | 1,0 | 100,0 | ||||
| 250 км. | 8,95 | 1,58 | 0,16 | 0,21 | 0,40 | 0,05 | 11,35 | ||||
| /о.. | 78,8 | 13,9 | 1,4 | 1,8 | ,6 | 0,5 | 100,0 | ||||
| 500 км. | 12,01 | 1, | 58 | 0,20 | 0,27 | 0,40 | 0,05 | 14,51 | |||
| О
/О · · · · _. |
82,8 | 10,9 | 1,4 | 1,8 | 2,8 | 0,3 | 100,0 | ||||
| 1 000 км. | 15,28 | 1, | 58 | 0,25 | 0,34 | 0,40 | 0,05 | 17,90 | |||
| %.. | 85,4 | 8,8 | 1,4 | 1,9 | 2 | ,2 | 0,3 | 100,0 | |||
| 1 500 км. | 17,93 | 1,58 | 0,29 | 0,39 | 0,40 | 0,05 | 20,64 | ||||
| %.. | 86,9 | 7, | 6 | 1,4 | 1,9 | 1,9 | 0,3 | 100,0 | |||
|
III. Железо сортовое (повагонный тариф) |
|||||||||||
| 100 км. | 2,37 | 0,61 | 0,48 | 0,48 | 0,12 | 0,06 | 0,08 | 0,36 | 0,36 | 0,05 | 4,97 |
| 1, | 69 | 0^72 | |||||||||
| %.. | 47,6 | 34,0 | 1,4 | 1,6 | 14,4 | 1,0 | 100,0 | ||||
| 250 км. | 5,93 | 1, | 69 | 0,10 | 0,15 | 0,72 | 0,05 | 8,64 | |||
| %.. | 68,6 | 19, | 5 | 1,3 | 1,8 | 8,2 | 0,6 | 100,0 | |||
| 500 км. | 10,40 | 1, | 69 | 0,18 | 0,24 | 0,72 | 0,05 | 13,28 | |||
| /о.*. | 78,4 | 12, | 8 | 1,4 | 1,6 | 5,5 | 0,3 | 100,0 | |||
| 1 000 км. | 17,15 | 1,69 | 0,28 | 0,38 | 0,72 | 0,05 | 20,27 | ||||
| %.. | 84,6 | 8, | 3 | 1,4 | 1,8 | ,6 | 0,3 | 100,0 | |||
| 1 500 км. | 22,14 | 1, | 69 | 0,36 | 0,48 | 0,72 | 0,05 | 25,44 | |||
| %..* | 87,0 | 6, | 7 | 1,4 | 1,9 | 2,8 | 0,2 | 100,0 | |||
| Расстояние перевозки | Про возные платы | Станционные ра-сходы | На груз ка | Вы груз ка | Взве
шива ние |
Гербовый сбор за накладную | Сбор на про свеще ние | Местный сбор при отправлении | Мест ный сбор при прибы тии | Осо бый сбор на ремонт, постр. скл.по-мещ. | Итого |
|
XV. Каменный уголь и лигнит (повагонный тариф) |
|||||||||||
| 100 км. | 2,07 | 0,37 | 0,06 | 0,06 | 0,12 | 0,06 | 0,06 | 0,14 | 0,14 | 0,05 | 3,13 |
| о
/о.. |
66,1 | 0,61
19,1 |
2,0 | 2,0 | 0^28
9,0 |
1,8 | 100,0 | ||||
| 250 км.
/о.. |
4,17
78,9 | 0,61
11,5 |
0,07
1,4 |
0,10
1,9 | 0,28
5,3 |
0,05
1,0 |
5,28
100,0 | ||||
| 500 км. о
/о.. |
6,92
85,2 | 0,61
7,5 |
0,11
1,4 |
0,15
1,9 | 0,28
3,4 |
0,05
0,6 |
8,12
100,0 | ||||
| 1 000 км.
%.. |
10,85
88,6 | 0,61
5,2 |
0,17
1,4 |
0,22
2,0 | 0,28
2,4 |
0,05
0,4 |
11,68
100,0 | ||||
| 1 500 км. о
/о · ·.. 4 |
12,55
89,9 | 0,61
4,4 |
0,20
1,4 |
0,26
1,9 | 0,28
2,0 |
0,05
0,4 |
13,95
100,0 | ||||
|
V. Лесные строительные материалы (повагонный тариф) |
|||||||||||
| 100 км. | 2,95 | 0,37 | 0,06 | 0,06 | 0,12 | 0,06 | 0,07 | 0,15 | 0,15 | 0,05 | 4,04 |
| %.. | 73,0 | 0,61
15,1 |
1,5 | 1,7 | 0^30
7,5 |
1,2 | 100,0 | ||||
| 250 км.
/о.. |
5,67
82,8 | 0,61
8,9 |
0,09
1,3 |
0,13
1,9 | 0,30
4,4 |
0,05
0,7 |
6,85
100,0 | ||||
| 500 км. о
/о.. |
8,04
86,3 | 0,61
6,6 |
0,14
1,5 |
0,17
1,8 | 0,30
3,2 |
0,05
0,6 |
9,31
100,0 | ||||
| 1 000 км.
%.. |
10,31
8S,5 | 0,61
5,2 |
0,16
1,5 |
0,22
1,8 | 0,30
2,6 |
0,05.
0,4 |
11,65
100,0 | ||||
| 1 500 км.
%.. |
13,46
90,2 | 0,61
4,1 |
0,21
1,6 |
0,28
1,8 | 0,30
2,0 |
0,05
0,3 |
14,91
100,0 | ||||
Плата за проезд в мягких вагонах исчисляется путем умножения платы за проезд в жестком вагоне на 1,5, а за проезд в оборудованных товарных вагонах—путем деления той же платы на 2. Плацкарты для лежания рассчитываются по особым поясам, начиная с 2 р. (до 610 км) и доходя до 21 р. (на расстояние в 10 321 км). Стоимость плацкарты для лежания в курьерском поезде устанавливается в удвоенном размере. Приплата за скорость установлена только в курьерских поездах в размере стоимости плацкарты для лежания в обыкновенном поезде.
Багажный тариф исчисляется за каждые 5 килограмм по следующей схеме:
От 1 ДО 300 КМ..ПО 0,10 К. С км
» 301 » 325 »..» 30,12 к.
Свыше 325 км к плате за 325 км в 30,12 к. прибавляется по 2,62 коп. за каждый пояс.
С пассажирского билета установлен, кроме того, сбор на Красный крест и Красный полумесяц, в размере 15 к. с билета стоимостью от 2 р. 50 к. до 7 р. 50 к. и в размере 1 % с других билетов. Исключительные пассажирские тарифы установлены для ограниченного числа отправлений, пре имущественно для ветвей и линий второстепенного значения; льготные тарифы установлены в целях государственных и общественных для проезда отдельных видов пассажиров. Таковы: льготные тарифы на проезд семей военнослужащих, на проезд научных работников в санатории, для студентов, для переселенцев, для больных проказой и тому подобное.
Лит.: Закс Э., Экономика ш.-д. транспорта и его роль в народном хозяйстве, вып. 2—Экономика тарифов, М., 1926; Загорский К. Я., Теория ш.-д. тарифов, 2 изд., М., 1923; его же, Система ш.-д. и водных тарифов. М., 1925; Витте С., Принципы ш.-д. тарифов, СПБ, 1910; Черевко К., Сезонные ш.-д. тарифы, «Труды Экономбюро НКПС», М., 1928, вып. 7; Зайцев А. Ф., Очерки по истории железнодорожных тарифов в СССР, ч. 1—Хлебные тарифы, Москва, 1925; «Транспорт и хозяйство», Москва, 1928—29; Rank E., Das Eisenbahn-tarif in seiner Beziehung zu Volkswirtschaft und Ver-waltungswesen, Wien, 1825. А. Антошин.