Мосты-каналы

Мосты-каналы, мостовые сооружения, несущие на себе вместо обычных проезжей и пешеходной частей дороги русло и бечевник судоходного или сплавного канала. М.-к. отличаются от обыкновенных акведуков (смотрите) большей шириной и глубиной канала и его живого сечения, допускающего движение судов по каналу, и расположением по его бокам тротуаров для пешехо-

Г. Э. т. XIII.

меры построенных каменных М.-к. можно указать на следующие М.-к. в Германии: у Линдена через р. Везер; для канала Дортмунд—Э.мс через р. Липпе, через р. Стевер (фигура 1) и через полотно обыкновенной дороги (фигура 2); для канала Берлин—Штетин через полотно железной дороги. М.-к. у Линдена имеет длину в 370 м, причем все своды его сделаны из бетона. На фигуре 3 (поперечный разрез), фигура 5 (продольный разрез) и фигура 4 (деталь) изображен железобетонный М.-к. общей шириной 26 метров (жолоб шириной 18 метров и глубиной 3 м; тротуары шириной по 4 метров каждый). Жолоб покоится на девяти неразрезных железобетонных балках, образующих общую с ним железобетонную конструкцию. Особенное внимание в массивных М.-к. должно быть уделено вопросу об избежании, по возможности, трещин, а также о рациональном устройстве расширительных швов. На фигуре 6 (продольный разрез), фигура 7 (поперечные разрезы) и фигура 8 (конструктивная деталь) представлен железный М.-к. через р. Лейне у Зельце в Германии, а на фигуре 9 и 10—проект железного М.-к. через р. Эльбу; железные М.-к. сооружаются лишь в тех случаях, когда по местным условиям не представляется возможным построить массивные М.-к. Боковые стенки русла на протяжении М.-к. рекомендуется одевать изнутри защитной деревянной стенкой или на всю высоту (фигура 1, 2, 11 и 12)

йкг Фигура 1.

илив пределах изменяющихся уровней воды в канале (фигура 7 и 8); в нек-рых случаях огра-

ничиваются лишь отдельными продольными защитными брусьями (фигура 4). Особое внимание должен быть также уделено водонепроницае-

под действием сравнительно небольших ди· намич. усилий) и по величине и по напра· влению постоянная, равномерно распреде·

Фигура 2.

30,00

мой изоляции дна и стенок русла моста-канала [например свинцовыми 3-мм спаянными в стыках между собой листами (фигура 12) или же двумя слоями — одним твердым и другим мягким—асфальта (фигура 11), покрытыми в обоих случаях в пределах дна русла защитным слоем глины], такой же изоляции температурных швов расширения (например при помощи волнистых медных листов) и конструкции сопряжений жолоба моста-канала с частями канала, расположенными вне сооружения и граничащими с последним. При этом необходимо учитывать влияние Г с Фигура з. тем, чтобы в соору жении не было вредных последствий от температурных деформаций. Необходимо предусмотреть приспособления для опорожнения(наслучай ремонта) и заполнения водой жолоба русла и для его разобщения (путем установки запоров в соответствующих местах) от примыкающих к нему частей канала, находящихся вне мостовых сооружений. Стенки жолоба моста-канала делаются обычно вертикальными, а дно—горизонтальным. При расчетах М.-к. необходимо иметь в виду, что в отношении действу-

ленная, что в значительной степени облегчает задачу по расчету конструктивных частей моста-канала и дает возможность повысить допускаемые напряжения для материа лов. Последнее обстоятельство чрезвычайно важно для расчета М.-κ., имея в виду большую величину нагрузки М.-к. и значительные горизонтальные усилия от давления ветра. При современных требованиях, предъявляемых к М.-к. в отношении экс-

23,50

Фигура 4. Фигура 6.

ющих нагрузок М.-к. существенно отличаются от мостов под обыкновенные или железные дороги. Нагрузка (если не считать настилов для бечевой тяги, находящихся плоатации, приходится при расчетах жолоба исходить из минимальной ширины его 20—25 ж, необходимой для пропуска двух судов. Для железных М.-к. серьезное значение имеет предохранение железных частей от ржавчины (смотрите); в малодоступных местах

Оси

29700 ·

Фигура 7.

железные части поэтому покрывают асфальтом. Желоба для этих М.-к. изготовляются

Фигура 11.

Фигура 8.

из листового железа; их вертикальные стенки сопрягаются с дном по дуге квадранта;

50.00—50.00

100.00-

-50.00-

Фигура 9.

наружная поверхность дна жолоба над продольными поддерживающими его фермами или балками—плоская, а в промежутках. между ними — изогнутая вниз; вся поверхность дна жолоба покрыта изнутри слоем бетона с горизонтальной поверхностью. Несу-

Г"

2,750^

0,220

ФИГ. 10.

щая жолоб часть верхнего строения М.-к. может быть сконструирована двояко. Первое решение, к которому в настоящее время по преимуществу прибегают, это—основать дно жолоба на целом ряде главных ферм, соединенных между собой короткими поперечными балками (фигура 7 и 8); другое решение—основать дно на поперечных балках, которые сконструированы по типу открытых полурам, несущих жолоб и в свою очередь поддерживаемых двумя главными фермами. М.-κ., сконструированные по последнему типу, применимы только при небольшой их ширине. М.-к., изображенный на фигуре б—8, сконструирован по первому типу и имеет главные фермы клепаные двутавровые с горизонтальным верхним поясом и изогнутым по дуге нижним поясом, причем высота этих клепаных балок над опорами М.-к.—1,80 м, а в середине между опорами М.-к.—0,85 метров Боковые фермы перекрытия (фигура 8) соединяются с крайними, поддерживающими дно жолоба фермами, по,. перечными балками,

на которых укреплены козла, служащие опорами для стенок жолоба. Верх козел соединен поцеречинами со стойками, покоящимися на боковых фермах, образуя так. обр. опо-рыдля искусствен, бечевника. Продольные, подпирающие дно жолоба швеллеры прикреплены непосредственно у главных ферм к поперечным балкам швеллерного сечения. Козла расположены в расстоянии 6 метров друг от друга и соединены продольными, горизонтально расположенными двутавровыми балками, к полкам которых прикреплены стенки жолоба, которые снабжены через каждые

1,5 метров вертикальными уголками жесткости.

Ветровые связи расположены: под бечевниками, между верхними гуртами двух крайних главных ферм и в каждой из шести спаренных между собой двойных ферм. Конструкция изображенного на фигуре 9 М.-к. представляет собой комбинацию обоих описанных типов конструкций.

Главный пролет 100 метров перекрывается двумя главными фермами, соединенными решетчатыми поперечными балками, которые поддер-

Фигура 12.

живагот жолоб М.-к. (фигура 10, слева), и по своей конструкции представляет второй из рассмотренных выше типов. Остальные пролеты М.-к. в 50 метров длиной имеют конструкцию (фигура 10, справа), в основном идентичную с конструкцией первого из указанных выше типов.

Лит.: В о I о f I, Statische Naehweisungen Uber ausgeffthrte Wasserbauten, B., 1907; Esselborn IC., Lehrbuch d. Tiefbaues, B. 2, Кар. 8 u. 10, 8 Aufl., Lpz., 1925; Handb. fПr Eisenbetonbau, hrsg. v. F. Emperger, 3 ΑιιΠ.,Β. 5, B. 1923; О г ii n i n g M., Der Eisenbau, Handbibliothek Шг Bauingenieure, hrsg. v, R. Otzen, T. 4, B. 4, B., 1929; «B. u. E.», 1913, H. 7, p. 157. С. Брилинг.