Лыжи

Лыжи, приспособление для передвижения по енежномупокровупосредством скольжения. Ходьба на Л. быстрее, чем пешком, затрата сил меньше; на Л. можно идти там, где пешеход или ездок не в состоянии передвигаться.

Классификация и характеристика основных типов Л.В зависимости от применения Л. на равнинной местности, пересеченной (холмистой), горной, а также состояния снежного покрова в настоящее время практически выработаны следующие типы Л.: прогулочные, для спорта, беговые Л., горные, охотничьи, лесные и т. д. (фигура 1, 2, 3, 4 и 5). В простейшем виде Л.

ности. С этой точки зрения прогиб лучше делать с бблыним, а не с меньшим радиусом кривизны. Желобок на нижней поверхности Л. делается для придания Л. большей устойчивости и обеспечения их от бокового скольжения. Чтобы при передвижении лыжи не зарывались в снег носом, передний конец Л. должен иметь изгиб высотой в 110—120 миллиметров, называемый дугой; изгиб делается постепенным, что придает Л. эластичность и гибкость. Для прикрепления к Л. кожаных ремней в Л., немного позади ц. т., прорезывается отверстие. Л., подвешенная на ремнях, должна отклоняться от ц. т. вперед к носу. Верхнюю поверхность

представляет доску, на которую становится человек; доска, распределяя вес человека на площади в 10—15 раз большей площади подошвы ноги, позволяет человеку держаться на снегу при нагрузке в 300—350 килограмм/м². Но для движения на такой доске необходимо, чтобы она не зарывалась в снег, а шла поверху, для чего у Л. делается передний загиб. Чем лыжа уже, тем лучше она скользит, но зато короткая и широкая Л. меньше проваливается в снег. Поэтому там, где преобладает снег смерзшийся, плотный, применяются Л. длинные, узкие, а там, где снег рыхлый, мягкий, употребляются лыжи более широкие и короткие. К числу Л. первого рода относятся Л. финские и отчасти норвежские, ко второму—горные и наши русские охотничьи Л.

Самым распространенным типом Л., применяемым в настоящее время для спорта, является тип «Муртомаа» (фигура 1). Л. имеет

Л. окрашивают в черный, желтый или светлоореховый цвет или сохраняют ее натуральную окраску; нижняя, скользящая, поверхность натирается льняным маслом и воском. Л. типа Муртомаа одинаково применимы для равнинного и горного бега, легко управляемы, хороши для поворотов. Л. типа «Идеал» (фигура 2) делаются длиной от 2,58 до 2,75 м, шириной 60 миллиметров. Они хороши для быстрого бега и в особенности по твердому насту или наезженным дорогам. Сравнительно большая длина Л. затрудняет повороты. Употребляются Л. типа «Идеал» главным образом для спортивных пробегов. Горные лыжи типа «Телемаркен» (фигура 3) короче беговых; они делаются более прочными. Толщина их больше спортивных. Сверху Л.«Телемаркен» делаются гладкими, и форма их отличается от других типов лыж: нос и задний конец расширены, прогиб делается в 15—18 миллиметров, нос загибается более сильно вверх. При

Фигура 3. Фигура 4. Фигура 5.

два изгиба: один впереди, другой в середине у ноги. Передний конец Л. называется острием, задний—пяткой. Все Л. за исключением охотничьих и ступающих имеют с нижней стороны выемку или желобок, идущий от пятки до переднего конца Л. Из фигура 1 видно, что в контуре Л. имеется некоторая кривизна, делающая ее по концам шире. Изгиб в середине Л., называемый прогибом, необходим, чтобы избежать изгибания Л. книзу при нагрузке на нее веса тела; высота прогиба не должна превышать 20—25 миллиметров, т. к. при увеличении ее выше определенногб предела нижняя поверхность, скользящая по снегу, делается слишком выпуклой и начинает замедлять скорость бега, а скольжение сосредоточивается у концов, вместо того чтобы распределяться по всей нижней поверх-

крепление устраивают особенно прочно и твердо, точка крепления находится за серединой, к концу, что имеет свои выгоды при прыжках и поворотах. Изготовляются горные Л. из ясеня или гикори. Легкость Л. здесь не играет роли; наоборот, более тяжелые Л., понижая общий ц. т. лыжника, делают его более устойчивым, что важно при спусках с гор и особенно при прыжках. Третьим типом Л. являются русские, охотничьи Л. (фигура 4). Короткие и широкие, они лучше обоих предыдущих.типов Л. применимы на рыхлом снегу, просты по конструкции; в виду своей ширины они тихоходны; отсутствие желобка на нижней поверхности делает их вертлявыми, а отсутствие прогиба вызывает выгибание их вниз, несмотря на закрайки по сторонам Л. Шведские и фин-

скиб Л. являются промежуточными между беговыми и горными, ближе подходя к типу Муртомаа. В северной области СССР встречаются подбитые мехом Л. самоедские. Такие лыжи хорошо скользят в направлении волоса, но очень плохо в обратном, почему на них легко подниматься в гору, однако по ровному месту они идут хуже обыкновенных Л., чувствительны к сырости и требуют большого ухода за собой. Своеобразную конструкцию представляют канадские лыжи-ракеты (фигура 5). Такие Л. состоят из крепкой ясеневой рамки, согнутой петлей с хвостом назади, наподобие ракеты для тенниса. Средина петли заполняется переплетом из ремней; на этот переплет и ставится нога. Такие Л. по снегу не скользят и на них приходится ступать обычным шагом; применяются такие Л. также и летом для ходьбы по болотам.

Производство Л. Напряжения, которым подвержена Л. при ходьбе и прыжках с гор, а также необходимость точного сохранения формы предъявляют к производству Л. особые требования, которые должны гарантировать: 1) достаточную прочность, 2) неизменяемость формы, 3) точность обработки. Лесные материалы, применяемые для производства Л., должны обладать твердостью, гибкостью, прочностью, легкостью и давать врем, сопротивление на изгиб 700 килограмм/см“ и на сжатие > 400 %г1см“. Необходимо также, чтобы дерево было однородно по строению, не имело сучков, трещин и мягких слоев, изнашивающихся обыкновенно быстрее, чем остальная древесина. Наиболее широкое применение для производства Л. имеют береза, ясень, гикори, реже применяются клен, дуб, сосна и ольха.

Наилучшей частью дерева для изготовления Л. является наружная, оболонная, часть ствола, ближе расположенная к коре. Основным сырьем для лыжного производства в СССР служит береза, наиболее удовлетворяющая указанным выше требованиям. Береза берется в возрасте в пределах от 60 до 100 лет. Кряжи менее 200 миллиметров в верхнем отрубе в дело употреблять не рекомендуется. Заготовка кряжей должна производиться осенью или зимой путем выборочной рубки. При

d-200мм

Фигура 6.

Фигура 7. Фигура 8. Фигура 9.

-осенней и зимней рубке сырье не подвергается опасности загнивания и растрескивания, т. к. срубленная в этот сезон древесина имеет наименьшую влажность. Хранить березовые кряжи в коре более 4 месяцев не рекомендуется вследствие способности березы быстро загнивать, но если требуется длительное хранение, то кряжи должен быть окорены.

Распиловку кряжей на лыжную болванку можно производить на ленточных пилах, лесопильных рамах и циркулярных пилах. Различают два вида распиловки: тангенциальную и радиальную. Первая получается в том случае, когда пропил производится по хорде, а вторая—когда он производится по радиусу. На фигуре 6—9 показано несколько примеров распиловки кряжей на лыжные болванки (фигура 6 и 8—тангенциальная; фигура 7 и 9—радиальная). Радиальная распиловка обходится несколько дороже тангенциальной, т. к. при последнем способе распиловки кроме брусков 1-го сорта можно получить бруски 2-го сорта и т. о. использовать отход. При распиловке кряжей на лыжные болванки необходимо иметь в виду правильное расположение годичных слоев в выпиливаемых брусках (фигура 10). Расположение годичных колец в бруске 1 горизонтальное, и

434 ιιρ

Фигура 10.

следовательно изготовленная из него Л. обладает большей эластичностью в направлении действия нагрузки, дает значительный прогиб и обладает более легким скольжением. Расположение годичных слоев в бруске 2 делает Л. жесткой и с более трудным скольжением, а также быстро изнашиваемой. Расположение слоев в бруске 3 делает Л. менее эластичной и предрасполагает Л. к изменению формы (короблению). Брусок 4 выпилен из кряжа небольшого диам. или же из сердцевинной части кряжа (2-го сорта). Лыжа, сделанная из такого бруска, хрупка, впитывает влагу, быстро изнашивается, легко изменяет свою форму и имеет большое количество сучков. В случае идеально правильной распиловки кряжа слои дерева должны бы проходить по всей рабочей поверхности Л. в виде параллельных линий. При правильной распиловке плоскость распила проходит по будущей рабочей поверхности h, и должна быть касательной к годичным кольцам, не перерезая других годичных слоев. Выбор древесины ясеневых кряжей и их распиловка производятся с учетом тех же факторов, что и у березы. Из березы изготовляются Л. для спорта, из ясеня и гикори изготовляются гл. обр. горные Л.

В настоящее время существуют два метода обработки лыжной болванки. Эти методы разнятся между собою по способу получения весового прогиба Л. В одном из них практикуется получение прогиба естественным путем, в другом—искусственным, употребляя для этой цели загибку на сулагах или горячих прессах. В первом случае ведется обработка уже изогнутого бруска, во втором—прямого бруска и уже после придания ему основных размеров производятся гнутие и дальнейшая обработка. Получение прогиба естественным путем основано на разности внутренних напряжений в древесине со стороны оболонной и сердцевинной частей ствола. Выпиленная из кряжа болванка уже получает прогиб, б. или м. соответствующий весовому прогибу Л. Снятие сердцевинной части еще более увеличивает этот прогиб, так как уменьшается сопротивление бруска изгибу. Окоренные болванки укладываются в штабеля с прокладками.

т. э. т. хп.

Для изготовления Л. отборного качества, имеющих абсолютную точность прогиба, применяют способ зажима брусков попарно железными скобами, причем между брусками вкладываются одна или две распорки. Оба бруска берутся из одного и того же кряжа и № и в дальнейшем проходят всю обработку попарно. Скобы через 3—4 месяца снимают и бруски хранят обычным порядком. Хранение болванок в штабелях продолжается один год. Штабеля на осень прикрывают, а остальное время года держат открытыми. По истечении года болванки пускают в производство.

Порядок производственного процесса лыж типа Муртомаа по первому методу следующий: 1) торцовка носовой части; 2) фуговкаподошвы по кривой поверхности и грубая строжка верха болванки на фуганочном станке; 3) строжка носка на фуганочном станке; 4) пропарка носовой части Л. в течение 3 ч.; 5) загибка носка на колодке попарно; 6) сушка болванок-лыж в сушильной камере в течение семи дней; 7) вторичная строжка полоза Л.; 8) фуговка кромок; 9) выборка боковых и верхних частей на фрезерном станке; 10) сортировка лыжных болванок; 11—13) ручная обработка скользящей поверхности, строжка в размер и разметка; 14) фрезеровка желобка; 15) долбление на станке отверстия для ремня; 16) зачистка и шку-рение верха; 17) пропитка Л. чистой смолой; 18) лакировка Л.: грунтовка, шпаклевка, затирка, покрытие масляным лаком два раза; 19) сортировка по сортам; 20) упаковка по 5 пар в пачку.

При втором методе производства лыжные болванки выдерживают в штабелях 3—4 месяца и затем пускают в производство без предварительной сушки в следующем порядке: 1) фуговка пласта и кромок бруска; 2) торцовка бруска по размеру Л.; 3) опиловка на циркулярной пиле; 4) разметка по боковому шаблону; 5) опиловка по боковому шаблону на ленточной пиле; 6) распарка в парильнай камере в течение 30—40 м.; 7) загибка на сулагах по 5 пар в один прием; 8) сушка в сушилке в течение 5—6 дней, при 45—70° и при влажности воздуха 70—35% (конечная влажность древесины Л. 16—12%); 9) проверка полоза Л. на фуганке (или вручную) после загибки; 10) опиловка Л. по ширине на циркулярной пиле; И) фрезеровка желобка; 12) фрезеровка по боковому шаблону; 13) Фрезеровка по общему шаблону; 14) долбление отверстия для ремня; 15) фрезеровка пятки; 16) подборка Л. по высоте весового прогиба и раз-метка носка и задника; 17) зачистка Л.; 18) пропитка Л. смолой в ванне при 70° в течение 30—40 м.; 19) сушка Л.—16 ч.; 20) лакировка Л.; 21) подборка и упаковка Л.

Первый метод производства отвечает всем требованиям,предъявляемым техникой ходьбы и бега на Л.; второй, не удовлетворяя им полностью, дает возможность в большой степени механизировать рабочие процессы, что значительно удешевляет производство. На производство одной пары Л. затрачивается 37 метров станочного времени, 1 ч. 7 метров квалифицированного труда рабочего и 1 ч. 43 метров подсобного, всего—3 ч. 27 метров Весь технологический процесс с момента подачи болванок в деревообделочную мастерскую и до сдачи готовых Л. на склад длится 15—20 дней. Метод производства горных Л. ничем не отличается от производства беговых Л.; горные Л. не смолят, а пропитывают обычно олифой.

Помимо изготовления Л. из целой болванки одной древесины за последнее время стали изготовлять Л., клееные из нескольких слоев дерева. Обыкновенно на полоз пускают более твердую породу—ясень, гикори, клен; верхний слой делают из липы, сосны, тополя и т. д. Заготовленные отдельные планки материала склеивают на специальных шаблонах. Клей обыкновенно применяют казеиновый с врем, сопротивлением на разрыв в 120—140 килограмм/см². В дальнейшем обработка идет так же, как беговых Л. Клееные Л. немного тяжелее обыкновенных,менее гибки, но зато хорошо сохраняют свою форму и прочны.

Эксплоатация Л. Особенно большое внимание должно бьнь уделено уходу за Л. в смысле сохранения и придания большой скользкости нижней рабочей поверхности. В целях предохранения применяется пропитка древесины в горячем состоянии смолой или дегтем пополам с парафином. Для пропитки Л. кладут скользящей поверхностью вверх, разогревают паяльной лампой и протирают тряпкой. На разогретую Л. наносят жирный слой дегтя с парафином, по-^ еле чего снова прогревают лампой. По мере впитывания наносят смесь 3—4 раза, пока Л. не перестанут больше впитывать. Такое-пропитывание Л. регулярно проделывается перед началом сезона и 1—2 раза в течение

Фигура 11.

зимы. Для того чтобы лыжи лучше скользили, их нижнюю поверхность натирают или намазывают мазью. Состав этих мазей изменяется в зависимости от состояния снега и t° воздуха; в основе мази имеют воск, парафин, деготь, льняное масло. Помимо пропитывания лыж надо следить за сохранением правильности формы лыж и в особенности прогиба и загиба. В период хранения Л. надо держать в распорках (фигура 11). Для выправления прогиба и загибаЛ. применяется специальный станок (фигура 12), где 1-^-основ-

ная доска, 2—планки зажимов, 3—брусок,

4— брусок для загиба передних концов Л.,

5— лыжа. Хранить Л. следует по возможности в холодном помещении, стоя, загиб должен бьгь вверху. В летнее время Л. должны быть поставлены в распорки или в стойки; помещение для хранения должен быть сухим и хорошо вентилироваться.

Устройство ножных ремней. Самый распространенный способ прикрепления Л. к ноге—н о с к о в о й, при помощи одних носковых ремней. Этот способ принят на беговых и прогулочных лыжах, когда нога обута в пьексы (фигура 13). При беге в горах на Л. «Телемарк», когда ноги обуты в ботинки или в валенки, необходимо применять пяточный ремень. Из многочисленных способов прикрепления Л. к ноге, применяемых на Западе, наиболее пригодными являются способы Витфельда (Huitfeld) и Га-гена (Hagen), принятые в Скандинавии. Первый заключается в том, что носки ног плотно обхватываются ремнем, к-рый в свою оче-

Фиг. редь прикрепляется к особым петлям, набитым на Л.; ремнем же укрепляются пятка и подъем ноги (фигура 13а). По системе Гагена к Л. привинчиваются металлич. пластинки с загнутыми бортами, к ко:орым прикреплены каблучные ремни. Установку пластинок можно регулировать в зависимости от ширины носка сапога (фигура 136). Площадку на Л.

Фигура 13а. Фигура 136.

под ногами обивают резиной, оставляя между поверхностью Л. и резиной воздушную прослойку. Под действием тяжести резина плотно соприкасается с Л., но при поднимании ступни резина, в силу своей упругости, принимает первоначальное положение и сбрасывает весь попавший на нее снег. Это имеет большое значение в лыжном спорте для сохранения равновесия, устойчивости и управления Л.

Лыжные палки. Служат для ускорения бега, торможения при спуске с гор и помощи при подъемах; они выделываются из березы, ели, сосны, ясеня, ореха, бамбука.

Применение Л. В народном хозяйстве лыжи имеют следующее применение: в охотничьем промысле, при лесоразработках, очистке ж.-д. путей, ремонте воздушной сети высокого напряжения, телеграфных и телефонных проводов, в почтовом деле и т. д. В Красной армии Л. применяются в службе пограничной охраны, а также в строевых соединениях с пулеметными установками на Л. (перевозимыми па собаках). Особенно широкое применение лыжи имеют в зимнем спорче. По данным ВСФК в 1928/29 г. всеми ф-ками в СССР выработано было 300 000 пар Л., не считая кустарных. Потребность на 1932/33 г. исчислена в 1 млн. пар.

Лит.: Лыжное дело, Сб. статей В. Борткевича и др., М., 19 25; Васильев Η. М. и др. Руководство по лыжному спорту, М., 1925; Собецкий М. и П р а-вдолюбовС., Зимний спорт, Л., 1925. И. Шадсний.

Л. авиационные—приспособление, устанавливаемое взамен колес на шасси аэроплана для взлета со снежной поверхности и посадки на нее. На фигуре 14 дан общий вид Л. Основными частями Л. являются: втулка А, при помощи которой Л. свободно надевается на ось шасси аэроплана, В—тело Л., нижняя поверхность которого является полозом Л., и С—кабан (козелок), связывающий втулку А с телом Л. (или полозом непосредственно). Л. должна удовлетворять наилучшим образом следующим основным условиям: 1) Л. не должна зарываться на стоянке и при движении аэроплана по снежной поверхности и должна оказывать возможно меньшее сопротивление движению; 2) лобовое сопротивление Л. должно быть наименьшим; 3) Л. должна иметь достаточную прочность при нормальных условиях эксплоата-ции. Первому условию подчинена форма полоза, размеры его и положение ооновных частей Л., второму—форма основных частей и третьему—выбор размеров всех деталей.

Удовлетворяя условию, чтобы Л. не уходила глубоко в снег на стоянке, назначают величину удельной нагрузки р на рабочую часть полоза Л. в пределах, установленных практикой эксплоатадии: от 670 (глубокий, рыхлый снег) до 1 000 килограмм/м·². Рабочую поверхность F полоза (за которую принимают поверхность полоза до высоты загиба передней части в 4 см) получают из ф-лы F= Щ,

где Δ G—доля общего веса аэроплана, приходящегося на одну Л. на стоянке. Чтобы Л. не зарывалась при движении и сопротивление было меньше, носовую часть полоза загибают. Практикой установлено требование, чтобы высота загиба была не менее 10 см. Поперечное сечение полоза Л. в тех же целях, имея в виду развороты и посадку со сносом, выполняют иногда овальным, или же полоз делают с закругленными бортами; однако это ведет к более быстрому снашиванию средней части полоза, и поэтому чаще имеют место конструкции с плоским полозом и лишь слегка закругленными бортами. Уменьшение величины сопротивления движению по снежному покрову достигается увеличением до известных пределов отношения длины полоза I к ширине d. Но с ростом этого отношения увеличивается вес конструкции (налагаются условия прочности); кроме того габарит частей аэроплана часто не дает возможности получить полоз с более выгодным отношением I: d (лыжа не должна при вращении вокруг оси задевать за крыло, попадать в плоскость вращения винта и т. д.). Практически отношение I : d заключается в пределах от 4 до 6. Наконец то же условие требует определенного расположения основных частей Л. Целесообразно для движения без зарыва носом в снег давать расположение основных частей Л. таким, чтобы при стоянке хвостовая часть лыжи уходила несколько глубже в снег, чем носовая, а при движении Л. шла горизонтально или же с небольшим подъемом носовой части. Это достигается тем, что втулку Л. относят назад. На фигуре 15, А показана схема распределения нагрузки на полоз при стоянке. Условия равновесия требуют большего удельного давления на хвостовой части полоза, и следовательно последняя глубже уходит в снег. Иногда для получения того же эффекта делают полоз шире в носовой части, чем в хвостовой (фигура 14). На фигуре 15, Б показана с и 1 де

Г -, ς——^

ттттмТьГГП —21Ж__) _{п fTj m}j_{Tt Γί},

Фигура 14. Фигура 15.

схема распределения нагрузки при движении Л. по снегу. Условия равновесия здесь требуют, чтобы не только сумма сил на носовой и хвостовой части Л. была равна доле общего веса аэроплана на Л., но и момент сил трения должен уравновешиваться моментом сил, нормальных полозу. Следовательно в данном случае особо выступает необходимость иметь поверхность носовой части по-

лоза большей, чем хвостовой, чтобы Л. была с несколько поднятой носовой частью или, по меньшей мере, горизонтальной. Встречаемое на практике отношение рабочей поверхности носовой части к рабочей поверхности хвостовой части полоза Л. заключается приблизительно в пределах от 1,05 до 1,3. Чтобы произвести соответствующие подсчеты, обычно принимают, что распределение удельного давления по длине полоза Л. следует ур-ию прямой линии, а по ширине·—равномерно; кроме того принимают коэф. трения fm 0,2 (коэф. трения Л. по снежной поверхности колеблется в зависимости от состояния снега и прочих условий от 0,1 до 0,3). Вес Л. в среднем составляет от 3 до 4% веса самолета при полной его нагрузке.

В полете лыжа должна давать возможно меньшее лобовое сопротивление, то есть телу Л., а по возможности и другим основным частям Л., должна быть дана хорошо обтекаемая форма. На фигуре 16 даны результаты продувки Л. в трубе при разных углах атаки а, где С_х—коэфициент сопротивления, С_у—ко-эфициент подъемной силы и С_т—коэфициент опрокидывающего момента. Свободное размещение Л. на оси давало бы ей возможность принимать в полете под влиянием статической неуравновешенности и аэродинамических нагрузок положение, не обеспечивающее безаварийность посадки. Отсюда вытекает необходимость иметь приспособления для удержания Л. в наиболее выгодном для полета и посадки положении.

Подход Л. к снежной поверхности с несколько опущенной хвостовой частью достаточно удовлетворяет этому условию. Приспособления однако должны давать возможность лыжам в известных пределах поворачиваться около оси и быть достаточно упругими, так как посадка никогда не совершается на ровной поверхности. Как видно из диаграммы, выгодно, чтобы приспособления устанавливали Л. в полете под углом 0—4° к потоку. Запасом поворота Л. обычно в практике служат поворот Л. на 8—10° с опусканием носовой части Л. от положения их на стоянке и поворот на 8—10° с опусканием хвостовой части Л. от положения их при рулежке с поднятым хвостом.

Наконец для выполнения следующего основного условия—достаточной прочности Л. выбранной конструкции—Л. рассчитывают по характерным, наиболее тяжелым случаям нагружения; при этом применяют обычно ф-лы сопротивления материалов и строительной механики. Предлагается предусматривать следующие случаи нагружения. 1) В условиях пробега на Л. действуют распределенные по полозу нормальные и тангенциальные усилия, моменты их относительно оси взаимно уничтожаются, а сами силы уравновешиваются долей веса аэроплана и долей тяги, приходящейся на Л. (фигура 15, Б); т. к. необходимо проверять результаты подсчета прочности новой конструкции испытанием, а в данном случае его осуществить трудно, рассматривают более условный случай, представленный на фигуре 17; схема эта получается из рассмотрения Л., проходящей над выемкой, с выделением только вертикально направленных сил; место положения опор—по концам рабочей поверхности полоза Л. 2) В условиях посадки со сносом добавляются кроме того боковые силы, распределенные по длине Л. В этом случае ради удобства испытания также рассматривают упрощенную схему, представленную на фигуре 18. 3) Л. подвергается местным нагрузкам как при прохождении по твердым телам в снегу,

Фигура 17.

( · >ос ) Оо>

mitmiimmim >

Фигура 18.

так и при выводе аэроплана из ангара и прочие.

4) Наконец должен быть предусмотрен особый случай, сводящийся в основном к скручиванию кабана Л. и всего шасси при разворотах и при раскачивании самолета на старте, постоянно практикуемом вследствие примерзания Л. к снегу. Последняя нагрузка при грубом отрывании Л. на старте может достичь весьма большой величины. Во всех указанных случаях нагружения принимаются соответствующие перегрузки.

По конструктивному оформлению, вернее говоря, по материалу, из которого выполняется Л., все имеющиеся в эксплуатации Л. делятся на 2 типа: металлические и деревянные. Основными составными элементами Л. (фигура 19 и 20) являются кабан (козелок), ферменная или коробчатая балка, полоз, обтекатель Л., обтекатель кабана (при деревянном кабане) и приспособления для установки Л. в полете—амортизационное устройство. Балка ферменного типа конструктивно совмещается с поперечными нагрузочными балками или со шпангоутами, которые одновременно используются и для крепления к ним на шурупах планок полоза. Принудительные удержания Л. осуществляются у подавляющего большинства конструкций наличием передней и задней амортизационных цепей. В цепи амортизации вводятся натяжные винты, дающие возможность на время стоянки аэроплана отпускать амортизационную цепь. Из других приспособлений можно отметить устройство спиральной пружины или стабилизатора. Спиральная пружина размещается в корпусе Л. и шарнирно соединяется с консолью, жестко закрепленной на подкосах шасси. Для осуществления же самоустанавливающейся Л. она статически уравновешивалась загрузкой хвостовой ча-

сти «мертвым грузом», а над задней бабыш-кой устанавливался стабилизатор; эксплоа-тационные результаты не дали полной гарантии стабильности такой Л. Предполага-ются конструкции рессорного и спиралыю-

дерева; детали крепления амортизац. и ограничительных устройств изготовляются из стали; употребляемые сорта клея—высокосортный желатиновый, мездровый или казеиновый. Заготовка деталей Л. производится обычным методом заготовок любых деталей из дерева с соблюдением точности в размерах сечений до 0,5—1,0 миллиметров. Детали, подлежащие в процессе сборки установке на лыжу в

пружинного амортизаторов, удерживаемых силой трения на консольной части оси.

Для изготовления Л. используются материалы: твердая порода дерева, почти исключительно ясень, с врем. сопр. на сжатие 5 400 кв/еж² и на изгиб 5^s 700 килограмм/см²—на полоз; мягкие породы дерева, преимущественно сосна—для изготовления ребер, раскосов и поперечных разгрузочных рамок; березовая фанера—на стенки коробчатых балок, наклейку на полоз, на обтекатель; влаж-

загнутом виде, загибаются предварительно на специальных сулагах и выдерживаются в сушильных камерах.

Сборка Л. (фигура 20) производится на специальной корытообразной сулаге, профиль которой изготовлен точно по профилю полоза Л. Порядок сборки: на сулагу укладывается фанера 1, ребра 2, бабышки 3, устанавливаются шпангоутные рамки 4, верхнее ребро 5, ферма зашивается фанерой 6, устанавливаются ребра 7, после чего лыжа снимается с сулаги, переворачивается, затягивается фанерой 8, и набирается полоз из планок 9; затем устанавливается козелок 10, стрингера 11, обтекатель 12 зашивается фанерой

Фигура го.

ность материалов не должна превышать 15 %; металлич. козелки изготовляются из цельнотянутых стальных труб с врем, сопротивлением на растяжение S= 40 кв/ж² и удлинением 5= 8%. Деревянные козелки переклеиваются из нескольких слоев мягких пород и затягивается полотном, ставится плинтус 13, после чего Л. поступает в лакировку. Все соединения деревянных деталей между собой производятся на клей и, где представляется конструктивная возможность, на шурупах. Количественный учет Л. ведется в комплектах; комплект обычно состоит из двух рабочих Л. и одной хвостовой (подкостыльной). На фигуре 21—24 показано несколько типов существующих Л. На фигуре 20

и 21 изображены деревянные Л. с металлич. козелком; на фигуре 20 полоз имеет овальное поперечное сечение, на фигуре 21—в поперечном сечении лишь малозаметный овал. Это

наиболее распространенный тип Л. для самолетов среднего и легкого веса. На фигуре 19 и 22 изображены деревянные Л. с деревянным кабаном и закрытым обтекателем; по

лоз в поперечном сечении овальный. Это характерный тип Л. для самолетов тяжелого веса. На фигуре 23 представлен Характерный тип металлич. Л. с большим поперечным

Фигура 24.

сечением, причем козелок закрыт общим с самой Л. обтекателем. На фигуре 24 изображены хвостовые Л.: А—тип открытой Л., Б—тип закрытой Л.

js Лит.: Юрьев Б. Н. и Лесткова Н. П., Аэродинамич. исследования, гл. 10—Испытания аэро-шханных лыж и колес, «Труды ЦАГИ», М., 1928, вып. 33; Проект норм прочности лыж для самолетов, ОТО ЦАГИ (на правах рукописи). В. Юргенс.