Метрополитен

Метрополитен, городская ж. д. большой скорости, проводимая вне поверхности улиц—либо на эстакадах (смотрите) либо в туннелях (смотрите). В настоящее время М. проложены в Лондоне, Париже, Берлине, Гамбурге, Ливерпуле, Глазго, Вене, Будапеште, Мадриде, Барселоне, Нью Порке, Чикого, Бостоне, Филадельфии, Буенос-Айресе, Сиднее, Мельбурне, Токио, Калькутте и других городах, и метрополитенное строительство продолжает широко развиваться.

При сооружении М. часто возникает вопрос о соединении его линий с железнодорожными, однако в большинстве случаев отдают предпочтение метрополитену городского типа с уменьшенным габаритом, малыми радиусами, крутыми уклонами и короткими станционными площадками для небольших сравнительно составов, отправляемых с большой частотой друг за другом. Решение в пользу М. городского типа объясняется его большей экономичностью и вытекает из характера городских улиц, подземных городских устройств, особенностей электрич. тяги, направления и характера людскйх потоков и различия технических условий сооружения и эксплуатации М. и железных дорог. М. является внеуличной ж. д., но в плане метрополитенные линии все же обычно следуют за очертаниями улиц и проходят либо над улицами либо под улицами, не подходя близко к домам. Заход надземного М. за линию домов или даже близкий подход к этой линии неминуемо сопряжен со сносом задеваемых М. зданий, что в больших городах обходится всегда дорого, а часто и совершенно не может быть допущено, если эти здания представляют собой крупный общественный, художественный или исторический интерес. При проведении подземного М. предоставляется уже нек-рая свобода для уклонения от очертаний улиц, так как техника дает возможность прокладывать туннели и под зданиями;однако такое решение вызывает большие дополнительные расходы. При узости и запутанности городских улиц, пересекающихся взаимно под прямыми и даже острыми углами, трасирование линий М. при соблюдении условий не заходить за линию домов представляет очень трудную задачу. Практика метрополитенного строительства установила, что только при кривых радиуса не более 60 — 75 м, а также при ширине двупутного туннеля (или эстакады при надземном типе) не более 7— 8 метров можно в современном городе сравнительно спокойно трасирова/гь линию, почти не трогая домов. Но для пропуска нор-

мальпых ж.-д. составов указанные кривые с радиусами 60—75 метров были бы недостаточны, а ширина двухпутного туннеля (или эстакады) должна была бы быть доведена до 9 ж и не менее 20 метров на станциях. Некоторое значение имеет трасировка и в профиле. Для пропуска ж.-д. поездов с электровозами или моторными вагонами, запроектированными для равнинных загородных участков, не всегда подходят те большие уклоны (порядка 0,040—0,050), какие допускаются на городских М. и которые облегчают проектирование их в профиле, в особенности при холмистом характере города. При слабых же уклонах линия неизбежно будет отходить от рельефа местности, то есть или сильно углубляться в землю при подземном М. или чрезмерно подниматься кверху при надземном, что прежде всего невыгодно отразится на расположении станций. Кроме того при слабых уклонах трудно избежать многочисленных встреч с водосточными, канализационными и прочими коллекторами, которые М. городского типа с сильными уклонами б. ч. обходят, перекладка же этих коллекторов вызывает большие дополнительные расходы, нарушает на некоторое время уличное движение, а порою бывает и технически затруднительна. Вследствие всех этих особенностей проложения внеуличных ж. д. в городах применение к ним тяжелых технических условий, обычных для ж. д. нормального типа, удорожает стоимость постройки по сравнению с городским типом М. и создает финансовые затруднения для проведения таких линий. Только при облегченных технич. условиях и типах стоимость М. может быть приведена к нормам, при к-р.ых сооружение становится коммерчески выгодным.

Предпочтение, даваемое городскому типу М. перед железнодорожным, объясняется не только большой стоимостью сооружения М. железнодорожного типа. В самой эксплоа-тации М. и железных дорог уже находятся известные противоречия. Прежде всего М.— дорога, проводимая по городу для городского населения. Для правильного обслуживания непрерывных людских потоков, подаваемых городом, поезда на М. должны следовать друг за другом с возможно меньшими перерывами, доходящими до 1 минуты и менее. При такой большой частоте отправления поезда метрополитена могут быть сравнительно небольшого состава. Эти обстоятельства предопределяют на М. и особые станционные устройства, отличные от железнодорожных. На М. не допускается пересечений путей на одном уровне и, вообще говоря, не допускается стрелок, чтобы опасность столкновения поездов была исключена, так сказать, физически. Поэтому при слиянии ж.-д. линии с метрополитенной на общей узловой станции должен быть приняты при постройке особые меры предосторожности, как недопущение пересечений путей на одном уровне и т. д., что значительно удорожает сооружение такой станции. Короткие составы поездов на М. обусловливают и короткие пассажирские платформы на станциях, а потому и самые станции на М. делают сравнительно короткие—от 60 до 100 м,

тогда как для ж.-д. пригородных поездов в соответствии с их составами длина пассажирских платформ, а следовательно и станций должна быть ~ 200 м, то есть в 2—3 раза больше. Так как станции М. располагаются или в туннелях или на эстакадах и обходятся, вообще говоря, дорого, то подобное удлинение станций для пропуска ж.-д. поездов повысило бы строительную стоимость сооружения М. Кроме того удлиненные платформы представляют неудобства и для пассажиров, высаживающихся из поездов М., замедляя их выход на улицу.

М. как городская ж. д. должен иметь в городе сравнительно частые остановки, примерно как показала практика, через каждые 300—500 метров в центре и 1 000 метров на окраинах, благодаря чему коммерческая скорость поездов М. не превышает 20—30 км/ч при максимальной технич. скорости от 50 до 60 км/ч. Пригородные же ж. д. имеют значительные перегоны, во всяком случае порядка километров, а не гектометров, и ж.-д. поезда при таких перегонах могут развивать скорости, значительно превышающие метрополитенные. Поэтому для вагонов М. применяются более тихоходные моторы, тогда как для пригородных жел. дорог моторы требуются быстроходные. Пропуск по ме-трополитенным линиям ж.-д. поездов с быстроходными моторами вызывает лишь повышение расхода электрич. энергии, не компенсируя его заметным увеличением коммерческой скорости. Вообще электрическое оборудование пригородных ж. д. разнится от метрополитенного. В то время как на электрических ж. д. применяются различные виды тока сравнительно высокого напряжения, а рабочий провод располагается над путями (воздушный провод), на М. везде, за весьма немногими исключениями, применяют постоянный ток при напряжении 600— 800 V, а в качестве рабочего провода служит третий рельс.

Помимо электрич. оборудования вагоны М. существенно разнятся от железнодорожных и в других отношениях, так что пропуск ж.-д. поездов по линиям М. или наоборот—выпуск метрополитенных вагонов на ж.-д. пути создал бы для пассажиров ряд неудобств. На ж. д., даже и при пригородном движении, вагоны рассчитываются на длительное пребывание пассажиров, а потому пассажиру там должен быть предоставлен известный комфорт, во всяком случае место для сидения; в связи с этим полезная площадь ж.-д. вагона используется главн. обр. для наибольшего размещения сидений для пассажиров. В вагоне М., наоборот, пассажир проводит всего несколько минут. Комфорт для него при таком кратковременном пребывании отступает на второй, план—можно и постоять в часы наплыва публики. Самое важное—это всегда иметь возможность войти в вагон. Поэтому в вагонах М. предоставляется больше мест для стояния, чем для сидения, чем достигается и более свободный проход к дверям, необходимый для быстрого опорожнения вагона. Далее, ж.-д. вагоны в местностях с холодными зимами должны обязательно отапливаться, быть хорошо утеплены, снабжены двойными рама ми, не иметь дверей, открывающихся прямо наружу. Рамы таких вагонов должны в то же время открываться для доступа свежего воздуха в летнее время. На М. же эти меры излишни, тем более, что темп-pa в туннелях понижается сравнительно слабо, даже и при суровых зимах. В ж.-д. вагонах, хотя бы и пригородного сообщения, обязательно имеются уборные; в вагонах М. их не делают, и они там не только излишни, но и недопустимы, т. к. сильно загрязняли бы туннели. Очень большое значение имеет для М. система дверей. Проходы через тамбуры, устраиваемые при суровых климатических условиях в ЖЛ.-дор. вагонах, для М. решительно не подходят. Для быстроты опорожнения и наполнения публикой вагон М. обязательно должен быть снабжен широкими дверями в боковых стенках, дающими выход прямо на станционную платформу, без всяких ступеней.

Наконец смешение пригородного ж.-д. движения с городским метрополитенным вызвало бы и некоторое замешательство в экс-плоатации. Обыкновенно наибольшее движение поездов на М. совпадает по времени с наибольшей интенсивностью движения пригородных поездов. Графики движения М. в такие часы бывают совершенно заполнены, Поэтому выпуск в это время жел.-дор. поездов на пути М. вперемежку с метро-политенными поездами, следующими схронометрической точностью, осложнило бы правильное выполнение графика. Совместный пробег по одним и тем же путям пригородных и метрополитенных поездов вызывает большое скопление публики на станционных платформах. В расчете на такие скопления пассажиров станционные платформы смешанных жел езно дор ожно-м етр опо литен-ных станций до 1жен быть значительно шире, чем на станциях чисто метрополитенного типа, а уширение пассажирских платформ влечет за собой и соответственное уширение туннелей станций (или эстакад, на которых они расположены), то есть опять-таки повышает стоимость сооружения М. Наконец целый ряд эксплуатонных мелочей: обслуживание поездов,тарифы,контроль билетов и прочие, на ж. д. и на М. трудно увязываются друг с другом.

Иногда, ради предоставления пригородным пассажирам удобств беспересадочного сообщения, решаются на следующий паллиатив: если на линии М. не сделано ввода ж.-д. пригородных поездов, как Вызывающего большие расходы при сооружении М., то устраивают пропуск метрополитенных поездов с уменьшенным габаритом по ж.-д. путям. Такого рода решение применено на некоторых лондонских линиях. В известных случаях, когда такой выход поездов М. на жел.-дор. линию совершается уже на самой окраине города и когда дальнейший поток пассажиров направляется почти исключительно в загородные местности, его можно рекомендовать, так как он не требует больших затрат; все же целый ряд указанных выше неудобств совместной эксплуатации остается и при таком способе. Однако естественное стремление предоставить пригородным ж.-д. пассажирам удобство беспереса дочного^ сообщения до самых центральных частей города, несмотря на затраты, должно быть удовлетворено рано или поздно. Правильным решением для этого является устройство глубоких внеуличных вводов жел.-дор. линий, обслуживающих пригородное движение, в центральные части города. Так задача и решена в настоящем или предвидена для будущего в крупных городах, имеющих М. Выгода этого решения заключается еще и в том, что такие глубокие вводы осуществляют независимо от М. не только конструктивно, но и по времени, приурочивая их к моменту, когда они будут диктоваться действительными нуждами пригородного движения и оправдываться экономически. При этом обыкновенно только ставится условие, чтобы при сооружении сети М., необходимость в которой иногда возникает несколько ранее, были предусмотрены все пересечения ее с будущими глубокими вводами железных дорог.

Ради предоставления пассажирам удобств беспересадочного сообщения с ближайшими загородными местностями линии М. иногда выводятся за город. Если при этом линия проходит по густо населенным пригородам,. то она сохраняет свой метрополитенный внеуличный характер, большей же частью продолженные за город линии метрополитена переходят там на обыкновенное земляное полотно и только станции устраиваются с высокими платформами, в соответствии с типом вагонов М. В Буенос-Айресе вагоны М. выходят даже прямо на трамвайные пути и следуют далее как простые трамваи. Такая система требует для вагонов кроме обычных метрополитенных дверей еще дополнительных дверей с приступками, необходимыми при остановках на уровне улиц. Для эксплуатации она неудобна и в самом Буенос-Айресе от нее теперь уже отказываются. Вывод линий М. за город в финансовом отношении обычно невыгоден. Главная причина убыточности лондонского метрополитена заключается именно в большом протяжении его загородных линий. В Лондоне линии, проходящие по центральным частям города, в особенности такие, как Сити—Ватерлоо, очень доходны; на загородных же линиях, несмотря на многолетнее их существование, до сих пор не могло образоваться достаточных потоков пассажиров, чтобы вывести эти линии из дефицитов. Иногда при сооружении М. создают в концах его диаметров населенные городки, разрешая таким образом жилищный кризис в городе и в то же время сразу обеспечивая новую линию пас. сажирами. Так именно и поступила в Мадриде Компания мадридского М. при постройке первой своей линии. Компания скупила пустыри на северной оконечности этой линии и создала там город с большим стадионом. Опыт показал также, что в больших сильно развивающихся городах нет оснований опасаться убыточности метрополитенных линий, проводимых по пустырям, если только эти пустыри находятся на расстоянии не более получаса езды до центра и если они предназначены к застройке по городскому типу многоэтажными домами. При нормальных условиях кредита и развития города линии

М., проведенные по таким пустынным кварталам, вызывают усиленную застройку их и делаются скоро рентабельными. Иначе обстоит дело с загородной местностью, где желание сохранить за ней характер дачной жизни препятствует постройке больших многоэтажных домов, то есть уплотнению населения.

Попытки использовать пути М. для движения товарных поездов, где габарит это позволяет, не увенчались успехом. Чрезвычайная густота движения пассажирских поездов М. ставит этому определенные препятствия, ночной же перерыв в движении, длящийся обыкновенно 3—4 часа, слишком для этого незначителен, принимая во внимание, что в те же часы перерыва совершаются необходимые ремонтные работы на пути. В некоторых городах для обслуживания товарного движения построены особые внеуличные ж. д. Пример такого «товарного М.» дает Чикого, где сеть подземных товарных ж. д. в настоящее время достигла свыше 120 км, проходя от пристаней и жел.-дор. станций по главнейшим артериям города и обслуживая все значительные склады, рынки, магазины и потребителей топлива. Дорога имеет колей в 61 сантиметров и обслуживается специальным подвижным составом. В местах выгрузки в туннелях имеются особые гаражные пути, откуда кузовы товарных вагончиков подъемниками поднимаются на склады и там разгружаются. В Лондоне широкое распространение получили подземные узкоколейные жел. дороги для почтовых перевозок. Туннели для этих дорог проложены на большой глубине, как «тюбы» лондонского пассажирского М., и сообщаются подъемниками и винтовыми наклонными плоскостями с вокзалами, почтамтом и почтовыми отделениями, которые они обслуживают. Движение почтовых моторных вагончиков от станции до станции совершается автоматически, без вагоновожатого.

М. проводится над землей или под землей. Надземный тип получил особое распространение на заре метрополитенного строительства, преимущественно в Нью Норке, Берлине и некоторых других городах. Состояние техники того времени (60-е годы 19 в.), а также особенности геологического строения местности в этих городах, неблагоприятные для прокладки туннелей, вполне оправдали проведение М. не под землей, а над улицей. На первых М. применялась только паровая тяга. Естественно поэтому было стремление располагать пути М. на эстакадах, а не в туннелях, где при большой частоте поездов удушливый дым от паровозов оставался бы надолго, проникая на станции и в вагоны. Помимо того прокладка туннелей в таких городах, как Ныо Иорк или Берлин, встречала препятствия и в самой природе грунта этих городов (скала в Ныо Норке и водоносный песок в Берлине). Техника устройства туннелей в таких грунтах в то время была еще слабо развита, сооружение же эстакад для надземного метрополитена никаких технич. затруднений не представляло и сводилось к устройству непрерывного ряда железных мостов небольших пролетов, являясь также и более экономичным. Возведению таких металлич. эстакад, требующих большого количества железа, как нельзя более отвечало в то же время и широкое развитие металлургической промышленности как в США, так и в Германии, и сами концерны, строившие там М., были тесно связаны с металлургическими фирмами.

Первые надземные М. строились при очень облегченных технических условиях:

1) пролеты между пилонами эстакад из экономии делались небольшими; 2) радиусы закруглений допускались минимальные (в Ныо Норке доходили до 27 м), что очень облегчало трасировку линий при поворотах на поперечные улицы, не вызывая сломки близ находящихся зданий; 3) верхнее путевое строение укладывалось без балласта, а это, помимо экономии на самом верхнем строении, уменьшало нагрузку на фермы эстакад и позволяло делать их более легкими. Благодаря этим условиям первые надземные М. обходились очень дешево, поэтому частные концессионные компании, мало считавшиеся с действительными нуждами и будущим развитием города, охотно давали предпочтение этому типу М. Но с течением времени к эстакадам М. стали предъявлять другие, более повышенные, требования. Первоначально установленные пролеты оказались недостаточными при все развивающемся уличном движении, и для новых М. пришлось их значительно увеличивать, а с увеличением пролетов увеличивался и вес ферм эстакад. От безбалластного верхнего строения тоже пришлось отказаться из-за постоянных жалоб жителей на нестерпимый грохот от ежеминутно проходящих по эстакадам поездов, применение же балласта, который несколько заглушал этот грохот, отразилось на общем весе ферм пролетного строения. При таких обстоятельствах стоимость надземных М. увеличилась для больших пролетов (в несколько десятков м) почти в три раза и превысила стоимость подземных М. различных типов. Помимо этого кривые малых радиусов при эксплоа-тации оказались неудовлетворительными (и их теперь избегают), а при более пологих кривых становится трудно трасировать линию, не производя сломки существующих зданий, что в свою очередь сильно удорожа-етпостройку надземного метрополитена. Разница в стоимости надземного и подземного М. вследствие этих обстоятельств стала сглаживаться, поэтому естественно, что когда электрич. тяга, не дающая дыма, нашла себе широкое применение в городах, то даже такие города, как Нью Иорк и Берлин, несмотря на неблагоприятные почвенные условия, стали переходить на устройство М. в туннелях. Из других мировых столиц Лондон и Париж почти не строили М. над землей, главным образом потому,что первые метрополитенные линии проводились там по таким узким улицам, что возведение эстакад на них было бы невозможно. В Лондоне подземные линии строились еще под паровую тягу (одновременно с нью-иорк-ским М.) и эксплуатя их поэтому представляла большие затруднения. Париж приступил к сооружению М. сравнительно

Метрополитен I

. на мосту через Чарльс-Ривер в Бостоне. Вестибюль подземной станции М. в Нью Норке.

Метрополитен II

[

Метрополитен III

Пересечение двух подземных линий Лондонского М. в тюбах у станции Выход со станции М. «Прогресс» в Мадриде,

«Пиккадилли-Серкс».

поздно, когда электрич. тяга уже получила известное распространение и не было поэтому препятствий для сооружения М. в туннелях. Кроме того геологич. структура Парижа не представляла тех затруднений для прокладки туннелей, какие встретились в Ныо Норке и в Берлине, и сооружение подземного М. обходилось в Париже много дешевле надземного. Все же при холмистом характере местности в Париже строителям М. пришлось вывести его кое-где из туннелей на эстакады. Общее протяжение этих эстакадных линий невелико (всего ок. 6% длины всей сети М.), тем не менее постройка их вызвала резкие протесты населения. Эстакады не только портили общий вид улиц, но представляли и серьезное неудобство для населения вследствие нестерпимого непрерывного грохота от несущихся с раннего утра до поздней ночи поездов. Стоимость квартир в домах на таких улицах понизилась и домовая рента упала. Окончательный удар М. надземного типа нанесло развившееся до небывалых размеров уличное автомобильное движение за границей, о к-ром в эпоху постройки первых М. никто не мог и думать. Пилоны эстакад, даже и на широких улицах, теперь уже представляют серьезные препятствия для уличного движения,—особенно стеснительны станции вследствие их больших размеров. Теперь надземных М. почти нигде не строят. Нью Иорк, выстроивший до 1904 г да 132 км М. на эстакадах, после этого перешел к подземному типу и, имея в настоящее время уже 201 км подземного М., заканчивает сооружение новой подземной сети М. протяжением 92 км, несмотря на тяжелые грунтовые условия; некоторые же линии надземного М. в Нью Порке—стеснительное наследие прошлого времени—теперь заменяют подземными. В Париже все линии после 1905 года до настоящего времени сооружают исключительно под землей. В Берлине, где вначале увлекались эстакадными М., с 1912 го щ, их больше не строят и последние линии проводят уже под землей. Последние линии в Чикого, Бостоне, Филадельфии, Вашингтоне, Буенос-Айресе, Глазго, Ливерпуле, Будапеште, Вене проведены под землей. Города, которые только недавно закончили у себя сооружение первых ме-трополитенных линий (Мадрид, Барселона, Токио) или только приступают к постройке М. (Рим, Милан, Неаполь, Генуя, Брюссель, Варшава), проводят их под землей. Можно указать лишь на два города, где в последнее время часть линий М. была проведена над землей, а именно Гамбург и Сидней, где это объясняется особыми местными условиями.

Стоимость сооружения надземных и подземных М. сильно колеблется в зависимости от местных условий. Так например данные парижской и берлинской практики приводят к совершенно противоположным результатам. Но эти противоречия легко объясняются при ближайшем анализе. В Париже туннели строились сводчатыми из бетона и бутовой кладки, в Берлине же по местным условиям применялись туннели с плоским перекрытием из железных балок,

что значительно дороже. Когда в Париже в нек-рых местах пришлось применить плоское перекрытие, то стоимость туннеля приблизилась к берлинским нормам. Что касается надземного М., то стоимость его помимо других обстоятельств сильно зависит от величины пролетов. В Берлине эстакады устраивались с небольшими пролетами (до 12 м) и только при пересечениях с поперечными улицами эти пролеты соответственно увеличивались; в Париже, наоборот, из желания меньше стеснять уличное движение пролетам эстакад давали значительные размеры. На тех участках надземного М. в Берлине, где потребовались более значительные пролеты, стоимость эстакад значительно возросла и при пролетах в 20 метров она оказалась почти та же, что и для Парижа. Т. о. утверждение, что эстакадные М. дешевле туннельных, было верно только для Нью Йорка и Берлина, где прокладка туннелей вследствие местных особенностей вообще обходилась дорого, а эстакады при допущении небольших пролетов, безбалластного верхнего строения и при сравнительной дешевизне железа обходились вначале исключительно дешево; в других же городах, при других геологич. условиях, иных ценах на строительные материалы и иных требованиях к величине пролетов, соотношение может быть обратное.

Расположение надземного М. на насыпях допустимо только за городом, при проходе по пустырям. Равным образом чрезвычайно редко встречается устройство М. на насыпях с подпорными стенками, что хотя и меньше стесняет уличное движение, чем при простых насыпях с откосами, но все же мешает ему и портит весь вид улицы, деля ее пополам впродольном направлении.Единственно приемлемым решением для надземного М. является устройство эстакад, как занимающих меньше места на улице и меньше стесняющих движение. Для М. эстакады строят гл. образом из железа и железобетона и иногда из железа с каменными или чугунными опорами. Из экономии места и чтобы меньше отнимать света эстакады устраивают преимущественно балочной или равнозначащей ей рамной системы. Арки встречаются как исключение (Вена). Свободная высота эстакад над уровнем мостовой обусловливается высотой повозок, трамваев и автобусов и в разных городах регламентируется различно. Она должен быть во всяком случае не менее 4,25 метров и может доходить до 6 метров и более. Пролеты эстакад М. зависят не только от экономических соображений, в смысле принятия наивыгоднейшего решения при известной стоимости опор и пролетной части, но также и от требования свободного проезда под эстакадой. При пересечении со встречными улицами эстакада должна перекрывать улицу одним или двумя пролетами, деля ее в последнем случае пополам; при очень большой ширине улицы допустимо пересекать ее многопролетной эстакадой, сообразуя пролеты с потоками движения на улице. К метрополитенным эстакадам, проходящим б. ч. по главным артериям больших столичных городов, часто с большим художественным и историч. содержанием,

должны предъявляться известные художественные требования. К сожалению эстакады при большом протяжении, каково бы ни было их архитектурное оформление, производят унылое впечатление своей непрерывностью и монотонностью. Только при резко меняющемся рельефе местности, когда линия М., выскочив из туннеля крутого косогора, пробегает на коротком протяжении эстакадой по долине, чтобы снова зарыться туннелем в косогор, получаются красивые решения, особенно если эстакада проходит по большим площадям или среди зеленых парков. При проходе надземного М. над реками или ж.-д. путями строят мосты и путепроводы или иногда пути М. располагают на эстакадах, устроенных на городских мостах и путепроводах, предназначенных для обыкновенного уличного движения. Эстакаду М. в таких случаях располагают посредине моста, причем трамвайные пути обычно укладываются под путями М. между пилонами эстакады. Иногда, на очень больших мостах, пути М. укладывают на уровне проезжей части моста, с устройством особого заграждения, и переходят на эстакады при подходе к берегу (переход через Чарльс-Ривер в Бостоне, вкл. л., J). Метро-нолитенные мосты по своему архитектурному целому и по своей художественной обработке часто являются украшением для города. Примеры устройства М. на эстакадах, мостах и путепроводах в разных городах приведены на вкл. л., 2—5. Рисунки иллюстрируют, насколько трудновозводить эстакады М. на улицах, не стесняя уличного движения. Подвесн. железная дорога была выстроена между городами Барменом и Эльберфельдом (смотрите Железные дороги однорельсовые, фигура 7) еще в начале настоящего столетия и дает там вполне удовлетворительные результаты (на фигура 1 изображен проект берлинской подвесной ж. д.).

Конструирование и расчеты метрополитен-ных эстакад, путепроводов и мостов в общем не отличаются от таковых на ж. д., и описание их помещено в соответствующих статьях.

При сооружении М. под землей туннели его устраивают либо с каменным сводчатым перекрытием, либо с плоским перекрытием (железным или железобетонным), либо наконец в виде круглых чугунных труб (тюбы). По преимущественному распространению того или иного типа в главнейших городах Европы среди русских техников принято называть эти типы соответственно—парижским, берлинским и лондонским. Такое наименование однако совершенно условно и не вполне правильно, т. к. все три типа—плоский, сводчатый и тюбы—применялись например и в Нью Иорке, и в Париже, и в Лондоне; в Берлине также помимо более распространенного плоского типа, в нек-рых случаях строились и сводчатые туннели. Предпочтение, отдаваемое определенному типу под

Фигура 1.

земного М. в том или ином городе, объясняется прежде всего топографии., геологич. и гидрологии, особенностями города, расположением сети его подземных сооружений (канализации, водопровода, водостоков, кабелей и прочие), состоянием промышленности в стране и наличием в ней тех или иных строительных материалов; не последнюю роль играют в данном случае также строительные навыки инженеров каждой страны, но эти навыки опять-таки вырабатываются под влиянием совокупности всех указанных материальных обстоятельств (смотрите Туннели городские). В Лондоне на первых линиях подземного М. туннели прокладывались на небольшой глубине и перекрывались обыкновенным каменным сводом, причем работы велись не туннельным способом, а в открытых котлованах, сверху. При таком способе работ пришлось перекладывать всю сложную сеть подземных городских сооружений, которая в Лондоне была очень запутанна. Эта перекладка часто обходилась дороже сооружения самого М. и вызывала большие замешательства в уличном движении. Поэтому при дальнейшем развитии сети лондонского М. англ, инженеры решили зарыться поглубже в землю и для прокладки туннелей остановились на т. н. «способе щита», давшем уже хорошие результаты при многочисленных переходах туннелями под дном Темзы. Внешним очертаниям такого туннеля, а следовательно и щита придается форма кругового цилиндра, а самые кольца туннеля собирают из отдельных круговых чугунных сегментов, сбалчиваемых друг с другом болтами. Такие туннели в Лондоне названы тюбами (трубами) и это слово завоевало права гражданства на всех языках. Опыт показал, что для работы щитом особенно пригодным является плотный глинистый грунт, не содержащий валунов, и в Лондоне как раз на глубине 20—50 метров оказался мощный пласт такой глины, чем и воспользовались англ, инженеры для прокладки тюбов. Тюбы требуют для своей обделки значительного количества высокосортного чугуна, что для Англии с ее богатой металлургия. промышленностью не представляет затруднений, и чугунные кольца для обделки там обходились сравнительно недорого. Тип тюба для перегона и станции показан на фигуре 2 и 3. Тактм обр. преимущественное распространение тюбов при сооружении лондонского М. находит себе объяснение в наличии трех материальных факторов: 1) чрезвычайной запутанности сети подземных сооружений в Лондоне, что служило большим препятствием для неглубокого заложения туннелей М.;

2) нахождения на известной глубине плотной пластичной глины, особенно благоприятной для работы щитом; 3) сильно развитой металлургии. промышленности Англии, обеспечивающей недорогую заготовку чугунных колец для тюбов. К этому нужно прибавить весь предыдущий опыт и навыки англ, инженеров при прокладке многих таких тюбов под Темзой.

Совершенно иначе обстояло дело при сооружении подземного М. в Берлине. Прежде всего там не знали тех затруднений, какие выпали на долю Лондона при встрече с сетью подземных сооружений. В Берлине все подземные трубы и кабели были расположены в образцовом порядке, исключительно под тротуарами. Улицы были свободны от них и потому при прокладке М. их можно было вскрывать, не трогая существующих сооружений и не вызывая в

них значительных переделок. Только при пересечении поперечных улиц приходилось неизбежно встречаться со всеми подземными трубами и кабелями встречной улицы, но при таких условиях уже не представляло больших затруднений пропускать эти трубы и кабели над или под М. С другой стороны, природные условия в Берлине были таковы, что туннель приходилось приподнять как можно выше к поверхности мостовой. Берлин расположен в низменной долине реки Шпрее, покрытой песчаными наносами, сильно водоносными и с высокими грунтовыми водами. Такие условия принудили строителей берлинского М. как можно менее углубляться с туннелями, что облегчалось и расположением сети подземных сооружений; а так как при плоском перекрытии можно ближе прилгать сооружения М. к поверхности мостовой, чем при сводчатом, то предпочтение, отданное в Берлине плоскому перекрытию, становится понятным. Плоское перекрытие требует много железа и потому обходится обычно дороже сводчатого, но для Германии с ее богатой металлургической промышленностью это обстоятельство не могло являться препятствием. Работы по прокладке туннелей с плоским перекрытием ведутся сверху, в открытых котлованах. Этот способ сравнительно прост: работы, земляные и бетонные, ведутся под защитой продольных вертикальных стенок, ограждающих котлованы. Для борьбы с грунтовыми водами был применен способ, позволивший, несмотря на то что грунт в Берлине очень водоносен, вести работы по прокладке туннеля насухо. Достигалось это так назыгаемым искусственным понижением горизонта грунтовых вод. Этот прием при песчаном, сильно водопроницаемом грунте в Берлине увенчался полным успехом. На бойких улицах, где работа в открытых котлованах недопустима, берлинские инженеры перекрывают их особым настилом, по которому пропускается трамвайное, автомобильное и пешеходное движение, и стеснение уличного движения сводится в таких случаях к безобидному минимуму. В разработке деталей работ по своему способу берлинские инженеры достигли большого совершенства.

Туннели с плоским перекрытием получили в последнее время почти исключительное применение также и на нью-йоркском М., хотя там применялись также и сводчатые туннели и тюбы (последние только на подводных участках). Но в Ныо Норке применение плоского перекрытия для М. объясняется не геологическими условиями. Твердый скалистый грунт (гнейс), составляющий подпочву Ныо Норка, с небольшими верхними напластованиями лессовых отложений, не более благоприятен для мелкого заложения туннеля, чем для глубокого. Предпочтение, отданное там в последнее время плоскому типу, находит себе объяснение в условиях планировки и жизни этого гигантского города. Центральная часть Нью Норка рас-пол ожена на узком, сильно вытянутом по-луо-ве Мангатан. Главные улицы этой части (авеню) направлены вдоль полуо-ва, в этом же направлении преимущественно движутся и массовые людские потоки, которые при лихорадочной интенсивной жизни Нью Норка достигают больших размеров. При сооружении подземного М. прокладки одной двупутной линии под такими авеню в Нью Норке было недостаточно. Помимо нормальных линий европ и .кого типа с обычными небольшими расстояниями между станциями в Нью Норке пришлось строить независимо от них параллельные линии с большими перегона

ми, где скорости могли быть значительно повышены. Таких линий (тихоходов и скороходов) проложено по четыре и больше под одним авеню. Естественно, что при таком количестве параллельных линий под одной и той же улицей сечения туннелей, для бо“ лее компактной укладки, должен быть прямоугольными, то есть с плоским перекрытием. При мером такого расположения могут служить туннели под Лексингтон-авешо (фигура 4), а также тунне щ вновь строящихся линий в Ныо Норке (фигура 5). Туннели с плоским перекрытием для нью-йоркского М. устраивались обыкновенно из железных балок и стоек, напоминая собою конструкцию берлинского М. Иногда балки и стойки устраивались

железобетонные. Там, где можно было не считаться с уличным движением (в парках, на больших площадях), работы по прокладке туннеля велись в открытых котло анах. На улицах же с более или менее интенсивным движением котлов ны перекрывались для проезда деревянным настилом, под которым и производились работы. Все мешающие работам подземные канализации предварительно перекладывались на новое место, а газопроводы временно подвешивались над улицами. В некоторых случаях при работах вскрывалась лишь часть улицы около троту ра, а остальные работы велись под землей туннельным способом, как например на 5-й авеню (главная улица Нью Норка), где полное вскрытие мостовой не было допущено даже на короткое время. Туннели с плоским перекрытием помимо Берлина и Ныо Норка прокладываются и в других городах, особенно в тех случаях, когда по условиям тра-сировки приходится поднимать линию М. возможно ближе к мостовой.

Туннели М. со сводчатым перекрытием применяются гл. обр. в Париже и для этого существуют свои основания. Прежде всего в Париже не было того хаоса в расположении разных подземных сетей, к-рый так осложнил работы при сооружении первых сводчатых туннелей М. в Лондоне. В Париже принята система общесплавной канализации, то есть в канализационные трубы попадают и домовые и ливневые воды и этим трубам всюду даны значительные размеры, дающие возможность прохода по ним людей. Трубы эти, овальн. сечения (на больших улицах), проходят по одной с каждой стороны улицы под мостовой рядом с тротуарами и в них обычно расположены все водопроводные, газовые, воздухопроводные и иные трубы и всякого рода кабели. Т. о. середина улицы в Париже, как и в Берлине, за немногими исключениями свободна от подземных сооружений. Но прокладке туннелей М. непосредственно под мостовой мешали бы трубопроводы канализации встречных поперечных улиц. Трубопроводы эти в отличие от берлинских настолько велики сами по себе, что переустройство их (дюкера и прочие) для пропуска линий М. вызвало бы большие затруднения и главное осложнило бы всю хорошо налаженную систему городского хозяйства. Поэтому парижские инженеры, как общее правило, проводят линии своего М. не углубляясь далеко, но все же несколько ниже сети канализации. Грунт в Париже за исключением высот Монмартра, Бельвиля и прочие в верхних своих слоях состоит из аллювиальных отложений р. Сены (и впадающих в нее речек), преимущественно мелкопесчаных, глинистых и илистых, но менее пропитанных водой, чем в Берлине. Аллювии эти покрыты слоем насыпного грунта, достигшего местами за более чем двухтысячелетнее существование Парижа значительной толщины. М. прокладывался гл. обр. в верхних слоях аллювия или в насыпном грунте. Проход щитом в таких грунтах хотя и возможен, но представляет известные затруднения при небольшой глубине заложения туннеля, так что в Париже после многих опытов вообще отказались от способа щитовой разработки для М., сохранив этот способ только для прохождения под реками или же на большой глубине. Устройство плоских перекрытий на сравнительно уже большой глубине, по сравнению с принятой для М. Берлина, было бы неэкономично и нерационально. Т. о. парижские инженеры при сооружении своего М. остановились на сводчатом типе туннеля, разрабатываемом обычным туннельным способом, на деревянных крепях. Очень благоприятствовало такому решению еще и то обстоятельство, что техника туннельного городского дела была доведена в Париже до высокой степени совершенства еще задолго до сооружения М. при постройке подземных каналов, больших коллекторов для канализации и тому подобное. При прокладке этих туннелей парижские инженеры выработали ма-ло-по-малу легкие, очень экономичные, изящные по форме и в то же время вполне отвечающие требованиям прочности типы. Кроме Парижа сводчатое перекрытие для подземного М, получило почти исключительное распространение в Мадриде и Барселоне и применялось частично почти во всех городах.

Подземные М.,в противоположность надземным, почти не оказывают влияния на общую архитектуру города и только наружные входы и выходы с павильонами или балюстрадами вносят нечто новое в архитектурный ансамбль улиц и площадей и потому требуют известной архитектурной обработки. Иногда же эти выходы и входы устраиваются в первом этаже ближайших домов, наподобие магазинных входов или в виде лоджий, и ничем кроме надписей на улице не выделяются. Такое устройство особенно часто встречается в Лондоне (вкл. лист, б). Подземные станции, где пассажиры в ожидании поезда проводят нек-рое время, должны также иметь известную архитектурную обработку, хотя они и скрыты под землей. Они должен быть ярко освещены и снабжены ясными, четкими надписями с названием станций и с указаниями входов, выходов, пересадок, направлений, дающими пассажиру возможность быстро и безошибочно ориентироваться. Примеры обработки наружных входов на станции и самих станций даны на вкл. л., 7—10.

Необычайная по сравнению с движением на других ж. д. частота отправлений поездов М. обусловливает собою совершенно иное расположение путей, чем на железных дорогах. На М. не допускается пересечение разных линий на одном уровне, а они проводятся одна над другой во избежание столкновений поездов. При разветвлении линии (что многими авторитетами также не рекомендуется) пути располагают т. о., что возможность столкновения прибывающих на станцию поездов совершенно исключается; наблюдение должен быть сосредоточено только на поездах, отправляющихся со станции, причем стрелки располагаются непосредственно за станцией, как показано схематически на фигуре 6; по этой схеме поезд, прибываю-

перрон 8

Фигура 6.

щий слева по пути а, останавливается у перрона А и идет дальше, смотря по назначению, по пути а или по пути а. Ошибка (к тому же мало вероятная) в переводе стрелки не выз. вет никакой катастрофы. Справа поезда могут подходить либо по пути b либо по пути Ь, причем путь Ь проходит над или под путями а и Ь, не пересекаясь с ними на одном уровне. Оба поезда могут т. о. подойти к станции без малейшего риска столкновения и остановиться по обе стороны перрона В. Дальше за станцией пути 6 и Ь сливаются в один путь Ь, но шансы столкновения и в данном случае почти исключены. Прежде всего начальник станции, имея перед глазами оба поезда в одном и том же направлении, не может дать сигнала к отправлению одновременно двух поездов. Затем, если бы такой сигнал и был дан, то вожатые обоих поездов, видя друг друга и направляясь к одной точке, не могли бы не заметить ошибки, роковые последствия которой сказались бы прежде всего на них самих. Возможность столкновения предупреждается еще и авто.матич. сигнализацией: при подаче сигнала к отправлению для одного поезда сигнал на пути другого поезда автоматически показывает остановку, при проходе поезда по одному пути проход по другому закрываерея^оиГналами и автостопами, автоматичеш^я^кдго^огцими ток в этом поезде и в дей ствие тормоза, если noiak/HgjWeV"сигнал.

Ур А V

Указанное расположение путей при пересечении и разветвлении линий М. должно строго проводиться при проектировании М. Иначе, как бы ни была усовершенствована сигнализация и как бы ни был дисциплинирован служебный персонал, шансы катастроф дал( ко не исключаются и отступления, даже временные, от указанных правил ведут к тяжелым последствиям. Достаточно сослаться на катастрофу на берлинском М.,

где один поезд врезался на стрелке в бок другого, или на недавнюю катастрофу на нью-йоркском М., происшедшую вследствие ошибочного перевода стрелки. В конечных пунктах, для возможной обратной подачи составов, линии М. устраивают в виде петель (фигура 7) или оба пути продолжаются за станцию (фигура 8). и маневры поездов происходят по стрелкам, как показано на схеме. В первом случае перевод составов с пути прибытия на путь отправления происходит без замедления при любой частоте отпра-· влепил поездов и в условиях полной безопасности, но устройство петли в туннеле или на эстакаде обходится дорого. Второе решение более экономично, но представляет известную долю опасности столкновения (хотя и порожних составов) и кроме того маневры по стрелкам требуют известного времени, которое ограничивает частоту отправления поездов.

Перроны на станциях М. устраиваются или островными (фигура 9) или боковыми (фигура 10). Островные перроны облегчают устройство входов и выходов со станции, особенно в тех случаях, когда входы в М. могут быть расположены посредине улицы. Особенно удобны островные перроны при наличии двух станций, расположенных одна над другой, для установления пересадок с одной линии на другую. Но станции с островными

гл. обр. потому, что для помещения перрона между путями последние приходится раздвигать еше задолго до подхода к станции (фигура 9) и соответственно с этим устраивать е каждой стороны особые переходные раструбы от обыкновенного туннеля до туннеля станции, что обходится дорого. Кроме того станция в таком случае должна сразу же строиться на полную длину, какую можно предвидеть в будущем при развитии движения, т. к. при малейшем удлинении в будущем станции необходимо ломать весь рас труб и вновь строить его дальше от станции на полную длину его. Наконец при островных перронах пути потходят к станциям по S-образным кривым, обычно малых радиусов (иначе раструбы получаются чрезмерно удлиненными), что для эксплуатации пред-

(Париж) только такое количество пассажиров, какое может вместить первый подходящий поезд, для того чтобы пассажиры, ожидающие на перроне, могли быть уверены, что они попадут в вагоны, и не производили давки при посадке (на М. при выс: -

Станиц

««(«к

Орлиноб,

ставляет известное неудобство. При боковых же перронах станционные пути являются прямым продолжением путей на перроне, без S-образных искривлений. Станционный тип сооружения сразу отчетливо и резко обрывается, как только кончается перрон, заменяясь нормальным типом сооружения без всяких промежуточных типов, что удешевляет общее устройство станции. Длина станции при постройке м. б. установлена в соответствии с требованиями движения в перво; время, так как в будущем ее можно легко удлинить (над туннелем за станцией в таком случае строится станционный туннель больших размеров, после чего

Фигура ю. первый туннель разбирается). Наконец некоторым удобством боковых перронов является и то, что пассажир, пройдя на нужный ему перрон, уже не может ошибиться и сесть на поезд, идущий в обратном направлении, что может случиться при островных перронах..

Длина станций соответствует длине максимального поезда с запасом около 10 метров на установку поезда. Ширина перронов при боковом расположении колеблется в пределах от 3,5 до 5 м, а при островном—от 6 до 10 метров (иногда и больше). Ширина перронов должна соответствов .ть числу пассажиров, ожидающих поезд, вместе с пассажирами, которые могут выйти из этого поезда. При большом наплыве публики, на перрон допускается ких перронах беспорядки при посадке много опаснее, чем на трамвае). С таким расчетом должна назначаться и ширина перронов. Скорость прохода пассажиров по перронам (по данным Комиссии товарных и пассаж, станций при Америк, ж.-д. ассоциации) на М. составляет 1,7 мск, а если пассажиры идут толпой, то 1,55 м/ск. Пропускная способность лестниц уменьшается с высотой. При высоте в 6 .м она составляет на М. 66 чел. в минуту на 1 ж ширины лестницы (там же). На парижском М., при высоте от перрона до мостовой более 12 м, обязательно устройство лифтов или эскалаторов для публики. Америк, инженеры считают нецелесообразным устраивать механические приспособления при высоте 7,5 метров и менее.

Вагоны М. должны удовлетворять двум основным требованиям: 1) опорожнение и заполнение их публикой при остановке на станции должно производиться возможно быстрее,^ к. при частых остановках коммерч. скорость на М. сильно зависит от времени стоянки на станциях; 2) вместимость вагонов должен быть максимальной. Первое условие удовлетворяется устройством в вагоне большого числа (от 3 до 4 с каждой стороны) широких дверей, дающих непосредственный выход, без ступеней, из вагона прямо на перрон, поднятый для этого высоко (почти до уровня пола вагона). При таких условиях на выход и вход пассажиров обычно тратится на станции не более 20—30 ск. (по данным Комиссии товарных и пассаж, станций при Америк, ж.-д. ассоциации на выход одного пассажира при ширине двери 1 метров тратится в среднем ок. 1 ск.) Второе условие — увеличение вместимости вагонов — достигается особым расположением скамей, дающим больше мест для стояния, чем для сидения.

Короткая база тележек вагонов М. (около 2 м) дает возможность прохода по довольно крутым кривым. Эта возможность, при затруднении трасировки линий М. по городским улицам, в известных случаях широко используется, допуская на М. кривые с радиусом 60—75 метров для главных линий и 30—40 метров для служебных путей. Неизбежность встречи туннеля М. с другими подземными сооружениями, пересечение их друг с другом, а также переход от надземного типам. к подземному заставляют при проектировании в профиле применять довольно крутые уклоны, до 0,040—0,050, соответственно с чем должен быть рассчитаны моторы вагонов и тормозные приспособления.

Особое внимание на М. обращается на освещение туннелей. Катастрофа в Париже на ст. Куронн в 1903 г. показывает, какую панику и какие ужасные последствия может вызвать внезапное погружение туннеля в темноту. Поэтому теперь осветительную сеть М. делают совершенно независимой от тракционных проводов. Кроме того на всем своем протяжении туннель должен освещаться двумя независимыми друг от друга сетями с питанием из разных источников, так что в случае аварии на одной сети освещение туннеля все же будет наполовину обеспечено. Сверх этого питание электрическим током части лампочек, а также освещение всех световых надписей на станции с указанием выходов, пересадок и прочие, должно быть обеспечено дополнительно, особыми аккумуляторными батареями.

На некоторых М. воздух в туннелях очень тяжел для пребывающих в нем (напр шер в Париже на некст рых линиях). Явление это однако вполне устранимо (и в настоящее время устраняется) при надлежащем устройстве одной только естественной вентиляции. Как показал опыт, для этого достаточно вывести из туннеля до поверхности земли, через 150—200 метров друг от друга, вытяжные шахты с площадью поперечного сечения ок. 4 м². Поезд при проходе действует в туннеле как поршень и выдавливает перед собою воздух через шахту. В нек-рых случаях (Нью Иорк) теплота, выделяемая моторами быстро следующих друг за другом поездов, настолько поднимает t° воздуха в туннеле, что одной естественной вентиляции оказывается недостаточно и приходится в вытяжных шахтах устанавливать особые эксгаустеры. Озон рование туннелей М. пока не дало благоприятных результатов. Приходилось даже иногда вследствие жалоб служащих, принужденных долго дышать озоном, снимать установленные озонаторы. (О вентиляции М. см. Туннели городские.) На парижском М. усиленно применяется дезинфекция туннелей: три раза в день, после наплыва публики, перроны, а также лестницы и переходы на станциях обливают особым раствором (1 г хлорной извести на 1 л жавелевой воды консистенции 3 : 1 000 по объёму). Даже балласт пути на всем протяжении ежедневно обливают раствором из смеси обыкновенной извести с хлорной известью (25 г на 1 л воды). Вагоны М. ежедневно, б. ч. ночью, подвергают осмотру, чистят, моют и дезинфицируют. Через 4—7 дней их обязательно подвергают подробному дневному осмотру и, если нужно, мелкому и среднему ремонту. После 25 000— 30 000 км пробега для моторных и 50 000— 70 000 км проб га для прицепных вагонов они поступают в капитальный ремонт.

Так как М. обслуживает гл. обр. густо населенные части города, где подыскание площади для постройки депо в соответствии с полным инвентарным количеством вого нов вызывает известные затруднения, то часто на М. в депо посылают вагоны только для дневного осмотра и мелкого ремонта, производимого через 4—7 дней, большую же часть вагонов осматривают, моют, дезинфицируют и оставляют на ночь в туннелях, на гаражных путях, снабженных смотровыми ямами. На этих же путях вагоны ожидают в спокойные часы выхода на линию для усиления движения при наплыве публики (с соблюдением указанных выше предосторожностей). При таком использовании туннелей для стоянки и осмотра вагонов площадь депо М. на поверхности сокращается в 4—7 раз. Количество вагонов М., находящихся в капитальном ремонте в мастерских, колеблется в пределах от 7 до 10% инвентарного количества сети. Расположение парковых путей, депо и мастерских, а также конструкция их на М. очень разнообразны, но в общем по типам не отличаются сильно от установившихся на трамваях и электрифицированных железных дорогах.

Лит.: Гирш с он Г., Городские дороги большой скорости, т. 1—2, СПБ, 1900 и 1901; II е г л и нс к и и К., Метрополитены Берлина и Парижа, СПБ, 1910; Основн. положения проекта еооруж. в г. Москве внеуличных дорог большой скорости и электрификации магистральных ж. д. в районе пригор. сообщения, М., 1913; Шереметевский Μ. П., Основные приемы расчета движения по проектируемым линиям метрополитена, «Ж.-д. дело», М., 1915; По вопросу о сооружении метрополитена и развитии сети гор. ж. д. в г. Петрограде, П., 1917; Большие города 3. Европы, М., 1926; Г е р б к о А. В., Московский метрополитен, М., 1927; Матвеев И. Н. и Розанов С. Н., Парижский метрополитен после мировой войны, «Коммун. х-во», М., 1927; Розанов С. Н., Метрополитен и пригородное сообщение в больших городах, там же; его же, Вопросы метрополитена, «СП», М., 1928; W 1 11 i g P., Die Weltstadte u. d. elektrisclie Schnell-verkehr, B., 1909; Gerlacli Fr.,Die elektrisclie Unter-grundbahn d. Stadt Schoneberg, B.,1911;Schimpf C., Wirtschaftlielie Betracbtung iiber Stadt- u. Vorort-bahnen, Berlin, 1913; Musii F., Die elektrischen Stadtschnellbahnen d. Vereinigten Staaten y. Nordame-rika, B., 1913; M a c h о 1 1 A., Die Profilgestaltung d. Untergrundbahnen, Mch.—B., 1914; G i e s e E., Die im Betrieb u. Bau befindlichen Schnellbahnen in Gross-Berlin, B., 1915; Giese E., Seimellstrassenbahnen, B., 1917; W i 11 i g P., Die Architektur der Hoch- u. Dntergrundbalm in Berlin, B., 1922; Kipnasse E., Die Hamburger IIochbahn-Aetiengesellsehaft in ver-kehrspolitischer und sozialpolitischer Beziehung, B., 1925; H e, r v i e u J., Le c.hemin de fer M6tropolitain municipal de Paris, t. 1—2, P., 1903—1908; B i e 11 e L., Les chemins de fer urbains parisiens, Paris, 1928; Gilbert H. a. others, The Subways a. Tunnels of New York, New York, 1912; Thomas J. P., Handling London’s Underground Traffic, London, 1928; О t am en d i M., Metropolitano Alphonso XIII, Madrid, 1921—1924. С. Розанов.