Мореходность

Мореходность, совокупность качеств, обусловливающих способность корабля совершать плавание в море и перевозить грузы без опасения их потерять или испортить (подмочить), допуская при этом вероятный риск встречи неблагоприятного состояния погоды и моря. Термин М.—недостаточно определенный и заключает в себе целый ряд отдельных факторов, не могущих быть выявленными достаточно полно и определенно.

Главнейшие факторы М. нижеследующие.

1) Прочность и жесткость корпуса корабля, соответствующие условиям его нагрузки, вероятным условиям плавания как на спокойной воде, так и на волнении. Достаточная в этом смысле М. современных торговых судов достигается постройкой их в соответствии с нормами и правилами, издаваемыми классификационными обществами, у нас—

Регистром СССР. 2) Способность корабля противостоять действию волн в смысле защиты от заливания и попадания воды внутрь корабля. При этом преследуется сохранение т. называемой «навигационной платформы», то есть площади верхней палубы, от непосредственного действия на нее моря. В целях достижения этого служит установление минимальной высоты надводного борта, или, что то яш, предельной осадки, допустимой для данного корабля в данных условиях его плавания. По отношению к торговым судам это выражается в определении наименьшей допустимой высоты надводного борта по установленным нормам и правилам (смотрите Надводный борт). 3) Достаточная остойчивость корабля, то есть способность его возвращаться в свое первоначальное прямое положение после действия на него ветра или волн. 4) Сохранение управляемости корабля, то есть работы его руля и рулевого привода при всех возможных условиях плавания. Кроме упомянутых условий, для достижения М. необходимо наличие достаточно мощных и надежных главных механизмов, приводящих судно в движение, а также целого ряда вспомогательных устройств, обусловливающих способность корабля безопасно совершать плавание. Квалификация экипажа также немаловажный фактор М. корабля; корабль в море с неквалифицированным экипажем не может быть мореходным.

Следует также отметить, что понятие о М. данного корабля, строго говоря, может относиться только к одному определенному роду грузов на определенных рейсах. Корабль, мореходный приданном роде грузов и на данных рейсах м. б. немореходным при ином грузе и в иных условиях плавания. Кроме того о мореходности корабля можно говорить только вне аварийных условий, т. к. аварийный корабль, вне всякой зависимости от прочих факторовМ.,может сохранить ее исключительно в зависимости от характера самой аварии.

Лит.: Шер то в А. П., Практика кораблестроения, ч. 2, Проектирование, постройка и ремонт ко-раПля, 2 изд., Л. 1931 (печат.); Abell Т. В., Stability a. Seaworthiness uf Ships, L., 1926. П. Матвеев.

М. гидроаэроплана представляет собою сумму качеств, обусловливающих способность гидроаэроплана держаться на воде в любую погоду и быть хорошо управляемым при плавании. Всякий гидроаэроплан должен обладать способностью наибольшей непотопляемости, т. о. поплавки или лодка его должен быть в наибольшей степени водонепроницаемыми, и в случае пробития в каком-либо месте днища гидроаэроплан должен обладать такой пловучестыо, которая поддерживала бы его па воде. Для этих целей лодка или поплавки разделяются рядом водонепроницаемых перегородок, причем величина этих отсеков делается такой, чтобы при наполнении одного из них водой лодка или поплавок не только могли поддерживать гидроаэроплан, но и не нарушали бы его остойчивости (смотрите Гидроаэроплан). В хвостовой части лодки эти перегородки делают сплошными; там же, где должен проходит!, экипаж, устанавливают особые люки, закрывающиеся герметически.

Гидроаэроплан при рулении и при гидропланировании должен обладать способно-

стью хорошо держать курс и не рыскать, что достигается как соответствующими размерами рулей (при гидропланировании), так и формами обводов и длиной лодки или поплавка. При буксировке гидроаэроплана катером он также не должен рыскать. Гидроаэроплан должен обладать хорошей маневренностью на воде, то есть способностью быстро реагировать на рули при плавании как на больших, так и на малых скоростях. Особенно ценно это свойство при малых скоростях, т. к. при больших скоростях на руль направления действуют большие силы от сопротивления воздуха; поэтому для увеличения маневренности на воде у нек-рых лодочных гидроаэропланов в хвостовой части делается водяной руль, действующий от того же ножного управления, как и руль воздушный. Гидроаэроплан должен обладать способностью правильного д р е и ф о в а н и я, то есть способностью устанавливаться носом к ветру и в таком положении итти. Эта способность в случае вынужденной посадки дает возможность некоторого управления плаванием. Для движения гидроаэроплана в плавании в желательном направлении большие самолеты оборудуются парусными приспособлениями. Чтобы гидроаэроплан мог в бурную погоду держаться на воде, его конструкция должна предотвращать возможность заливания волнами помещения для экипажа, а также перевертывания его при поддувании под крыло. Поэтому большие гидроаэропланы открытого моря делаются по возможности высокобортными. Такими конструкциями являются гидроаэропланы Рорбаха (Германия). Для уменьшения лобовой поверхности, подставляемой под ветер, площадь крыльев гидросамолетов делается сравнительно небольшой, почему увеличивается нагрузка на м²; однако это не противоречит аэродинамич. требованиям, т. к. увеличение посадочной скорости для гидроаэропланов, в противоположность сухопутным аэропланам, вполне возможно. Увеличение же удельной нагрузки вообще улучшает качество аэроплана; поэтому у гидроаэропланов допускается удельная нагрузка 100 килограмм/м² и вышз. Для того чтобы крыло при больших кренах не кась воды, нижние крылья бипланов или крылья, низко расположенные в случае монопланов, делаются V-образными.

Лит.: Герман Г., Поплавки и лодки гидросамолетов, «К >раблестроитель», Ленинград, 1927—28; Б е р х е п С., Основы гидроавиации, Москва—Л >нин-град, 1928. В. Александров.