> Техника, страница 46 > Железные дороги однорельсовые
Железные дороги однорельсовые
Железные дороги однорельсовые устраиваются вместо двухрельсовых, отчасти для уменьшения количества рельсового металла, но гл. обр. с целью достижения возможно большей поворотливости на кривых. Они применяются гл. обр. для промышленных целей, но могут служить и для перевозки пассажиров. По расположению вагона их можно разделить на наземные, в которых вагон расположен выше уровня рельса (центр тяжести— выше точки опоры), и подвесные, в которых вагон находится ниже рельса (центр тяжести—ниже точки опоры).
Кроме однорельсовых ж. д. в собствен, смысле слова, имеющих только одну точку опоры для колеса, к этим же дорогам причисляют и дороги, снабженные дополнительными опорными точками, назначение к-рых, однако, только поддерживать равновесие при передаче всего вертикального давления на основное колесо. К последнему типу относятся следующие пасса жирские дороги: Пальмера, Фелля, Ле-Рой-Стоуна, Лартига (жел.-дор. линия Listowel-Balyb Union, фигура 1), Вера (фигура 2), Мейгса
Однорельсовая ж.д
, саст Мейгса
Однорельсовая ж.д саст. Лартига Однорельсовая ж.д сист. дера
Фигура 4.
Фигура 1. Фигура 2. Фигура 3.
(пробная линия в Бостоне, фигура 3), Дитриха, Кука, Эноса, Лемана; большинство их, однако, не вышло из стадии опытов и не получило распространения. Из промышленных дорог этого типа необходимо отметить:
а) систему Лемана с нижним опорным и верхним удерживающим рельсами (фигура 4), применяемую во 1 внутризаводском транспорте;;
б) систему, в которой тележка передвигается силою человека или лошади и ими же поддерживается в равновесии (фигура 5); во время войны 1914—18 гг. в русской армии получила некоторое распространение подобная система—Гравье; в) систему Ларманья (Larmagnat) одним или двумя с поддерживающими колесами, в которой наибольшее давление передается на среднее колесо, а под-держивающее колесо несет только небольшую часть нагрузки; в СССР в стадии опытов находится подобная же система инж. Деканского.
К однорельсовым наземным дорогам с нижней точкой опоры в собственном смысле слова можно отнести лишь так называемые жироскопические ж. д. (смотрите Волчок). Установка большого жироскопа внутри вагона может удержать вагон на одном рельсе в стоячем положении. В 1910 г. инж. Бренаном была построена и испытана жироскопическая дорога в Лондоне (на выставке) с вагоном на 30—40 пассажиров со
Фигура 5.
Фигура 6.
скоростью 33 км/ч при радиусе в 30 м; жироскопами являлись два горизонтально расположенных колеса. На фигуре 6 показан разрез экипажа системы Шерля с двумя жироскопами а,а; из русских изобретателей следует упомянуть Шиловского, предложив-
шего в 1919 году проект устройства однорельсовой дороги от Кунцева к Кремлю. Проект осуществлен не был. В общем жироскопич. дороги также не вышли из стадии опытов.
Подвесные однорельсовые дороги получили гораздо большее распространение благодаря большой простоте конструкции и большей устойчивости. Из пассажирских типов следует отметить систему Лангена и построенную им по этому типу в 1900— 1902 гг. дорогу (т. н. Schwebebahn) Эльбер-фельд—Бармен—Фовинкель (близ Кельна), являющуюся как бы метрополитеном для этих трех городов (фигура 7); длина линии 13,3 км; дорога проходит частью над шоссе, частью (в пределах города, на протяжении 10 км) над рекой Вуппер на опорах, упирающихся в правый и левый берега. Наибольшие уклоны 0,027, а в конечных участках на поворотах 0,045; наименьшие радиусы на
главном пути 75 м, у входа на станцию 30 м, а на боковых путях до 8 ж. Вес металлич. частей 1100 килограмм на 1 п. м; качающиеся опоры расположены через 21—33 м, заменяясь неподвижными в среднем через 200 ж. Вагоны
вмещают до 75 человек при таре в 12,5 тонн Вагоны подвешены на 2 тележках (пролет между ними 8 ж) с 2 колесами на каждой диаметром 0,9 м; тяга электрическая; моторы вагонов в 36 1Р при напряжении в 550 V; скорость движения до 40, а в среднем
23,5 км/ч; на поворотах вагон наклоняет
ся, и центробежная сила уравновешивается этим наклоном. Обращает внимание сравнительная дешевизна постройки, составившая 480 000 мар. за км, включая станции и
металлич. конструкции; Шимпф принимал в 1913 году стоимость такой дороги для Берлина в 900 000 мар. за км, то есть в 2—2V2 раза (по другим данным даже в 5 раз) дешевле подземного метрополитена. В 1927 г. дорога перевезла 20 939 373 пассажира (в 1903 г,— 8 млн.). В России проект и опытный участок в Гатчине были выполнены проф. Романовым (строитель К. Н. Кашкин) в 1900 г. по его собственной системе, представляющей видоизменение системы Лангена (фигура 8). На подвесные дороги возлагалось очень много надежд; указывалось на возможность достижения скоростей в 200 км/ч; были даже проекты постройки такой дороги между Москвой и Ленинградом, метрополитена для Берлина, и т. д. Однако, в настоящее время имеется только одна Эльберфельдская дорога.
Из новейших идей следует отметить проект (пока неосуществленный) подвесной дороги в Париже по системе Дора с пропеллерным двигателем; пролеты между опорами при применении канатных подвесок здесь увеличены до 150 м, что позволяет значительно сократить занятие уличной площади. Из промышленных однорельсовых дорог подвесного типа следует упомянуть об австр. конструкции для разработки леса (фигура 9); рельс уложен на продольном лежне, поддерживаемом столбами. Вагонетка состоит из 2 отдельных, по обе стороны рельса, элементов, связан. рамой, опирающейся колесами на рельс; регулировка равновесия обеих половин производится подтягиванием цепей к раме или наоборот, изменением плеча вращающей пары; в СССР по этому типу строятся дороги изобретателями Деканским и Волковским, запатентовавшими нек-рые изменения. Стоимость таких дорог,
по их данным, составляет ок. 3,5—4 тыс. рублей за км;. стоимость перевозки ок. 5—
Фигура и.
5,5 коп. на ткм. Тяга—лошадиная или моторная. Достоинством таких дорог является
независимость от снежного покрова и до некоторой степени от земляных работ. Наконец, к однорельсовым промышленным ж. д. относятся также и подвесные (вернее, жесткоподвесные) железные дороги системы Гойста, • Тельфера, Блейхерта и : другие, обслуживающие внутризаводские помещения, а при электрической тяге—и довольно большие ветви.
Системы рельса и колес вагонетки для Ж. д. о. можно отметить следующие: 1) с ездою двумя колесами по нижней полке двутавра (фигура 10); 2) с ездою по верхней головке одного рельса, чаще—двух-
Фигура 13.
голового (фигура 11); 3) с ездою поверху на 2 рельсах (фигура 12), на крестообразном рельсе
(фигура 13) и по коробчатому рельсу (фигура 14); перемещение производят: а) вручную; б) при помощи электрическ. мотора, укрепленного на оси тележки и управляемого из особой подвешенной к тележке будки или же со стороны; в) при помощи таких же моторов, но действующих автоматически с блокировкой всей дороги по участкам. Подробнее см. Подвесные дороги. Жесткие подвесные дороги применяются для перевозки руды, угля и др. материалов и при скорости движения в 3 м/ск, с вагонами до 12 м3, дают провозную способность до 500 т/ч.
Лит.: Мелентьев В. С., Электрич. подвесные ж. д. и дорога сисг. И. В. Романова, 2 изд., СПБ, 1901; Образцов В. Н. и Энгельгардт Ю. В., Экономил, подъездные пути, М., 1916; И в а-щ е н к о И. Д., Электрич. однорельсовые подвесные дороги для перемещения грузов, М.—Л., 1927; «Техника и производство», Л., 1925, 5; «ТД», 1928, 9; «СП», 1925; «Наука и техника», М., 1928, 79; Roll’s Enzyklopadie cl, Eisenbahnwesens, В. 4—Einschienen-bahnen, В.—W., 1913; «Organ f. die Fortscliritte d. Eisenbahnwesens», B., 1885—89, 1895, 1901, 1903—04, 1909—10; Langen E., Chemins de fer suspendiis, it rail unique, P., 1910; Luegers Lexikon d. ges. Tech-nik, 3 Aufl., B. 2—Einschienenbahnen, B.—Lpz., 1926; Hanffstengel G., Die Forderung v. Massengiitern, 3 Aufl., B. 2, T. 1, B., 1928; A u m u n d H., Hebe- u. Forderanlagen, B. 1—2, B., 1926. В. Образцов.