Локомобиль

Локомобиль. Под названием Л. в настоящее время понимают не только передвижные паросиловые установки, но и все паровые машины, составляющие один агрегат с паровым котлом и всеми вспомогательными установками (пароперегревателем, подогревателем питательной воды, конденсационными и питательными устройствами и т. д.).

Паровые Л. обладают целым рядом существенных преимуществ перед паросиловыми установками с раздельными котлами и машинами. Главнейшими из этих преимуществ являются: более экономичное использование топлива, меньшие затраты на первоначальное оборудование, меньшая потребная

Фигура i.

для установки площадь пола, простота обслуживания, более легкие фундаменты. Тер-модинамич. выгоды Л. объясняются их компактностью и обусловленной этим малой длиной всех трубопроводов. В пределах своего применения (то есть 10—1 000 ГР) Л. является наиболее экономичной из всех паросиловых установок, как видно из фигура 1, на которой приведены кривые удельного расхода тепла на силочас в зависимости от мощности установки для стационарных паровых машин (а), паровых турбин (б), Л. с простым перегревом пара (в), Л. с промежуточным перегревом пара (г) и Л. высокого давления двойного и тройного расширения с прямоточным цилиндром низкого давления (б). Основным недостатком Л. является невозможность создания крупных единиц,—нормально считают пределом мощности Л. 600 ГР, хотя были неоднократно выполнены установки по 1 000 ГР и даже выше в одном агрегате. Общий кпд установки значительно улучшается, если представляется возможным использовать отработанный пар для целей нагревания или отопления; тогда кпд с 22—24%, представляющих собой максимальное значение для современного Л., увеличивается до 70—88% в зависимости от высоты противодавления, как это показано на диаграмме фигура 2, где, кроме кривых потребления пара (а) на 1 ГР^ при различных давлениях и 1° перегрева, приведены кривые ί° питательной воды после подогревателя (б), <° мятого пара (в), термодинамич. кпд (г) и напряжения поверхности нагрева

Фигура 2.

котла (д). Экономия в занимаемом Л. месте по сравнению с паросиловой установкой равной мощности с раздельными машиной и котлом весьма велика и колеблется в зависимости от конструкции обоих агрегатов в пределах 30—80 и более %. Площадь F, занимаемая Л. на 1 ГР_е^, варьирует в пределах 1,3—0,224 м² им. б. выражена приближенно ф-лой:

F=5,55 Ν-i где N—мощность Л.

Л. состоит из следующих основных частей: парового котла, паровой машины, конденсаторного и питательного устройств. Паровой котел ставится т.н. локомобильного типа (смотрите Котлы паровые) и в настоящее время снабжается почти всегда па- · роперегревателем. Топка котла снабжается обычно плоской колосниковой решеткой, предназначенной для сжигания высокосортного топлива (каменного угля, дров). Топки стационарных Л. снабжают часто приспособлениями для автоматич. забрасывания топлива. Для возможности использования низкосортного топлива (торфа, бурого угля) устраивают ступенчатые колосниковые решетки, которые приходится, в виду их значи-

тельных размеров, устанавливать спереди Л. в особой каменной топке; топки эти часто делают передвижными, чтобы иметь возможность, отодвинув их, вынимать трубный пу

чок из котла для очистки и смены труб. Пароперегреватель змеевикового типа располагается обычно в дымовой коробке, гораздо реже трубы перегревателя помещают в особо широких дымогарных трубках. Тяга применяется почти всегда естественная, причем в передвижных и небольших стационарных Л. для создания тяги устраивают же-лезн. дымовую трубу, устанавливаемую непосредственно на дымовой коробке, в более крупных установках дымовые газы отводятся из дымовой коробки через подземный боров в отдельно стоящую дымовую трубу.

Паровая машина Л. представляет собой обычно одно- или двухцилиндровую машину с золотниковым или клапанным парораспределением. В последнее время получили распространение машины двойного расширения с прямоточным цилиндром низкого давления, оказавшиеся весьма экономными. Применявшийся прежде метод крепления паровой машины к котлу, при к-ром корпус котла является связующим звеном между цилиндрами и подшипниками коренного вала, в настоящее время малоупотребителен, так как 1) в материале котла возникают при этом значительные напряжения переменного знака и 2) тепловое расширение стенок котла вызывает перемещения отдельных частей машины, влекущие за собой ряд нежелательных явлений. В современных Л. паровая машина представляет собой совершенно замкнутое целое и устанавливается на котле т. о., что коренные подшипники, скреплены наглухо со стенками; котла, а остальная часть (цилиндры) имеет возможность двигаться вдоль продольной оси независимо от котла. В особо крупных установках для разгрузки котельных стенок коренные подшипники или вся паровая ма

шина помещаются на колоннах, соединенных траверсами и передающих вес непосредственно на фундамент; в последнее время пошли еще дальше и помещают паровую машину под паровым котлом-на особом фундаменте—подобная установка представляет собой переход от Л. к обыкновенной стационарной паросиловой установке.

Конструкция передвижного сельско-хозяйственного Л. приведена ,на jjmr. 3: а—огневая коробка с колосниковой решеткой, б—дымогарные трубки, в—пароперегреватель, г—дымовая труба, д—цилиндр паровой машины, е—коренные подшипники. Конденсационное и питательное устройства крупного стационарного Л. изображены на фигуре 4. Отработанный пар из цилиндров по трубе а поступает в подогреватель питательной воды б, откуда или выходит в атмосферу по выхлопной трубе в или переходит в смешивающий конденсатор г, откуда смесь воды и воздуха поступает в мокрый воздушный насос” д, приводимый в движение от коренного вала Л. На штоке воздушного насоса прикреплена обойма с плунжером питательного насоса е; последний прогоняет питательную воду через трубки подогревателя б и питательный клапан ж в котел. В случае недостатка хорошей питательной воды устраивают поверхностные конденсаторы, при которых конденсат идет снова на питание котла; однако устройство конденсаторов этого типа является исключением.

Работа Л. передается приводимой в действие машине помощью ременной передачи или путем непосредственного соединения. В этом последнем случае приходится поднимать последнюю, чтобы ее ось совпала с высоколежащей осью Л. Обычно при этом над котлом Л. устраивают общий помост, служащий одновременно для обслуживания паровой машины Л. Неудобство высоких фундаментов для мощных машин заставляет отдавать предпочтение Л. с паровой машиной, расположенной под котлом.

Лит.: Наумов В. С., Локомобили, М., 1928; Хедер Г., Паровые машины и парораспределение,

пер. снем., М., 1902 (Дополп. Б. И. Гриневецкого, О современных локомобилях); И а л e е в В. Л., Испытание двух локомобилей по 250 л. с., Томск, 1915; Ошурков Б.М., Тепловые двигатели, вьш. 1, Паровые .машины, М-, 1925; С h а г b о η η i er ,T., Die Lokomobileu. ilir Betrieb in Landwirtschaft. u. Gewerbe, Lpz.,1921; Heilm anil K., Die Entwicklung d. Lokomobilen v. R. Wolf, «Ζ. d. VDI», 1906, p. 313; S c li a r-ban H., Die Industrielokomobile mit Abdampfver-wertung, «Die Wiirme», B., 1929, p. 197; H e i 1 m a η n K., Neuzeitliche Heizkraftlokomobilen, ibid., p. 687; Dahme A., Die neuzeitliche Heissdampf-Strassen-lokomotive, «Ζ. d. VDI», 1918, p. 812; Barth Fr. Die zweckmassigste Betriebskraft, 3 Auflage, Berlin, 1922; Barth Fr., Wahl, Projektierungu. Betrieb yon Kraft-anlagen, 4 Auflage, Berlin,. 1925; Schneider L., Die Abwarmeverwertung im Kraftmaschinenbetrieb,

4 Auf 1., B., 1923; Franke H., Die Lokomobilen auf d. Weitausstellung in Brtissel, «Ζ. d. VDI», 1911, p. 410, 455, 502, 1076; Kolsch O., Die Verwen-dung v. Lokomobilen im Bauwesen, ibid., 1924, p. 704; Ulbrich A., Einrichtung u. Betrieb fahrbarer u. feststehender Lokomobilen, 2 Aufl., B., 1923; H e i 1-m ann IC., Die neuere Entwicklung d. Heissdampf-lokomobilen, «Z. d. VDI», 1930, p. 65. Л. Павлушков.