> Техника, страница 63 > Мостовые
Мостовые
Мостовые, устарелый термин, обозначающий такую одежду дороги, которая в отличив от щебеночной одежды (шоссе) устраивается из более крупных, чем щебень, материалов (каменные, деревянные и другие бруски я шашки, камни неправильной формы и прочие), укладываемых на дорогу не россыпью, а отдельными штуками (мощение). В настоящее время этот термин постепенно вытесняется термином дорога (асфальтовая.дорога, бетонная дорога, клинкерная дорога и др.) или одежда.
Назначение одежды—воспринимать и передавать на основание и земляное полотно· усилия, которые развиваются в ней при движении повозок и автомобилей с предельными скоростями и нагрузками. Примерные высшие предельные нагрузки и скорости автомобилей для отдельных типов дорожных
Таблица 1.—Т ехнические нормы экспло-атации, предъявляемые различны м= типам дорог.
| Т[и и одежды | Максим, вес автом брутто в m | Максим, скорость легкое, авт. в км/ч | Напряженность дороги брутто в т * |
| Брусчатая М. на бетонном основании. | 15 | >100 | >1 000 |
| Бетонная дорога. | 15 | >100 | >1 000 |
| Асфальтобетон, тармака-дам, песчаный асфальт | 15 | >100 | >1 000 |
| Брусчатая М на песчаном основании. | 15 | 60-100 | 500—1 000 |
| Клинкерная М. | 15 | 60—100 | 500—1 000 |
| Булыжная Μ. | 15 | 60—100 | 500—1 000 |
* Количество грузов, перевозимых по дороге за сутки. одежд приведены в таблице 1. Для одежд применяют материалы, отличающиеся большой прочностью и равномерным износом: естественные каменные породы, искусственные-камни (клинкер и др.), бетон, железобетон, асфальтобетон и др. Одежда обычно располагается на т. н. о с н о в а н и и, в качестве· которого может служить песчаный или гравийный слой, каменная мостовая, старое шоссе, бетон и др. Толщина одежды (или основания) должен быть такова, чтобы удельное давление на основание (или земляное полотно) от-проезжающих автомобилей или повозок не превосходило допускаемого сопротивления материала основания (или грунта земляного полотна). Принимают, что давление от коле-
са в одежде и основании передается под некоторым углом а (фигура 1), то есть давление распространяется внутри конуса, угол при вершине которого равен 2а. Значение угла а для щебеночной одежды принимают равным 45°. Иногда это положение формулируется так: давление на основание равно грузу, деленному на квадрат удвоенной толщины одежды. В шоссейной практике считают, что давление от колеса передается равномерно в верхней плоскости одежды на прямоугольник bd, где Ь—ширина обода колеса, d—длина сминаемой колесом площадки, причем обычно й= =5—10 см. В нижней плоскости одежды давление действует на прямоугольник, стороны которого х= b+ch и x^d+ch. Здесь h— толщина одежды, с—некоторый коэф., равный например для укатанного щебня примерно 3, для неукатанного 1, для песчаного слоя 2,4. Практически толщина щебеночной и каменной одежды принимается равной в среднем 175 миллиметров. При современных условиях движения (тяжелые быстроходные автомобили) роли одежды и основания распределяются т. о., что одежда должна воспринимать и оказывать соответствующее сопротивление горизонтальным силам, возникающим в точках соприкосновения движущих колес автомобиля с поверхностью дороги; основание должно воспринимать и оказывать соответствующее сопротивление вертикальным силам. При выборе конструкций и материалов для одежды и основания руководствуются соображениями об условиях их работы: одежда подвергается истиранию, а потому она должен быть из твердых или эластичных материалов; основание подвергается сжатию, а потому оно должен быть прочной конструкции.
Геометрии, формы поперечного профиля М. практически допускаются следующие: параболическая, очерченная по дуге круга и прямолинейная двускатная с округлением гребня. Очертание поперечного профиля должен быть выпуклым и симметричным, за исключением случаев устройства одежды городских улиц, где профиль м. б. вогнутым или несимметричным. Поперечный уклон М. выбирается в зависимости от рода материала одежды (условия стока воды) и от продольного уклона дороги (условия движения); поперечные и продольные уклоны, принятые в СССР, приведены в таблице 2.
Таблица 2,—П р е д е л ь н ы е уклоны для мостовых в СССР.
| Продольный уклон | Поперечный уклон | ||
| Тип одежды | норм.
(руково дящий) |
наи мень
ший |
наи боль
ший |
| Шоссе..
Булыжная или из рва- |
0,04—0,07 | 0,030 | 0,050 |
| ного камня. | 0,04—0,06 | 0,030 | 0,050 |
| Брусчатая. | 0,03—0,04
0,04—0,05 0,02—0,03 |
0,025 | 0,035 |
| Клинкерная. | 0,015 | 0,025
0,030 | |
| Торцовая. | 0,020 | ||
| Асфальтовая.
Бетонная и железобе- |
0,02—0,03 | 0,015 | 0,020 |
| тонная .. | 0,04—0,06 | 0,010 | 0,020 |
Чем больше продольный уклон дороги, тем меньший может быть придан ей поперечный уклон. В табл. 3 приведена зависимость поперечного уклона от продольного для раз личного рода одежд (по проекту Государственного института сооружений ВСНХ). Таблица 3.—Π о п е р е ч н ы е уклоны в 8 а в и-симости от величины продольных.
| Род одежды | Пр дольные уклоны | ||
| 0—0,01 | 0,01—0,03 | 0,03 и выше | |
| Шоссе. | 0,05 | 0,04 | 0,03 |
| Булыжная. | 0,05 | 0,04 | 0,03 |
| Брусчатая. | 0,035 | 0,030 | 0,025 |
| Торцовая. | 0,030 | 0,025 | 0,020 |
| Клинкерная. | 0,025 | 0,020 | 0,015 |
| Асфальтовая. | 0,020 | 0,015 | 0,010 |
Ширина проезжей части М. технически определяется необходимостью пропустить по дороге определенное число экипажей одновгеменно (2, 3 и более линий движения), причем в основание расчета принимается ширина типичного экипажа, обращающегося на данной дороге. К этому добавляют полосы для велосипедистов, пешеходов, трамваев, стоянки автомобилей и прочие Для улиц ширина М. рассчитывается кроме того по условиям осве- р шения, посадке древес-1 ных насаждений, объе-1 му воздуха и прочие Ширина существующих М. колеблется от 2 до 300 метров В Париже например имеется М. шириной 1,7 м; в Вашингтоне—шириной до 300 .и. Можно принять как правило, что ширина городского проезда должна быть не менее 6 м, и. таким образом имоть по крайней мере две линии движения, по 3 метров каждая. Для дорог междугородных проект классификации дорог по Цудортрансу НКПС устанавливает следующие нормальные ширины (в м) проезжей части (шоссированной или мощеной) в зависимости от топографии. условий и класса дорог по значению (табл. 4).
Таблица 4Ш ирина проезжей части дорог различных классов (в м).
| CZ
•*d |
6
X |
Фигура 1.
| Местность | |||
| Кл асе дорог | равнин, и слабо холмистая | сильно холмистая и гористая | горная |
| Дороги усиленного типа. | 9; 7,5; 5,5 | 7,5; 5,5 | 7,5; 5,5 |
| Дороги нормального тина. | 5,5; 4,5; 3,5 | 5,5; 4,5; 3,5 | 5,5; 4,5; 3,5 |
Материал для мощения должен отвечать определенным технич. условиям. Каменные материалы должны испытываться и проверяться в отношении: а) удельн. веса, б) однородности и мелкозернистости структуры, в) сопротивления сжатию, г) сопротивления истиранию, д) водопоглощеиия,
е) морозостойкости, ж) шлифования (отсутствие скользкости), з) удобства и легкости обработки. Таким требованиям в большинстве случаев удовлетворяют изверженные криеталлич. породы, как то: граниты, порфиры, базальты, диабазы и др., а также наиболее прочные осадочные породы: кварциты и песчаники. Известняки и другие слабые породы для устройства дорог в настоящее время избегают применять. Сопротив-
ление (в кг/сма) сжатию, уд. в и твердость некоторых употребляемых в дорожном строительстве каменных пород следующие:
| Порода | Уд. вес | Твердость по Мосу | Сопрот. сжатью |
| Базальт. | 2,8—8,3 | 6—8 | 3 000—3 500 |
| Гранит. | 2,5—3,0 | 6—8 | 1 600—2 000 |
| Диабаз. | 2,7—3,0 | 5—8 | 1 800—2 000 |
| Сиенит. | 2,5—3,0 | 7—8 | 1 350—1 500 |
| Порфир. | 2,4—2,8 | 6—8 | 1 700—1 900 |
| Песчаник. | 1,9—2,9 | 4—7 | 850—950 |
| Известняк. | 1,5—3,0 | 3—8 | 750—850 |
Испытание материала на истирание производится или на вращающихся кругах истирания (системы Боме, Баушингера, Дорри и др.) или на пескоструйном аппарате Гари. Испытывают на кругах истирания при средней скорости рабочей поверхности в 1 м/ск; потери определяются после прохождения пути истирания в 1 км и выражаются в см3 или в г на 1 см2 истираемой поверхности. Эти потери (называемые коэф-тами истирания) для главнейших пород заключаются в следующих пределах:для гранита0,12—0,15; порфира 0,15—0,22; базальта 0,10—0,19; диабаза 0,13—0,17; песчаника 0,32—0,41 г/ем2.
В США принято делать испытания преимущественно на круге Дорри (Dorry). Коэф. твердости или сопротивляемости истиранию Н=20-1/3ТГ,
где W—средняя потеря в весе образца в г на 1 000 оборотов круга. Данные испытаний на истирание главных каменных пород, выраженные в коэф. сопротивления истиранию или в коэф. твердости, приведены в таблице 5.
Таблица 5.—Данные испытаний: на истирание каменных пород.
| Каменные породы | Blanchard | Harger
and Bonney |
Office of Public Ro-odsU.S.A. (Bull.
№ 31) |
| Базальт. | 5.7—19,3 | _ | 15,6—17,1 |
| Гранит. | 13,6—19,7 | 17,9—18,9 | 18,1 |
| Диабаз. | 10,7—19,4 | — | 17,5—18,2 |
| Известняк Доломит * | 0,0—19,2 | 13,1—16,8 | 12,7—14,8 |
| Кварцит. | 15,3—19,7 | 18,3—18,9 | 18,4 |
| Песчаник. | 0,0-^-19,5 | 5,1—18,5 | 17,4 |
| Сиенит. | 16,4—19,2 | 6,7—14,5 | 18,4 |
| Породы твердые имеют коэф. твердости > 17, средние 14—17, слабые < 14. | |||
Фигура 2.
Чем меньше истираемость, тем камень тверже, но и тем скорее он будет шлифоваться, 4% S-/8V,. вследствие чего М.
делается скользкой. Валунный камень, из которого устраиваются булыжные М., должен быть твердых пород; слоистый, хрупкий, дресвяный, раковистый и выветрившийся камень употребляться не должен. Валунный камень применяется в двух видах: в виде к р у г л я к а, с частично околотой поверхностью, и в виде шашки, выработанной из валуна-сырца колкой. Оба вида употребляются в дело после сортировки по размерам и качеству.
Булыжная М. устраивается преимущественно на песчаном основании; ее пре имущества по сравнению с другими каменными одеждами—меньшая стоимость устройства и ремонта, но для проезда вследствие своей неровной поверхности она представляет большие неудобства. Булыжную М. устраивают следующим образом (фигура 2). По спланированному и уплотненному земляному полотну насыпают песок слоем 15—20 см, а в случае слабых грунтов—до 30 см. По краю М. устанавливают по шнуру в один ряд т.н. версту из крупных булыг, размерами 17—25 сантиметров (фигура 3). Минимальный продольный уклон лотков булыжной мостовой 0,002. Мощение производится по всей ширине сразу; камни сажаются тычком, насухо, без прижима к ним песка, без навала, с перевязкой швов и так плотно, чтобы промежутки между камнями были минимальными. Размеры булыжного камня: высота 9—18 см, в поперечнике 6—9 см. Размеры шашек 1-го сорта: высота 13—18 см, по лицу мощения 7—15 см; 2-го сорта: высота 9—13 см, по лицу мощения не менее G см. Чем тяжелее движение, тем крупнее должен быть камень. До утрамбовки М. расщебенивают хорошей щебенкой (ок. 25 миллиметров). Для равномерной осадки М. утрамбовывают ручными трамбовками, весом 25—30 килограмм, затем вновь засыпают
мелкой щебенкой, разметая последнюю метлою в швы, вновь трамбуют, а иногда и укатывают катком весом 6—8 тонн Готовую булыжную М. для заполнения швов засыпают слоем песка в объёме не более 0,015 ж3 на 1 м2. Засыпанный песок поливают водою; по истечении 7 дней излишек песка удаляют. При тяжелом грузовом движении или при плохом грунте М. устраивают в два слоя (фигура 4). На слой песка в 10—12 сантиметров укладывают плашмя крупные камни, без расщебенки, трамбуют тяжелыми трамбовками, затем насыпают второй слой песка в 18 сантиметров и по последнему устраивают М. вышеописанным порядком.
Брусчатая М. — наиболее прочный, хотя и дорогой вид каменной одежды. Она устраивается из брусков твердых каменных пород параллелепипедальной формы с несколько скошенными боковыми гранями. Наиболее распространенные и отвечающие климатич. и грунтовым условиям средней полосы СССР, а также условиям движения, сорта брусчатки приведены ниже в таблице 6. Боковые поверхности брусчатки имеют скос от вертикали книзу—в нормальной брусчатке не более 1 см, а в облегченной—0,5 см. Бруски укладываются правильными рядами, длинной стороной перпендикулярно к оси дороги, с перевязкою швов, или под углом 45° (фигура 5). Для образования лотков брусчатку укладывают в 2—3 ряда, длинной стороной параллельно оси дороги; лотковые ряды укладывают ниже поверхности М. на
Таблица 6. — Размеры брусчаток, наиболее распространенных в СССР (в см).
| Верхняя лицевая | |||
| Сорта брусчатки | Высота | грань | |
| Длина | Ширина | ||
| Нормальная. | 15—16 | 15—25 | 12—15 |
| Облегченная. | 10—14 | 15—25 | 8—14 |
| Клейнпфластер | |||
| (мозаика). | 8—10 | Площадь лица | |
| 64—100 см2 | |||
В Москве принят еще один сорт брусчатки—брю-кенштейн — размерами: длина 15—25 см, ширина 8—13 сантиметров и высота 10—11 см. ~
1 см. Продольные и поперечные швы в брусчатой М. не должен быть шире 0,8—1 ем. После укладки М. трамбуют трамбовками весом в
30 килограмм и 120—125 килограмм (для 4 человек), поливают водою и посыпают два раза песком, излишек которого после 15 дней сметают. Брусчатая М. устраивается на основаниях:
1) песчаном, толщиною слоя не менее 18 сантиметров (фигура 6), 2) щебеночном, покрытом слоем песка, 3) каменном (паке л я ж), покрытом слоем щебня и песка (фигура 7), и 4) бетонном толщиной 15—25 сантиметров с тонким (2—5 см) слоем песка поверху (фигура 8). Песчаное и щебеночное основания не удовлетворяют санитарным требованиям, т. к. пропитываются грязью, проникающей в швы мостовой. Наиболее прочным и совершенным является бетонное основание. Швы брусчатой М. заполняют: 1) чистым кварцевым песком,
2) цемента, раствором 1 : 10, во всю высоту шва или на глубину около 8 ем, с заполнением нижней части шва песком, 3) битуминозными материалами на глубину ок. 8 см.
Мозаичная М. (клейнпфластер) является разновидностью брусчатой М. Особенностью мозаичной М. является сравнительно мелкий, но околотый в б. или м. правильные кубики камень указанных в таблице 6 размеров. Ос-ШШтШтШЛ^Г^Т" нованием для мозаич-FffffTffff-Щебене i s - нои М. может служить: налжл. мд·, Бупотниня-го· 1) слой песка толщи-
Фигура 7. ной < 15 см, 2) щебе ночное основание или старое шоссе, 3) каменное (пакеляж) толщиною 15—25 см, к-рое покрывается щебнем и затем песком на высоту 2—5 см, 4) бетонное толщиною 15 сщ с песчаным прослойком в 3—4 см. Камни тщательно подбирают по размерам (более крупные к лоткам) и укладывают или веерообразно (фигура 9) или по дугам полуокружностей с обращением вы пуклости полуокружности по направлению движения (фигура 10). Толщина швов не более 1 см. М. тщательно трамбуют ручными
трамбовками, обильно поливают водою и засыпают слоем песка в 1—2 см. Излишек песка после 7—10 дней удаляют. Швы между камнями заполняют песком, цементным раствором 1 : 10 или асфальтом.
Клинкерная М. принадлежит к типам дорог усовершенствованных и сравнительно дорогих. Основаниями для клинкерной М. могут служить: а) бетон 1:3: 5— 1:5:7 толщиною 10—15 сантиметров с песчаным прослойком в 2,5—5,0 сантиметров б) щебеночное
Фигура 9.
(старое или новое) шоссе или М. толщиною 10—15 сантиметров на песчаном слое толщиной 15—· 20 сантиметров и с песчаным прослойком между шоссе и клинкером (фигура 11); в) слой песка толщ. 20—30 см. Клинкер укладывают на длинное
ребро или (фигура 12) перпендикулярными к оси дороги правильными рядами или диагональными под углом в 45° рядами, а также в елку—поперечную, вперевязку, как
показано на фигуре 13, или продольную. По краям М. укладывают два ряда клинкера, длинным ребром параллельно оси дороги, и затем бордюры из бетона, естественного камня или двух рядов клинкера. Уплотнение производят легким катком (3—5 тонн).
Фигура 11.
М. засыпают сверху слоем (2 см) песка, который загоняют метлами в швы, поливая водою. Применяется также заполнение швов битуминозными веществами и цементным раствором. Клинкерную М. вАмерике строят и по типу монолита, для чего вместо песчаного прослойка наносят цементный раствор 1 :4 (в сухом либо в приготовленном виде)
Фигура 12.
слоем в 4 сантиметров и после укладки клинкера М. поливают водою для схватывания. Клинкерную мостовую устраивают иногда в 2 слоя; нижний ряд клинкера укладывают плашмя на песчаный слой, насыпая затем второй слой песка для верхнего ряда клинкера (фигура 14). К клинкерным М. относятся керамиковые М. Керамиковые бруски обладают большим сопротивлением износу и сжатию. В последнее время в Германии вместо естественного камня применяют камни из литого доменного шлака (смотрите).
Деревянная (торцовая) М. устраивается из торцов или шашек, которые располагают на М. волокнами вертикально в целях уменьшения износа. Материалом для выделки торцов служит гл. обр. мелкослойная сосна, лиственница, реже ель, кедр, кипарис, бук, дуб и некоторые деревья тропич. стран, например евкалипт, ярра, карри и др. СоФигура 13. противление сжатью дерева вдоль волокон должен быть не менее 300 килограмм/сма. В целях предохранения от гниения торцы пропитываются противогнилостными веществами, наир, креозотом. Употребительными являются торцы параллелепипедальной или шестигранной формы следующих размеров: первые имеют ширину 9—10 (Ж, длину 13—25 сантиметров и высоту
10—15 см, вторые—высоту 12—18 см, диаметр 20—26 см. Основанием для торцовой М. служит бетон 1:4:6 толщиною 15—20 ем. Основание покрывают цементной смазкой толщиной ок. 2 сантиметров с оставлением в ней желобков для стока воды. Торцы шестигранной формы укладывают вплотную друг к другу и соединяют металлич. шпильками. При прямоугольной форме торцы укладывают правильными рядами нормальной оси дороги, с перевязкой швов. Швы между рядами устраивают в 6—8 миллиметров: в поперечном направлении торцы укладывают вплотную друг Фигура и. к другу (фигура 15).
Швы заливают цементным раствором 1:2. асфальтом или смесью вара с антраценовым маслом. Торцы укладывают на бетонное основание с прокладкой промежуточного слоя: 1) из песка толщиною 5 сантиметров и 2) из асфальта толщиною 1—3 см, причем торцы укладывают в асфальт пока он находится еще в мягком состоянии. Для образования лотка устанавливаются 2—3 ряда торцов на1 сантиметров ниже остальных,параллельно оси улицы. Между торцами и бордюром тротуара оставляют зазор шириною 4—6 см, к-рый заполняется сухим песком. Эти зазоры допускают расширение рядов торцов при разбухании их от сырости. По окончании кладки торцов М. покрываются слоем мелкого щебня или гравия толщиной до 3 см, который постоянно разметают для образования равномерной корки. Торцовая М. считается лучшим типом одежды; продолжительность ее службы на улицах Лондона и Парижа достигает 12 лет; недостатками ее являются: негигиеничность (вследствие загрязнения).
Фигура 15.
скользкость при гололедице и дожде и наконец способность рассыхаться в сухую погоду и разбухать в сырую.
Резиновые, или каучуковые, М. применяются с конца прошлого века в Англии, Америке и Австралии. Значительным препятствием распространению каучуковых М. служит их дороговизна; основные преимущества их: долговечность (20—50 лет), большое сопротивление деформированию. упругость, водонепроницаемость, легкость очистки без промывания, отсутствие скользкости при дожде без посыпки песком и бесшумность. Мощение производится при помощи шашек или кубиков по подготовленному
основанию. Поперечный профиль имеет стрелу подъема на оси в 1/21 ширины проезжей части дороги; для большей прочности применяют Т-образные железные полосы.
Бетонные и железобетонные М. (бетонные дороги) за границей, особенно в США, получили широкое распространение. Их преимущества: твердость, прочность, ровная и гладкая поверхность, водонепроницаемость и малое сопротивление движению. Бетонные дороги состоят из слоя бетона толщиной 15—30 см; в тех случаях когда они армированы металлич. сетками или отдельными стержнями, они получают название железобетонных. Особенностью устройства бетонных дорог являются швы расширения и сжатия, устраиваемые в продольном и поперечном направлениях дороги через каждые 10—40 м, а на городских улицах и вдоль краев дороги в местах расположения бордюров. Толщина бетонной плиты по краям делается обычно больше, чем посередине (фигура 16). Применяемые для устройства бетонной одежды—щебень, гравий и песок должен быть однородны по качеству и размерам. Величина щебенок не должна превосходить 38—40 миллиметров. Пропорции составных частей бетона—1 : 2 : 4, или 1 : 2 : 3,5, или
1 : 2,5 : 4 и тому подобное. Устройство бетонных М. за границей механизировано: по краям дороги укладывают металлич. формы, служащие вместе с тем рельсами, по которым передвигается т. н. финише р—машина, разравнивающая, уплотняющая и выглаживающая бетон. Чтобы дать бетону схватиться, его покрывают на 21 день брезентами, землей или травой и смачивают водою. Бетонный слой в большинстве случаев укладывают непосредственно на земляное полотно, уплотненное щебнем и песком и укатанное катком в 10 тонн Основанием бетонной М. может служить также старое шоссе. Приготовление и укладка бетона на место производится обычно машиною типа бетономешалок. Для увеличения прочности и воспрепятствования образованию трещин бетон армируют. Вес арматуры составляет от 3 до 15 килограмм на м2 дороги. Арматуру обычно помещают или в верхней части плиты (на 5 сантиметров от поверхности) или в нижней части ее. В швах расширения заделывают Соединительные стержни, один конец которых заделывают в одной плите, а другой оставляют свободным в другой плите. Швы расширения м. б. защищенные и незащищенные; они заполняются асфальтом, смолою, просмолен, бумагою, асфальтированным войлоком или деревом мягких пород; в защищенных швах в верхней части укладывают фасонное железо. Швы расширения изготовляются шириною примерно в 5 миллиметров. Железобетонные плиты рассчитывают по формуле Олдера:
где d—искомая толщина плиты, Р—груз, передаваемый колесом, и R—допускаемое напряжение на растяжение. Если арматура проходит через поперечный шов и при нагрузке отгибаются сразу два угла, то
если арматура проходит и через продольный шов и отгибаются сразу 4 угла, то
Асфальтовая М. устраивается на бетонном основании или на каменном (из битого кирпича, щебня, мелкого камня, шлака и др.), уплотненном укаткою тяжелым катком. Каменное основание обычно требует устройства промежуточного (между основанием и покрытием) связующего слоя из асфальтобетона. При бетонном основании связующий слой не является необходимым. Бортовые (бордюрные) камни укладывают из естественных каменных пород (фигура 17) или из бетона; бордюрные камни из бетона иногда снабжают арматурой.
Трамбованный, или прессованный, асфальт является старейшим видом асфальтовой одежды. Материалом в этом случае служит естественный асфальтовый порошок или размолотая асфальтовая порода. Содержание чистого битума в асфальтовом порошке должен быть 6—14% по весу. На качество асфальта влияет тонкость помола; на сиге с отверстиями в 2,5 миллиметров не должно оставаться никакого остатка. Содержание в асфальте летучих масел должен быть минимальным; при нагревании сухого порошка в течение 6 ч. до 225° потеря в весе не должна превышать 2%; удельный вес трамбованного асфальта должен быть не менее 2,05. Нормальный срок службы покрытия из трамбованного асфальта толщиной в 5 сантиметров — около 20 лет. Скользкость М. из трамбованного асфальта—основной ее недостаток.
Литой асфальт представляет собою искусственную смесь асфальтового или минерального порошка с битумом. Покрытие из литого асфальта устраивают на бетонном или на щебеночном укатанном оснований. Бетонное основание делают толщиной 15— 20 см. При щебеночном основании устраивают связующий слой из асфальтобетона. Толщина слоя литого асфальта 4—5 см; при применении связующего слоя в 5 ел» толщина м. б. уменьшена до 2,5 см. Асфальтовая масса приготовляется путем смешения при постоянном нагревании: асфальтовой мастики, битума, песка и гравия в следующей весовой пропорции: 53,5% мастики асфальтовой, 4% битума (50 % естественного и 50 % нефтяного или 25% естественного и 75% нефтяного) и 42,5% гравия и песка. Практически для покрытия 1 м1 асфальтовым слоем толщиною 2,5 сантиметров требуется при указанной пропорции: 36 килограмм мастики асфальтовой, 2,8 килограмм битума и 28· кг гравия и песка. Асфальтовую массу варят в особых котлах с ручным или механическим перемешиванием. Необходимо тщательное перемешивание массы; пере-
грев ее свыше 170—180° не допускается, так как он вызывает улетучивание битума и так. обр. ухудшает качество асфальта. Горячую асфальтовую массу укладывают на чистое и совершенно сухое основание в 2 слоя, толщиною по 2,5 сантиметров каждый, разглаживают деревянными вальками и затирают мелким сухим речным песком при помощи гладилки. На фигуре 17 показан поперечный разрез асфальтовой М.
Мостовая из асфальтовых плит применяется в тех случаях, когда устройство сплошного асфальтового покрытия является невозможным. Преимущество плит заключается в том, что их укладка возможна в любую погоду и производство работ проще, чем при устройстве покрытий из сплошной асфальтовой массы. Плиты изготовляют из асфальтового порошка или литого асфальта; размеры плит 10x12-у 25x25 см, толщина 4—5 см. Иногда вместо плит укладывают шашки из асфальтобетона. Основание для асфальтовых плит и шашек обычно применяют бетонное. Плиты и шашки укладываются на слой цементного раствора или асфальта толщиной 1 см, служащий как для связи плит между собою, так и для выравнивания их поверхности. Швы между плитами заполняются обычно асфальтовым порошком или цементом.
Песчаный асфальт представляет собой смесь из песка, наполнителя (минерального или асфальтового порошка) и битума. Заменой 25—50 % песка мелким щебнем размером от 2 до 12 миллиметров получается асфальтовая масса,т.наз. топика (topeka), служащая переходной формой к асфальтобетону. Основание для песчаного асфальта делают бетонное, каменное или щебеночное; им могут служить также шоссе и М. Поверх каменной М. и шоссе укладывают связующий слой асфальтобетона. Вместо связующего слоя асфальтобетона укладывают песчаный асфальт с более крупным каменным материалом. Связующий слой после укатки имеет толщину 3,5—4 см. Асфальтобетонную массу нагревают до 170°, перемешивают, укладывают в горячем состоянии на сухое основание, разравнивают горячими граблями и укатывают тяжелым катком. Приготовление асфальтовой смеси производится при помощи специальных машин, имеющих сушильные барабаны (для нагревания минеральных материалов), весы (для дозировки составных частей смеси) и мешалки. Битум нагревают отдельно в котлах до 190—195°. Покрытие укатывается сначала ручным катком и затем катком в 7—8 т, предпочтительно с двумя вальцами (тандем).
Асфальтобетон является наиболее прочным типом покрытия городских улиц и пригородных дорог. Основными материалами в асфальтобетоне являются: щебень различной крупности, наполнитель (асфальтовый или минеральный порошок) и битум. В зависимости от размеров минеральных частиц асфальтобетон разделяется на тонкий (12—15 миллиметров) и грубый (30—40 миллиметров). Би тум берется в количестве 5—11% по весу. Приготовление смеси и производство работ такое же, как при песчаном асфальте. Поверхность асфальтобетона при тощем составе подвергается обработке битумом при ί0, 177° в количестве 3 «г на 1 мг затем поверхность посыпается тонким слоем мелких высевок и прикатывается катком.
Дегтебетон (тармакадам)—покрытие из щебня, предварительно перемешанного с дегтем (черный щебень). Основное отличие от асфальтобетона заключается в том, что укладка тармакадамом может выполняться в холодном виде. Тармакадам приготовляется на з-дах или стационарных машинных установках, выдерживается в течение нескольких недель и на постройку доставляется и укладывается уже в холодном состоянии”. Для улучшения вяжущих свойств к дегтю прибавляют 10—30% битума. Нормальный состав дегтебетона: 94% щебня, 6% дегтя, составленного из 20% битума и 80% каменноугольного дегтя, отогнанного до 250°. Покрытие делают толщиной 5—10 сантиметров и устраивают в два слоя. Рекомендуется поверхностная обработка тар-макадама нефтяным битумом.
Лит.: К р ы н и н Д. П., Курс дорожного дела,. 2 изд., М.—Л., 1929; Д убелирГ., Городские улицы и мостовые, Киев, 1912; его ж е, Дорожное дело, М.—Д., 1928; Скрябин И. Е., Шоссейные и мощеные дороги, Мбсква, 1929; Гельфер А. А., Каменный материал на шоссе, СПБ, 1914; Б у т е-скул В., Асфальтовые дороги и мостовые, Москва, 1928; Постройка усовершенствованных дорог по данным инж. Клугге, М., 1930; Материалы по сооружению усовершенствованных типов дорог (по данным герм.практики), Ленинград, 1928; Временная инструкция по устройству усовершенствованных дорог, Ленинград, 1928; Schneider E., Moderner Strassenbau, 2 AufL,Berlin, 1928; F u n k L., Das Kunststrassenwesen, Halle a/S., 1928; Der neuzeitliche Strassenbau, hrsg-von H. Hentrieh, B. 3—7, Halle a/S., 1927—28; Reiner W., Handbueh d. neuen Strassenbauwesens mit Bitumen, Teer u. Portlandzement als Bindmittel, Berlin, 1929; StueckH. C., Taschenbuch f. d. gesammten Strassen- und Wegebau, Jg. 20, Berlin, 1929; H arger W., Rural Highway Pavements, New York, 1924; A g g T., The Construction of Roads a. Pavements, 2 edition, New York, 1924; Ы arger W. a. Вonney E., Handbook for Highway Engineers, v. 1—2, New York, 1927: Blanchard A., American Highway Engineers” Handbook, New York, 1919; «Good Roads», London, 1929, May. П. Шестаков и Л. Гольденберг.