> Техника, страница 46 > Железные дороги военно-полевые
Железные дороги военно-полевые
Железные дороги военно-полевые, временные жел.-дор. ветви военного значения, с легким верхним строением специальной конструкции и соответственным подвижным составом, допускающие быструю укладку, восстановление и разборку. Являясь продолжением и дополнением ж. д. нормальной. колеи в передовых зонах действующей армии, Ж. д. в.-п. имеют исключительно тактический характер.
Устройство военно-полевых ж. д. 1. Ш и-рина колеи и род тяги. Ж. д. в.-п. принадлежат к типу узкоколейных и имеют ширину колеи: в СССР—750 миллиметров;
| pH | И (I | в. | п | гш пг | η | η 01 | |||
| г | ; | : | |||||||
| 195 | I 659- | ! | L | ||||||
| 1 | иг | и | В | в ш | |||||
Фигура 1.
в С. III. А., Англии, Германии и Франции—600 миллиметров; в Австрии—700 миллиметров; в Англии и Франции для укладки путей по ходам сообщения и окопам применяют также колей 400 миллиметров. В СССР применяется тяга: паровая, тепловозная и конная; в С.Ш. А., Англии и Франции для колеи 600 миллиметров—паровая и тепловозная, для колеи 400 миллиметров— преимущественно животная (лошади, мулы) и в единичных случаях — тепловозная; в Австрии — конная; в Германии — паровая.
2. Звенья. Главною особенностью Ж. д. в.-п. является такое устройство пути, при котором рельсы скрепляются со шпалами в виде целых звеньев не на месте работ, а заблаговременно на базах. Эти звенья бывают семи типов: а) прямые нор-мальн. длины (фигура 1)— для укладки прямых и пологих кривых; б) прямые укороченные— для более крутых кривых (фигура 2);
в) кривые определен, радиуса (фигура 3)—для наиболее крутых закруглений; г) звенья-стрелки; д) звенья-крестовины; е) паспарту, то есть складные железные рамы (фигура 4 и 5),— для заполнения разрывов пути, укладываемые в промежуток между концами смежных
Фигура 2.
звеньев таким обр., что колеса подвижного состава катятся по горизонтальным полкам и направляются изнутри вертикальными стенками паспарту; ж) вставные звенья для
укладки левых и правых закруглений одними и теми же кривыми звеньями.
Для путей с паровой тягой в военном ведомстве применяются звенья, изображенные на фигуре 1 (образца 1901 года). Звено состоит из двух рельсов, укрепленных на
Фигура 4.
Фигура 5.
шпалах при помощи зажимов (фигура 6) и зажимных болтов. Шпалы (фигура 7)—коробчатого типа с закрытыми концами; на верхней поверхности шпалы имеют по два наискось расположенных отверстия для укрепления зажимов и зажимных болтов (фигура 8). Каждая шпала соединяется с рельсом двумя заясимами. Звенья соединяются между собой плоскими накладками и болтами. Стык звеньев — на весу. Накладки с двумя болтами (постоянная принадлежность звена)
Фигура 6.
расположены по диагонали на левом рельсе, если стать перед звеном и смотреть на него по направлению рельсов (фигура 1).
Для путей оконной тягой у нас применяются крючковые звенья со сты
Фигура 8.
ком на шпале системы Дольберга, образца 1902 г. (фигура 3). Рельсы имеют на одном конце два отверстия для пропуска распорного болта а (фигура 3) и прикрепления крючка, а на другом конце—отверстие для прикрепления наглухо ш (фигура 9); рельсы прикрепляются к шпалам зажимами и зажимными болтами, а на стыковых шпалах еще костыльками. Шпалы — коробчатые, с закрытыми концами (фигура 9). Распорные болты служат для поперечной связи, крючки и шпеньки—для соединения звеньев.
Для путей с тепловозной тягой у нас применяют звенья образца 1915 г. (фигура 2). Тип шпал и прикрепление к ним рельсов— как и при конной тяге; стык—на весу. Для соединения звеньев служат или обыкновенные плоские четырехдырные накладки или трехдырные накладки системы Гельта, с закругленными концами (фигура 10). При последнем типе стыки, б. сделан гибким (фигура10,а), что полезно при укладке пути на недостаточно выровненном или неосевшем земляном полотне; жесткий стык (фигура 10,6) отличается большей прочностью и устраивается при окончательной выправке полотна. В таблицах 1—5 приведены подробные данные об элементах пути Ж. д. в.-п. в СССР и за границей.
3. Стрелочные переводы. При паровой тяге стрелочные переводы, как и на нормальной колее, состоят из двух звеньев: звена-стрелки и звена-крестовины. Длина звеньев такова, что они заменяют два звена нормальной длины. Переводы конной и тепловозной тяг бывают цельнорельсовые и накладные. Первые подобны американским стрелкам (смотрите Железнодорооюные стрелочные переводы); крестовина — железная подушка, по которой колеса проходят ребордами. Накладные
Таблица 1. — Звенья военно-полевых железных дорог.
| Виды звеньев | Длина в м | Вес в килограммах | Рабочая сила для переноски в чел. | Назначение | Число
шпал на звене |
Колич. звеньев на 1 км в %или шт. |
| Паровая тяга | ||||||
| Прямые нормальные. | 5 | 200 | 8 | Прямые и кривые 250 λι) | 8 | 80 |
| Прямые короткие. | 2,5 | 115 | 4 | Кривые (R от 200 до 250 м) | 5 | 12 |
| Кривые. | 2,5 | 115 | 4 | Кривые (й=50 лО | 5 | 8 |
| Паспарту.. | 1 | 74 | 3 | Разрывы пути | — | — |
| Тепловозная тяга | ||||||
| Прямые нормальные. | 2,5 | 66 | 3 | Прямые и кривые (й ^ 200 м) | 4 | 90 |
| Прямые короткие. | 1,25 | 40 | 2 | Кривые (Я > 50 м) | 3 | 3 |
| Кривые. | 2,5 | 66 | 3 | Кривые (й=50 м) | 4 | 4 |
| Кривые. | 2,5 | 66 | 3 | Кривые (й=15 м) | 4 | 3 |
| Конная тяга Прямые нормальные. | 1,5 | 30 | 1 | Прямые и кр. (й 3: 1504-100 л) | 2 | 92 |
| Прямые короткие. | 0,75 | 16 | 1 | Кривые (R от 30 до 100 м) | 1 | 1,5 |
| Кривые. | 2,5 | 48 | 2 | Кривые (й=15 м) | 4 | 6,5 |
| Вставные. | 0,75 | 16—20 | 1 | Прав, и лев. кривые | 1—2 | 10 шт. |
| Паспарту. | 0,90 | 25 | 1 | Разрывы пути | - |
Таблица 2. — Рельсы и скрепления звеньевого пути военно-полевых железных дорог.
| Тип дороги | Р е л | ьсы |
Скрепления (числитель — вес в килограммах на единицу, знаменатель вес в т на 1 км) | Общий вес скреплений на 1 км в т | |||||||
| давление на ось в т | момент сопротивления! в см3 | S
о8 о с я | вес на 1 км пути в т | ||||||||
| накладки | ί болты С гайками | замшмы с болтами | костыль ки | болты распор ные | шпеньки | ||||||
| Паровая. | 4 | 25 | 10 | 20 | 0,76 | 0,09 | 0,17 | 1,88 | |||
| 0,61 | 0,16 | 1,11 | |||||||||
| Тепловозная. | 2,3 | 15 | 7 | 14 | 0,65 | 0,09 | 0,12 | _ | _ | _ | 2,14 |
| 1,04 | 0,31 | 6,79 | |||||||||
| Копная. | 1 | 0,22 | 0,09 | 0,11 | 0,04 | 1,79 | 0,08 | ||||
| 0,29 | 0,12 | 0,59 | 0,05 | 1,27 | 0,11 | ||||||
| Тип дороги
Данные |
Паро вая | Тепло возная | Кон ная |
| Момент сопротивления в см3 | 6,04 | 3,06 | 3,06 |
| Ширина по верху в миллиметров. | 154 | 100 | 100 |
| » » низу в миллиметров. | 157 | 123 | 123 |
| Толщина в миллиметров. | 4—5 | 3—4 | 3—4 |
| Высота ребра в миллиметров. | 41,5 | 30,0 | 30,0 |
| Длина в миллиметров.. | 1 250 | 1 100 | 1 100 |
| » по загибу в миллиметров. | 1 315 | 1 160 | 1 160 |
| Вес 1 п. м в килограммах. | 8,5 | 5,5 | 5,5 |
| » 1 шпалы в килограммах. | 11.0 | 6,4 | 6,4 |
| Число шпал на 1 км. | 1 600 | 1 600 | 1 334 |
| Вес шпал на 1 км в т. | 18,0 | 10,24 | 8,54 |
| Способ прикрепления. | Зажимы и болты | ||
Таблица 4. —Количество звеньев (или рельсов) и стрелок для станций военно-полевых железных дорог.
| Тип станции | Паровая тяга | Конная тяга | ||
| звеньев,
км |
стрелок, ! шт. | звеньев,
км |
стрелок,
шт. | |
| Начальная станция. | <5 | <£45 | <9 | <30 |
| Конечная ». | <3 | <20 | <4 | <14 |
| Промежут. ». | ^0,5 - | < 7 | ->1,1 | < 5 |
| Эксплоатац. разъезд. | 0,14—0,28 | < з | 0,5 | < 2 |
| Рабочий разъезд (укла- | ||||
| дочный). | 0,12—0,24 | < 2 | — | — |
| Водяная ветка. | 2—3 | 2 | ||
переводы укладываются в любое время, в любом месте без разрыва пути; они состоят из крестовины и двух остряков, укладываемых каждый отдельно поверх рельсов тельно к планировке и устройству кюветов; верхний слой, если неровности не мешают, не снимается. При очень мягком грунте одновременно с отрывкой кюветов снимают
"У"У "У?"/"
Фигура 11.
верхний слой на глубину около 10 см, или добавляют число шпал, или укладывают звенья на деревянные шпалы, укрепляя по концам костылями (фигура 13). При топких
Фигура 12.
болотах устраивают свайные эстакады или гати из фашин толщиною 0,20 метров или из бревен, настланных сплошь под насыпью. При песчаном грунте звенья укрепляют упорными стойками (фигура 14) длиною 0,5 метров.
Фигура 13. Фигура 14.
Если имеется каток, то полезно насыпи уплотнить. Откосы насыпей обычно делают 1:1 при высоких насыпях и глубоких выемках 1: Н/г (первоначально же делают 1:1,
Таблица 5.—В оен но-полевые
[ й.
| Страны | Длина звена в м | Число шпал на звене, шт. | Длина шпалы в миллиметров | Ширина шпалы в миллиметров | Высота шпалы по ребру в миллиметров | Толщина шпалы в миллиметров | Вес 1 п.м рельсов в килограммах | Вес 1 км пути в т | Радиус кривых миним. в м |
| Франция *1. | 5; 2,5; 1,25 | 8 | 1 090 | 140 | 37 | 4—5 | 9—9,5 | 35 | 20 |
| Германия *2. | 5 | 8—10 | 1 200 | 150—170 | 37 | 4—5 | - | — | 30 |
| С. Ш. А.*3 Металл, шпалы. | 5 | 8 | 1 093 | 127 | ) 7,2; 9; | 38 | |||
| Деревян. ». | 9,144 | — | 1 371 | 152 | — | — | > 9,8; ) 11,2 | — | — |
| Англия *4. | - | - | - | - | — | — | 9—10 | 44 | 30 |
| Австрия“ 5. | 1,5; 2 | — | — | — | — | — | 5; 6; 7 | • — | 12 |
*1 Рельсы прикреплены заклепками. Шпалы металлические, корытообразные. Нормальный радиус—100, 50 и 30 ж. Подъемы 0,035 — 0,045 и даже 0,055 — 0,070, длиною до 80 м, если можно взять с разгона.
*2 Прикрепление зажимами. Подъемы 0,025 — 0,040; если можно взять с разгона, допускается 0,055, длиною до 70 метров.
*з Путь звеньевой и из отдельных рельсов.
*4 Путь звеньевой и из отдельных рельсов. Шпалы металлические и деревянные. Подъемы до 0,043 и даже 0,070.
Путь звеньевой на деревянных шпалах. Предельный подъем 0,100.
главного пути. Данные о стрелочных переводах приведены в таблице 6.
4. Земляное полотно (фигура 11 и 12). В равнинной местности устройство земляного полотна сводится почти исшпочи-
оставляя по расчету уширенные бермы). При очень спешных работах кюветы делают в первую очередь лишь в особо необходимых местах; зимой кюветов не делают. Для дорог с конной тягой, одновременно
| Тип дороги | Марка кресто вины | Угол кресто вины | Длина всего перевода в м | Вес всего перевода в килограммах | Радиус стрелочной кривой в м | Число людей для переноски |
| Паровая тяга.. | Ve | 9°32 | 10 | 950 | 40 | 25—40 |
| Тепловозная тяга .. | V. | 14°22 | 7,5 | 360 | 15 | 9—14 |
| Конная тяга.. | V. | 20°27 | 4,51 | 160 | 10 | 4— 6 |
| » » .. | V* | 20°27 | 5,00 | 190 | 10 | 5— 7 |
| » » .. | Ч, | 20°27 | 5,00 | 115 | 10 | 3— 5 |
Таблица 7.—Т ехнические условия проектирования и сооружения военн о-п о л е-
в ы х железных дорог.
| Наименование | Паровая тяга | Тепловозная и конная тяги |
| Предельные подъемы | а) Без огран. длины, до 0,016
б) До 850 м, 0,016—0,025 В) » 425 М, 0,025—0,030 Г) » 200 м, 0,030—0,035 д) » 100 м, 0,035—0,040 е) В особо трудных условиях, > 100 м, 0,050 ж) При сопряжении с кривой 50 м, 0,025 на протяж. не более 150 м Подъемы большего протяжения делятся горизонтальными площадками длиною 100 метров или уклонами > 0,005 |
Тепловозная тяга:
а) Без огран. длины, до 0,016 б) До 150 м, с кривой 15 м, до 0,025 в) До 200 м, до 0,040 Конная тяга: а) Без огран. длины, до 0,020 б) На высоту >10 м, ДО 0,020—0,035 в) На протяжении > .50л«, до 0,035— —0,050 (только на прямой) г) На протяжении > 50 м, с кривой 15 м, ДО 0,040 Раздельные площадки длиною 50 метров или уклоны > 0,010 |
| Предельные радиусы | 50 м, на станциях до 40 м | 15 м |
| Прямая вставка между обратными кривыми | < 15 метров (3 звена) | При R=15 м, обращенные в разные стороны, < з м (2 звена) |
| Ширина земляного полотна | 2,5 м; для песчаных насыпей и ветвей кратковременного значения 2,10 м | Для тепловозной—как для паровой; для конной тяги—4,20 м; в глубоких выемках допуск. 3,8 м; на кривых R=15 метров ширина выемки < 4,70 |
| Толщина балластного слоя | 0,10 — 0,20 м | 0,10 — 0,20 Μ |
| Ширина балластного слоя по верху | 1,60 м | Для тепловозной 1,60 метров Для конной 1,30 м |
| Возвышение полотна над горизонтом самых высоких вод | 0,30 м
(в том случае, если линии сооруж |
0,30 м аются на продолжительное время) |
| Возвышение низа ферм мостов над горизонтом самых высоких вод | 0,20 м | 0,20 м |
| Расстояния между станциями | Ю —16 км; между разъездами > 5 км | Тепловозная—как паровая; конная тяга—25км; между разъездами 12,5 км |
| Наименьшая длина гориз. площадок на станциях | Начальной и конечной—в зависим(
промежуточных станций < 210 м·, экеплоат. разъездов <t 150 м |
)сти от местных и прочих условий;
промежут. станций и экеплоат. разъездов < 530 м |
| Наибольшие уклоны на станциях | > 0,002 | > 0,010 |
| Уширение колеи | Не делается | Не делается |
| Возвышение наружи, рельса | R=50 м, 100 м, 200 м; 7г=4 см, 2 см, 1 см | R=15 м, h=6 сантиметров (для тепловозной тяги) |
с земляными работами, устраивают тропы для лошадей (фигура 12) из слоя хвороста или фашин толщиною до 0,2 метров или из дбсок толщиною 5—7 см.
5. Балластный слой устраивают при первой возможности, особенно для паровой тяги, а при неблагоприятных условиях и для конной и тепловозной тяг (табл. 8).
Таблица 8.—Б а л л а с т н ы и слой на военно-полевых железных дорогах.
| Данные | Паровая и тепловозная тяги | Конная тяга |
| Толщина слоя в метров. | 0,10—0,20 | 0,10—0,20 |
| Ширина по верху в .и. | 1,60 | 1,30 |
| Количество м3 балласта на | ||
| 1 км.. | 200—440 | 150—320 |
6. Технические условия, см. табл. 7 (ст. 665—66).
Изыскания. Отличительной чертой изысканий Ж. д. в.-п., особенно при маневренном характере войны, является их срочность. При изысканиях соблюдаются следующие правила: 1) изыскания производят с такой скоростью, чтобы не задержать постройки; 2) дорогу проводят через все заданные пункты (начальный, конечный, батареи, склады, госпитали и тому подобное.); 3) сокращают количество земляных работ и работ по искусственным сооружениям, обходя местные препятствия (леса, густые заросли, строения, овраги, болота, озера и крутые склоны), не стесняясь удлинением линии; 4) предусматривают возможность маскировки. В зависимости же от заданного срока изыскания делятся на три вида!: рекогносцировку, летучие изыскания и спешные изыскания.
Рекогносцировкой ограничиваются лишь в случаях особой срочности, при проведении дорог с конной тягой, а при особо благоприятных условиях местности и с тепловозной тягой. Вслед за рекогносцировкой идет постройка дороги. Рекогносцировка производится обычно верхом. Направление выбирается наглаз и отмечается или по местным предметам или вехами. Если нет карт, то направление проверяется компасом или буссолью, которою пользуются и для измерения углов. Сомнительные уклоны (в отношении превышения предельных) проверяют уклономерами. Отмечают большие мосты и крупные препятствия. Все полученные данные немедленно, с верховым, сообщают в парк. Скорость рекогносцировки: в трудной местности 10 км, в легкой до 20 км в день.
Летучими изысканиями ограничиваются при постройке дорог с конной и тепловозной тягами, а в особо благоприятных условиях местности—и дорог с паровой тягой. Выбирают направление линии и закрепляют его на местности в главных точках и углах поворота вехами и кольями. Производят пикетаж—ставят пикеты и главные точки кривых, чтобы выдать наряд на звенья. В необходимых местах проверяют уклоны уклономерами и в крайнем случае производят нивелировку. Намечают мосты, трубы, станции, разъезды. Скорость летучих изысканий: в трудной местности 5—7 км, в легкой—до 12"км в день.
Спешные подробные изыскания отличаются от нормальных гл. обр. увеличением числа изыскательских партий и усилением их состава для производства расчетов и чертежных работ, которые производятся в тот же вечер. Скорость спешных изысканий: в трудной местности—до 4 км, в легкой—до 8 км в день.
Укладна пути. Нагрузка звеньев на вагонеты. Для паровой тяги звенья грузятся в две продольные клетки одновременно; нижнее звено одной клетки укладывается шпалами вниз, другой—шпалами вверх; второй ряд—наоборот, и т. д. При паровой тяге звенья грузятся на вагонет в порядке их укладки в путь, начиная с заднего вагонета. Для конной тяги звенья нормальной длины кладутся поперек вагонета в три штабеля, кривые — вдоль вагонета. Нижний ряд кладется шпалами вниз, а последующие—попеременно, то в одну сторону шпалами, то в другую. Клетки должны возводиться без перекоса, боковые поверхности должны быть отвесными и допускать установку стоек. В табл. 9 приведены данные о нагрузке звеньев.
Таблица 9. — Данные о нагрузке зве-ньев на вагонеты военно-полевых ж ел езных дорог.
Укладка пути.- а) С паровой; т я г о й. При укладке более 5 в сутки устраивают укладочные, разъезды примерно через 2 км; на укладочный разъезд требуется: 1 перевод, 4 кривых звена (Д=50 м) и 23 нормальных звена. Для производства работ с максимальной скоростью рабочие делятся на 4 отряда. Главный отряд производит разгрузку и укладку пути. Расчет на 3—4 смены. Ход работ: 2 рабочих обозначают ось пути; 8 чел. переносят мостки для перекрытия кюветов; 16 чел, разгружают звенья; 80 чел. (по 40 с каждой стороны поезда)—подносят звенья в голову укладки; 4 человека раздвигают накладки для облегчения вставления концов рельсов;
16 чел. (в 2 смены) приподнимают звенья и вдвигают в накладки; 2 чел. измеряют ширину колеи и устанавливают прозорники; 4 чел. подносят болты; 12 чел. сбалчивают звенья (работают парами: впереди поезда— 1-я пара вкладывает болт в среднее гнездо и надевает гайку, 2-я пара добалчивает его, 3-я добалчивает болт предыдущего звена; сзади поезда—1-я вставляет 4-й болт и надевает гайку, 2-я добалчивает его, 3-я проверяет все болты); 2 чел. рихтуют путь, 10 чел. подбивают его. Тыловой отряд производит ремонт пути (рихтовку и подбивку) и устройство переездов. Станционный" укладочный отряд укладывает путь на станциях и разъездах. Разборочный отряд снимает временные укладочные разъезды. Потребное число рабочих для укладки пути Ж. д. в.-п. указано в таблице 10.
Таблица 10. — Число рабочих для уклад-it и пути военно-полевой железной дороги с паровой тягой (при скорости укладки до 4 км в 1 смену).
| Число людей | ||
| Наименование отряда | Ж.-д. | рабочих |
| войск | частей | |
| Главный.. | 15 | 162 |
| Станционный. | 12 | 90 |
| Тыловой.. | 12 | 47 |
| Разборочный. | 2 | 40 |
| Итого. | 41 | 339 |
Для максимального успеха (8—9 км в сутки), при непрерывной работе в течение нескольких дней, назначают 4 смены. Кроме того, в ночные смены для освещения придается главному и станционному отрядам по 2 железнодорожника и 20 рабочих, тыловому—1 железнодорожник и 15 рабочих, разборочному—5 рабочих. Одна смена отдыхает круглые сутки. б) С конной тягой. Укладочных разъездов не устраивается; вагонеты по мере разгрузки ставятся на обочины. Для укладки организуются три отряда. Передовой, в случае укладки пути по неподготовленному полотну, производит планировку, небольшие земляные работы, постройку мостиков и труб; состав отряда зависит от количества предстоящих работ. Главный разгружает звенья и укладывает путь. Расчет—до 4 смен. Ход работ: 2 чел. обозначают ось пути; 6 чел. разгружают вагонеты; 36 чел. подносят звенья в голову укладки и укладывают их по оси пути крючьями вперед; 6 чел. соединяют звенья друг с другом, заводя их крючками под шпеньки и нажимая ногой на распорный болт; 2 человека с молотками исправляют погнутые крючья; 2 человека рихтуют путь, 7 человек подбивают его. Тыловой отряд ремонтирует и приводит в порядок уложенный путь и устраивает переезды (табл. 11). Одна смена отдыхает круглые сутки. При укладке 2-го пути конной тяги скорость укладки доходит до 12 км в 8 час.
Для характеристики скорости укладки пути в иностранных армиях могут служить следующие данные.
| Наимен. отряда | Глав- | Тыл о- | Итого | |
| Род раб. силы ~~ | ный | вой | ||
| Я 03 | / | |||
| К я WS? « | ||||
| яЗ < о R о « | ж.-д. войск. | 9 | 8 | 17 |
| 2
^ в |
||||
| £ sf g 1 8* 1 So F | раб. частей. | 80 | 39 | 119 |
| 6« | 1 | |||
| В з | ( | |||
| ЭЭ * | ||||
| “is | ж.-д. войск. | 17 | 18 | 35 |
| s о о | ||||
| Η ί 1 1 | ||||
| 272 | ||||
| р,® Я О Jj1 | раб. частей. | 180 | 92 | |
| я 2 о « | V. | |||
| я « | { | |||
| «Я JH | ||||
| Si S | ж.-д. ВОЙСК. | 29 | 34 | 63 |
| я° s
^ В |
||||
| £ sf о ё 3 § | ||||
| 8.2 а | раб. частей. | 340 | 170 | 510 |
| о « | V | |||
Во Франции достигнута скорость лишь 2 км двухколейного пути в сутки; 1 км двухколейного пути требует 540—1 340 раб. дн. В Англии наибольшая достигнутая скорость 3,8 км в сутки; 1 км—1 250— 1 500 раб. дн. (очевидно, с балластировкой и земляными работами). В С. Ш. А. скорость укладки менее 3 к-и двухколейн. пути в сутки; 1 км—1 500—1 600 раб. дн. на деревянных шпалах и 630—730 раб. дн. на ме-таллич. шпалах (очевидно, с балластировкой). В Германии—12—19 км в сутки; 1 рота (250 чел.) укладывала до 6,5 км в 8 час. В Австрии—до 15 км в сутки.
Разборка пути, а) Паровая тяга. Назначается один отряд, разбирающий гл. и станционные пути. Состав отряда: 5 чел. от жел.-дор. войск и 139 от раб. частей. Успешность при трех сменах—6 км в сутки. Для ускорения работ формируется отдельный отряд для разборки станционных путей, водоснабжения, телеграфа и проч.; в таком случае успешность повышается до 9 км в сутки. Состав разборочного поезда—6— 8 вагонетов. К моменту подхода разборки главного пути станционные пути должен быть разобраны, погружены и отправлены в парк; снятые переводы заменяются двумя прямыми нормальными, б) К о н и а я тяга. Назначается один отряд; порядок работ— обратный порядку укладки. На разборку подаются 12 вагонетов, которые устанавливаются в расстоянии 71 звена друг от друга. Все вагонеты, за исключением двух головных, снимаются с рельсов; по нагрузке обоих головных вагонетов их отправляют в парк, на рельсы ставятся следующие два вагонета, грузятся и отправляются, и т. д.
Число рабочих для разборки Ж. д. в.-п. с конной тягой составляет:
Ж.-д. Раб. войск частей
При скорости до 5 км в сутки
(1 смена).. 7 чел. б4чел.
При скорости до 10 км в сутки
(2 смены).. 13 » 128 »
При скорости до 15 км в сутки (4 смены).. 26 » 56 »
При четырех сменах одна отдыхает круглые сутки. На ночь назначаются команды для освещения в 22 чел.
Тяга и подвижной состав. Данные о паровозах и тендерах приведены в таблице 12.
Таблица 12. — Паровозы и тендеры военно-полевых железных дорог.
| Характеристика | Типы паровозов | |
| 0-3-0 | 0-4-0 | |
| Диаметр цилиндра, миллиметров. | 256 | 355 |
| Ход поршня, миллиметров. | 300 | 300 |
| Диаметр колес, миллиметров. | 600 | 750 |
| Длина жесткой базы, миллиметров. | 1 500 | 2 700 |
| Поверхность нагрева, м%. | 26,70 | 53,18 |
| Давление пара, atm. | 12 | 11 |
| Вес паровоза рабочий, т. | 11.79 | 21 |
| Длина паровоза (с буф.), миллиметров | 5 166 | 6 351 |
| Высота буферов, миллиметров. | 600 | 595 |
| Сила тяги по цилиндр., кг. | 2 316 | 3 266 |
| » » » сцеплению, кг | 1 965 | 3 425 |
| Наибольшая скорость, км/ч | 15 | 25 |
| Число осей в тендере. | 2 | 3 |
| Диаметр колес тендера, миллиметров | 550 | 600 |
| Длина базы тендера, миллиметров. | 1 500 | 1 900 |
| Длина тендера (с буф.) миллиметров | 3 494 | 4 630 |
| Объем воды, лз. | 3,30 | 5,36 |
| Запас угля, т. | 0,8 | 2,6 |
| Рабочий вес тендера, т. | 7,30 | 14,50 |
Примечание. Паровоз 0-4-0 применяется лишь при хорошо устроенном верхнем строении. * 1
Для паровозов типа 0-3-0 воды в тендере хватает для груженого поезда с одним паровозом на 32 км, для порожнего поезда с одним паровозом—на 45 км. Расход воды на 1 км при груженом поезде составляет 0,107 м3, при порожнем—0,078 м3, при двойной тяге—примерно в два раза больше. Для накачивания полного тендера средствами паровоза требуется ок. 40 мин.; для наполнения из баков самотеком при кране
0 6 см—ок. 6 мин. Топлив о—уголь или дрова; запаса на тендере хватает на 45 км при расходе угля 16—18 килограмм на 1 «ж. Угольные склады располагаются обычно на всех станциях с водоснабжением. Промывка паровоза при хорошей воде производится через каждые 600 км пробега.
На Ж. д. в.-п. с тепловозной тягой применяются америк. трехосные тепловозы завода Болдуина, типа 0-3-0, с четырехцилиндровым четырехтактным двигателем в 50 Н5; передний и задний ход—при двух скоростях 6 и 12 км/ч и силе тяги соответственно—
1 350 и 900 килограмм. На подъеме 0,040 вес поезда— 18 тонн Миним. радиус кривых—15 ж. Колеса диам. 420 миллиметров, двухребордные. Средняя тех-нич. скорость 8 км/ч. На Ж. д. в.-п. с конной тягой вагонет перемещается двумя лошадьми, впрягаемыми по бокам вагоне-та. Сила тяги пары лошадей: 2x65x0,98==127 килограмм. Средняя технич. скорость—6 км/ч; коммерч. скорость—3,5 км/ч.
Подвижной состав в иностранных армиях. 1. Франция. Паровозы: число осей 4; вес в рабочем состоянии 14 т; давление на ось 3,5 т; вес в порожнем состоянии 10 т; сила тяги 1 700 килограмм. Тепловозы: локотракторы Шнейдера с электрической передачей; горючее—бензин, особая смесь; мощность при 1 000 об/м.—50 1P; 4 скорости; вес в рабочем состоянии 10 тонн Вагонеты: двуосные на 5 тонн и четырехосные на 8 т; вес в груженом состоянии 11,5 тонн Нормальный вес поезда 40—50 тонн Пропускная способность 24 пары, при отправлении
I пачками (2 поезда в одном направлении) 36 пар. Скорость 10—12 км/ч. 2. Германия. Паровозы: четырехосные, все оси спаренные; вес в рабочем состоянии 12 тонны Вагонеты 5-тонные. Пропускная способность 16 пар. Вес поезда 40 тонн Скорость движения 12— 15 км/ч. 3. С. Ш. А. Паровозы Болдуина, типа 1-3-1; вес 14 тонн Тепловозы четырехдилиндровые, четырехтактные; мощность 35 и 50 ее· (для маневров). 4. Англия. Паровозы двух типов—14 и 17 тонн Тепловозы в 40 н> имеют вес 6 тонн и в 20 ЕР—2 т; горючее—бензин. Кроме того, имеются тепловозы Кроша с электрич. передачей и Болдуина—с зубчатой передачей. Грузоподъемность на уклоне 0,005: паровоза—164 т, тепловоза в 40 ЕР—82 тонны и в 20 ЕР—33 т; на уклоне 0,030: соответственно, 44, 22 и 9 тонн Вагонеты четырехосные, подъемной силой 3, 5 и 10 тонн Скорость движения 13 ш/ч. 5. Австрия. Тяга конная. Вагонеты тяжелые четырехосные и легкие двуосные. Коммерч. скорость 3—4 км/ч.
Лит.: Веселов П. В., Полевые шел. дороги, Л., 1925; Г а в р о некий и Вердеревский, Краткое руководство по полевому жел.-дор. делу, Киев, 1913; И в ав о в В., Полевые переносные жел. дороги и значение их в современной войне, М.—Л., 1927; Инструкции по полевым жел. дорогам, изд. Гл. военно-техн. упр., И., 1916; Ктаторов С. Ф., Жел.-дор. дело, «Военный вестник», М., 1926; К ю л ь-м а н Ф., Стратегия, пер. с франц., М., 1926; Никитина., Постройка и экеплоатация узкокол. подъездных жел. дорог, СПБ, 1909; Образцов В. Н. и Энгельгардт Ю.В., Экономии, и подъездные пути, М., 1917; Образцов В. ЕЕ., Энгельгардт 10. В. и Я к о в л е в М. И., К вопросу об улучшении дорог на фронте, М., 1917; Опацкий Н. В., Военные сообщения, М., 1926; С в я т л о в с к и и Е., Война и транспорт, М., 1927; Трубецкой В. А., Руководство для изучения и обслуживания паровозов узкокол. жел. дорог, М., 1928; Энгельгардт ЕО. В., Железные дороги, т. 3 — Узкокол. дороги, М.—Л., 1929; е г о ж е, Узкокол. жел. дороги за границей и в СССР, М.—Л., 1927; Л е-Э н а ф и Б о р-н е к, Французские шел. дороги и война, пер. с Франц., М., 1923; Instruction provisoire sur 1 Organisation des communications et des transports militaires en temps de guerre, P., 1922. H. Опацкий.