> Техника, страница 57 > Лесосплавные пути

Лесосплавные пути

Лесосплавные пути, реки, озера, моря, искусственные каналы и лотки, по которым производится сплав леса.

Классификация сплавных путей. Все сплавные пути СССР, в соответствии с видами и способами применяющегося на них сплава, м. б. разделены на три группы: 1) транзитные пути сплава, 2) полутранзитные пути сплава и 3) первоначальные пути сплава. К транзитным путям сплава относят реки и озера, имеющие характер магистралей водного транспорта. По транзитным путям м. б. сплав дальнего следования (по Волге например практикуется сплав на 2 000 км и более) и местный—в пределах отдельных участков путей. Виды сплава, применяющиеся на этой группе путей,—плотовый и судовой. Способы сплава—самосплав и сплав с искусственной, главн. обр. механич., тягой. К полутран-зитным путям сплава следует отнести реки и озера, по которым только в весенний период возможен сплав в грузоединицах транзитного вида, с отправлением древесины в дальнее следование по главной магистрали без перегрузки и прочих добавочных операций. По мере спада весенних вод сплав древесины происходит в грузоединицах С меньшими кубатурой и осадкой и затем молью. В нижней части реки или в устье ее производится укрупнение грузоединиц и переоснастка их такелажем (смотрите), а также и погрузка моли в плоты. Виды сплава: плотовой, судовой и молевой. Способы сплава: самосплав и сплав с искусственной тягой. К путям первоначального сплава относят: а) реки, по которым совсем невозможенсплав в грузоединицах транзитного вида, б) мелкие речки, ручьи и озера и в) искусственные каналы, лотки и пруды. Виды сплава—молевой и плотовой; при этом .плотовой сплав произ водится более мелкими единицами, чем по путям транзитного сплава, и преимущественно отдельными челенами, плывущими без управления. Способы сплава—самосплав и сплав с искусственной по преимуществу ручной и конной тягой. Каналы, соединяющие магистральные водные пути, и каналы и водохранилища крупных оросительных и осушительных систем, а также участки морей, используемые для лесосплава, должен быть отнесены к той или другой группе сплавных путей в соответствии с видом и характером применяющегося на них сплава.

Основные элементы сплавных путей. 1. Топография русла и берегов. Живые сечения потока (ширина и глубины сплавной части русла) являются основаниями для разделения всей длины сплавного пути на отдельные сплавные участки и для разделения всего периода навигации на отдельные периоды сплава, различные по видам и способам сплава и по грузоподъемности пути. Виды сплава (судовой, плотовой, молевой) в значительной степени предопределяются наименьшей шириной сплавной трасы и наименьшими глубинами по трасе. Эти же элементы вместе с минимальными из существующих радиусами закруглений трасы ограничивают и максимальные размеры сплавляемых единиц (длина, ширина и осадка) для каждого сплавного периода и каждого - участка реки. Для путей первоначального сплава, за исключением искусственных, расходы воды которых обыкновенно регулируются в соответствии с потребностями, наибольшее значение имеют формы и размеры живых сечений в период весеннего половодья, т. к. в это время транспортируется наибольшее количество грузов по путям данной категории.

2. Извилистость пути. Для техники и экономики водного лесотранспорта по каждому Л. п. извилистость его имеет такое же большое значение, как и указанные топографии. факторы. При этом наибольший интерес представляет в данном случае не столькообщий коэф. извилистости, к-рый характеризует удлинение пути между конечными пунктами транспорта по сравнению с прямой линией между этими точками, сколько характер серпантинности, величина радиусов закруглений отдельных меандр и местная кривизна и шероховатость берегов, особенно вогнутых внутри меандр. От извилистости пути зависят: 1) скорость движения при всех видах и способах сплава, 2) грузоподъемность пути, 3) размеры и кубатура сплавляемых единиц, 4) расход рабочей силы при сплаве, 5) объём работ по устройству и ремонту оградительных и прочих сооружений, 6) стоимость сплавных операций.

3. Гидрогеологические факто-р ы. Гидрогеологич. качества пород, слагающих ложе и берега сплавных рек и каналов, в отношении их водопроницаемости, водоносности и размываемости течением, характеризуют сплавной путь с двух сторон: а) в отношении постоянства и устойчивости направлений, уклонов и форм живых сечений сплавного пути и б) отчасти в отношении водного режима пути. Устойчивость различных пород грунта русла сплавных рек против размыва их течением имеет для практи-

*3

ки сплавного дела очень большое значение, так как от степени прочности грунта зависят объём и стоимость как капитальных, так и ежегодных текущих ремонтн. работ по Л. п. При легко размываемых песчаных грунтах возможны в самые ответственные периоды весеннего сплава такие серьезные изменения и повреждения пути, как образование новых русел и рукавов, большие размывы и обвалы берегов, захламление русла лесом с размытых берегов и передвижение и образование перекатов. По отношению к данному фактору естественные сплавные пути Союза м. б. разделены на следующие четыре группы: 1) реки с неустойчивым песчаным руслом, составляющие довольно большой процент от общей длины всех сплавных путей; 2) реки, по всему протяжению имеющие устойчивые русло и берега, сложенные по преимуществу из глинистых и прочих пород, достаточно сильно сцементированных; засоренность русла и качество наносов в таких реках зависят от степени облесенности и одернованности водосборной площади этих рек, а также характера грунтов по руслам притоков их; 3) реки, имеющие по различным своим участкам и устойчивые и неустойчивые русло и берега; таких рек большинство в сети сплавных путей; 4) горные реки на значительном протяжении с каменистым ложем. Пути первоначального сплава, состоящие из рек первой и третьей категорий, неизбежно требуют ежегодных ремонтных работ. Реки второй категории, будучи приведены в благоприятное для сплава состояние без нарушения естественного водного режима, мало нуждаются в текущем ремонте до тех пор, пока не произойдут изменения в степени лесистости или в характере земле-использования на площади их водосбора. Горные реки в большинстве случаев требуют ежегодных ремонтных работ по расчистке от камней и лесного хлама, как приносимых с верхних участков, так и попадающих в русло при размывах и обвалах.

4. В о д н ы и режим. Из элементов гидрологии для лесосплава имеют непосредственное значение следующие факторы водного режима рек: 1) колебания горизонтов вод, 2) скорости течения, 3) расходы воды и 4) время вскрытия и замерзания рек. В соответствии с колебаниями горизонтов вод сплав по естественным путям разделяется в пределах навигации на три периода: весенний, летний и осенний. В каждый сплавной период практикуются те или иные виды и способы сплава в зависимости от преобладающих горизонтов (глубин) воды в реке и прочих гидрологических факторов. По всем участкам путей имеются для каждого периода и для каждого вида сплава определенные оптимальные и предельные (максимальные и минимальные) сплавные горизонты. От скоростей течения, их изменяемости по длине пути и соотношений между скоростями течения и шириной сплавной трасы зависят скорость движения сплавляемых лесоматериалов, грузоподъемность пути и расход рабочей силы на проведение различных сплавных операций. Скорости течения играют существенную роль при разработке конструкций грузоеди-ниц и при расчетах прочности их. В практи ке сплавного дела скорости течения, превышающие 1 м/ск на первоначальных путях и 1,5 м/ск на транзитных, считаются уже опасными для существующих конструкций гру-зоединиц. Расходы воды и амплитуда их колебаний по временам года, являющиеся основными моментами при характеристике каждого полного потока, непосредственный, специальный интерес для сплавного дела представляют только в тех случаях, когда имеется необходимость в искусственном регулировании стока с целью удлинения сплавных периодов, увеличения грузоподъемности или удешевления сплава. Временем вскрытия и замерзания рек определяется длина лесосплавного периода, а следовательно и установление плана использования Л. п.

5.Степень благоустройства путей. Транзитные пути сплава обыкновенно являются судоходными путями сообщения. Пути первоначального сплава в Союзе ССР до настоящего времени находятся в большинстве случаев в совершенно неблагоустроенном состоянии. К систематическим работам по обследованию, улучшению и развитью сети Л. п. и к организации постоянного технического надзора за ними приступлено только за последние годы. С 1929 г. работам этим уделяется очень большое внимание лесной промышленностью, и они развертываются чрезвычайно широко. Опыт показал, что затрата средств на улучшение путей водного транспорта дает значительно больший экономил. эффект по сравнению со всеми другими видами транспорта.

Сплавные системы СССР, как и вообще вся речная сеть, изучены очень мало. В отношении судоходных частей главных водных систем имеются материалы по их характеристике как путей сообщения. Что же касается рек первоначального сплава, то для них в огромном большинстве случаев нет основных сведений для суждения об их технич. качествах. В 1929 году Всесоюзным научно-исследовательским ин-том древесины НТУ ВСНХ произведены сборка и обработка материалов по характеристике сплавных систем Европ. части Союза; полученные итоги приведены ниже в таблице.

Материалы, послужившие для составления сводной таблицы, не имеют достаточной полноты и точности, и сведения о протяжении водных путей заведомо преуменьшены. Данные по характеристике водных систем Азиатской части Союза еще менее точны.

Мелиорации Л. п. Большие реки и озера, являющиеся транзитными путями, только в редких случаях нуждаются в работах по улучшению их для целей сплава. Обыкновенно бывает более выгодно с экономии. стороны приспособлять технику сплава к существующим качествам транзитного пути, чем производить улучшение самих путей. Все же пути полутранзитного и первоначального сплава в их естественном состоянии, за редкими исключениями, совсем непригодны для эксплуатации их по современным методам рациональной организации движения, трудовых процессов и механизации работ и поэтому требуют мелиорации. Основными конкретными задачами всех мелиоративных мероприятий на Л. п. являются: 1) неправде-

Характеристика сплавных систем Европейской части СССР.

Главные сплавные системы	Общая длина систем			Колпч. грузов, сплавленных В 1927 г.
	используемая для сплава		неисполь зуемая	М3	%
	км	%	км
Северное полярное море (мелкие реки)	Сведений		нет	10 000	0,02
Белое море (ме.чкпе реки).			»	1 848 000	3,31
Печора.	5 650	4,0	1 800	54 000	0,09
Мезень.	5 400	-3,8	900	198 000	0,36
С. Двина.	24 950	17,6	3 330	9 672 000	17,41
Онега.	5 130	3,7	1 210	787 000	1,44
Нева с Ладожским озером:.	16 870	11,9	2 680	10 158 000	22,63 18,29
Оз. Чудское.	3 310	2,3	810	165 000	0,30
3. Двина.	4 140	2,9	1 370	1 583 000	2,85
Волга с Окой и Камой.	58 559	41,3	24 240	27 249 000	21,44 49,07
Урал.	3 320	2,4	660	136 000	0,24
Днепр.	14 340	10,1	8 240	3 676 000	6,62
Всего.	141 669	1Г0,0	45 240	55 536 000	100,0

ние форм и направлений русла в пределах сплавной трасы, расчистки его от посторон. предметов (древесного хлама, камней и прочие) и закрепление удобного для сплава русла от изменений, 2) регулирование стока для продления периода оптимальных сплавных горизонтов и оптимальных для сплава скоростей течения, 3) устройство пристаней для складов лесоматериалов, их сортировки, переработки, погрузки и выгрузки и 4) оборудование Л. п. телефонной или телеграфной связью, жилыми и специальными строениями и искусственными сооружениями на путях.

Мелиорация рек для целей лесосплава, имеющая целью улучшение технич. качеств путей и сохранение их постоянства, проводится в основном по общим методам речной мелиорации (смотрите). Для строительства пристаней практикой сплавного дела выработан ряд правил и условий, в зависимости от целевого назначения лесных пристаней.

Типы искусственных сооружений, которые применяются при улучшениях и развитии сети сплавных систем, разделяются на следующие группы: а) мосты и переходы, б) плотины с плотоспусками и бревноспусками,

в) водохранилища, г) заградительные и струенаправляющие дамбы и стенки, д) запани, ж) сортировочные и погрузочные лесные гавани, з) сплавные каналы· в земле и сплавные лотки. Вся техника строительства искусственных сооружений на Л. п. основана на принципах речной гидрологии и гидротехнического строительства.

Научно-исследовательские работы по вопросам изучения и улучшения сети сплавных путей СССР. Системами, научно-исследовательские работы по настоящим вопросам начаты в большом масштабе только в 1929 г. Всесоюзным научно-исследовательским ин-тбм древесины Союзлеспрома, организующим ряд своих отделений и опытных станций во всех главных лесозаготовительных и сплавных районах. Потребность и срочность работ по изучению сплавных путей Союза и по разработке методов их улучшения и развития вытекают из следующих основных положений:

а) наличное состояние преобладающего большинства Л. п. совершенно не удовлетворяет требованиям современной техники и не может удовлетворить потребностям лесной промышленности как в качественном, так и в количественном отношениях; б) бблыная часть сплавных рек или совсем не изучена или изучена слишком мало; в) до настоящего времени не получили удовлетворительного разрешения многие, имеющие основное значение, вопросы техники и экономики мелиоративного дела на сплавных путях.

Лит.: Труфанов А. А., Очерк главных сплавных рек и транспортирование древесины Казанского края, Казань, 1923; Жук С. Я., Лесосплавные лотки, Ленинград, 1925; Перечень внутренних водных путей сообщения, Москва, 1926; Пермяков Н. А., О расчетах и изысканиях лесосплавных путей, Москва, 1926; Кандиба Б., Регулирование рек, Москва, 1927; Труды 1-го совещания по водной лесомелиорации при Управл. лесами НКЗ, М., 1928; Акулов К. А. иВеликанов М. А., Краткое изложение главнейших теорий речного потока и методов выправления рек, М., 1928; Сове т о в С. А., Курс общей гидрологии, М.—Л., 1929; Шанько Д. Ф., Реки и леса Ленинградской обл., Л., 1929; Акулов К., Брили н г· Е. и др., Курс внутренних водных путей, т. 1—2, М,—Л., 1927; «Вестник Всесоюзного научно-исследоват. ин-та древесины», М.; «Лесопромышленное дело», М.; «Лесное хозяйство и лесная промышленность», Л.; К i η η ш а а G., От Flottlcder och flottniiig, Stockholm, 1919; E k-man W.Handbok i Skogsteknologi, Stockholm, 19 22; Helander A. B., Mftsankayttooppi, 1922; NSs-lund 0. J., Flottningsteknik, Stockholm, 1915; О k-s a 1 a A., Uitto ja lauttaus seka uittorakenteet, 1926; «Svenska FlottningschefsfSreningens Arshok», Stock-holm;«Flottnmgs-Tidskrift», Stockholm; «Wasser-u.We-gebau-Zeitschrift», HaimoYer; «Die Wasserwirtschaft», Wien; «Ztschr. i. Binnenschiffahrt», B.; «Svenskatek-niska Vetenskapsakademien i Finland Meddelande», Helsingfors. Д. Смарагдов.