> Техника, страница 63 > Мотоцикл
Мотоцикл
Мотоцикл, двухколесный механич. экипаж, движение которого совершается за счет работы установленного на нем двигателя внутреннего сгорания.
Классификация М. Все М. в зависимости от рабочего объёма цилиндров двигателя внутреннего сгорания принято классифицировать на следующие группы. 1-й класс— рабочий объём цилиндров до 125 см3; к этому классу относится велосипед с «вспомогательным», обычно двухтактным, одноцилиндровым мотором. Мотор часто устанавливают на передней вилке. Передача от мотора к ведущему колесу при помощи ремня. 2-й класс—рабочий объём до 175 см3, легкий М., в большинстве случаев с двухтактным одноцилиндровым мотором, часто с двухскоростной коробкой перемены передач; привод к ведущему колесу ремнем. 3-й класс—рабочий объём до 250 см3, двигатель одноцилиндровый двух- или четырехтактный; М. лучших фирм имеют трехскоростную коробку и цепную передачу. 4-й класс·—рабочий объём до 359 см3, в большинстве случаев двигатель одноцилиндровый преимущественно четырехтактный; трехскоростная короб-
Фигура 15.
ка и цепная передача. 5-й класс—рабочий объём до 500 ел3, двигатель преимущественно одноцилиндровый четырехтактный, реже двухцилиндровый с цилиндрами, расположенными под углом 180°; трехскоростная коробка перемены передач; к ведущему колесу передача цепью, реже—карданным валом. 6-й класс—рабочий объём до 750 см3, двигатель обычно двухцилиндровый четырехтактный, коробка трехскоростная; передача— цепью или, реже, — карданным валом. 7-й класс—рабочий объём до 1 000 см3, двигатель обыкновенно двухцилиндровый; передача та же, что и у М. G-го класса; реже—четырехцилиндровый четырехтактный двигатель и карданная го редача. 8-й класс—рабочий объём более 1 000 см3, двигатель и передача того же типа, что и у М. 7-го класса. Кроме классификации по рабочим объёмам цилиндров различают М. двух основных типов: для туризма и для спорта. М., предназначенные для туризма (дорожные), должен быть недороги в эксплуатации, удобны для езды, прочны и обладать относительно большим тяговым усилием. М. спортивного типа должны при том же рабочем объёме цилиндров обладать относительно большей мощностью мотора и большей максимальной скоростью. М. с рабочим объёмом цилиндров не менее 350 см3 могут быть применяемы для езды с боковой коляской.
Рабочий баланс М. может быть представлен следующим уравнением:
N-Nr + Nf + ty + N + Nj, (1) где Ne—эффективная мощность двигателя, Nr—мощность, теряемая в передаче от двигателя к ведущему колесу, Nr—мощность, затрачиваемая па преодоление сопротивления качению М., Nt—мощность, расходуемая па преодоление сопротивления воздуха, Ns—мощность, используемая на подъем, и Jv,—мощность, затрачиваемая на ускорение. Определение величин потерь мощностей производится в лабораториях, и при расчетах пользуются результатами этих испытаний. Разность Ne — Nr=Nm дает мощность на ведущем колесе М.; механич. кпд (смотрите Двигатели внутреннего сгорания), то есть η=зависит от рода передачи, тщательности выполнения деталей, их сборки и смазки; для большинства М. ч=0,7-Р0,8. Обозначив силу сопротивления качению М. через Wr=yOm, где G—общий вес М. и водителя в килограммах и μ— общий коэф. трения качения М., получим
Nf=Н (2)
где V—скорость движения М. з м/ск. Сила сопротивления воздуха движению М. равна
We=kFv2 кг,
где к кг/м2—коэфициент сопротивления воздуха, отнесенный к 1 *! лобовой площади М. при скорости движения 1 м/с к, F—лобовая площадь М. и водителя в м2; коэфициент сопротивления воздуха к зависит от формы М. и определяется опытным путем, обычно продувкой М. в аэродикамич. трубе. Мощность JVj, затрачиваемая на преодоление сопротивления воздуха, будет равна
Νι-Ц^ №. (3)
Сила, необходимая для преодоления подъема, равна W8 — O-sinа кг, где а—угол подъема пути; мощность
_ WK · V _ G si η σ. ν s ~ 75 ~ 75
(4>
Мощность Nj, затрачиваемая на ускорение движения М., расходуется на ускорение вращения отдельных частей механизма и на поступательное ускорение самого М.
Ν δΜφν = δα±ν (5>
где суммарная поступательно движущаяся масса (М. и седока)
j—ускорение М. (м/ск2), д—ускорение силы тяжести (м/ск2); коэф-т <5 учитывает влияние вращающихся частей М. На основании ур-ия (1) и полученных значений для мощностей, затрачиваемых на отдельные виды сопротивлений, получим
yNe
θμ-ν
bF-VZ
Gsinn-1) IP, (6>
ИЛИ
75ηΝ„= G (μ + sina) ν + kFv3+ 6^ j v кгм. (7)
Средние веса, мощности двигателей и скорости М. различных классов даны в таблице 1.
Таблица 1, — Веса, мощности двигателей и скорости мотоциклов.
|
Класс | Вес,
кг | МОЮЦИЧЛ
СПОртивн. | Мотоцикл ; дорожный | ||
| •
пл |§ II о а л 3 |
скорость,
км/ч |
Р-
SU ея «Θ-- СЗ <5 |
!
А b О ft? ёЗ | ||
| До 175 смз. | 60 | 5 | 60 | 3 | 50 |
| » 250 ». | 80—100 | 8 | 80—90 | 4—6 | 70 |
| » 350 ». | 100—120 | 12—15 | 110 | 8—10 | 85 |
| » 500 ».. | 120—150 | 16—18 | 125 | 10—12 | 100 |
| » 750 ». | 140—160 | 15 | 100—110! | ||
| » 1 000 ». | 170 | 25—ВО | 140 | 18 | 120 |
| С боков, коляск.: | |||||
| До 600 cjvt3. | 230 | 22—25 | 110 | 14 | 85 |
| » 1 000- ».. | 280 | 25—30 | 120 | 18 | 100 |
Расположение центра тяжести и распределение веса. Для устойчивого движения М. необходимо иметь ц.т. его низко расположенным, что не должно осуществляться за счет ухудшения качества проходимости М.; поэтому все наиболее низко расположенные части машины должны находиться на высоте не менее 10 сантиметров от поверхности дороги, причем эта высота определяется при сжатом состоянии рессор. Ширина М. ограничивает угол возможного наклона М. при двюкении его по кривой, поэтому все выступающие вбок части должен быть так расположены, чтобы в самых невыгодных случаях не затруднять наклона М. до угла в 55°. Зависимость угла наклона β М. к горизонтали (при его двюкении по кривой) от веса, скорости и радиуса поворота определяется из соотношения:
G-r д-г
to в=—=-
С MV2 V*
где с—центробежная сила «= —
Λίυ* С о2
(jr
«г.
Угол β возможного наклона М. зависит также от следующих факторов: 1) от распределения веса М. на переднее и заднее колеса; вес М. должен быть так распределен, чтобы боковое скольжение у обоих колес начиналось в одно и то же время; во всяком случае боковое скольжение не должно начинаться у переднего колеса раньше, чем у заднего; обычно на переднее колесо приходится 0,4 общего веса G, на заднее 0,0G; 2) от состояния дороги, например на мокром асфальте невозможно иметь сколько-нибудь значительного наклона М.;
3) от типа и состояния покрышек; для переднего колеса можно рекомендовать иметь покрышки с выступающими продольными линиями боковой и центровой дорожки (смотрите Автошина, фигура 4); для заднего колеса целесообразно иметь протектор с боковой дорожкой такой же формы, как и у шины переднего колеса, и с центровой дорожкой, выполненной (для лучшего сцепления с полотном дороги) в виде выпуклого рисунка. При всех условиях необходимо, чтобы при движении М. по кривой никакого бокового скольжения не происходило, то есть чтобы было соблюдено условие μχΟ 5= с где μί—коэф. трения-скольжения; для сухой дороги μ==0,25-^0,33. М. дорожного типа должен конструктивно допускать повороты с радиусом кривизны 1—1,5 .и.
Рама М. служит дляукрепления двигателя, механизма передачи и для установки ведущего и направляющего колес. Конструкция рамы должна удовлетворять требованиям прочности и доступности для осмотра всех механизмов. В настоящее время рамы конструируются преимущественно трубчатого типа и изготовляются из стальных труб. Все конструкции трубчатых рам можно разделить на следующие основные типы: 1) плоские закрытые, 2) плоские открытые и 3) двойные закрытые. Плоской называется такая рама, в которой оси верхней и нижней трубы, а также ось рулевой головки лежат в одной плоскости. Плоская закрытая рама (фигура 1) находит применение для М. малой мощности, двигатель которых имеет неболь·* шую высоту, и для нек-рых типов М. с двухцилиндровым горизонтально расположенным мотором. Мотор помещается внутри рамы, опираясь на нижнюю трубу, и прикрепляется болтами к специальным фасонным частям, охватывающим трубу рамы, к которой они привариваются или припаиваются. Недостатком плоской закрытой рамы является ограниченность пространства для. установки
Фигура 1. ’ Фигура 2.
мотора и механизмов и недостаточная жесткость рамы; кроме того, помещая мотор между верхней и нижней трубой рамы, невозможно получить ц. т. всего М. расположенным достаточно низко. Открытая рама (фигура 2), отличительным признаком которой является введение в ее конструкцию картера двигателя, хотя и дает возможность расположить двигатель относительно значительно ниже, благодаря чему понижается ц. т. М., но в то же время подвергает картер двигателя дополнительным напряжениям, что не м. б. признано рациональным. Для лучшего укрепления двигателя нижние открытые концы рамы обычно снабжают серповидными фасонными частями, которые охватывают картер двигателя и к которым последний прибалчи-вается. Еще недавно этот тип рамы имел широкое распространение у М., имеющих двигатели относительно большой высоты. В настоящее время этот тип рам почти вышел из
Фигура з. употребления. Наиболее распространенным типом являются трубчатые двойные закрытые рамы (фигура 3). Преимуществом этого типа рам является рациональное расположение двигателя, для которого две нижние трубы рамы служат удобной опорой, причем картер двигателя может висеть между обеими нижними трубами. В последних моделях этого типа (как на фигуре 3) седельная труба отсутствует, и седло укрепляют на верхних трубах. Стремление придать раме наиболее простое и удобное очертание и расположить
седло возможно ниже привело к конструкции рамы, в которой верхняя часть выполнена в виде двух труб, наклонно расположенных так,что переход от рулевой головки к опорам задней оси совершается плавно, без заметных изгибов. Примером может служить рама М. BMW (фигура 4). В отдельных конструкциях двойных рам, для наиболее удобной установки мотора и механизма передач, нижнюю часть рамы выполняют в виде прессованной из листовой стали траверсы. В последнее время нек-рые з-ды, не изменяя общего очертания двойной трубчатой рамы, в целях достижения наибольшей прочности начинают отдельные трубы заменять штампованными деталями и снабжать раму фасонными частями, к которым наиболее удобно можно прикреплять двигатель и механизмы передачи. Примером такой рамы может служить тип
рамы англ. М. BSA (фигура 5), в которой верхняя труба заменена штампованной деталью двутаврового сечения, составляющей одно це-
Фигура 5.
лое с рулевой головкой. Рулевая головка у всех типов рам расположена наклонно к горизонту под углом 58—70°. У большинства рам этот угол наклона равен 65°. Наряду с трубчатыми рамами начинают находить применение рамы, штампованные из листовой стали; примером может служить рама М. Не-андер (фигура 6); преимуществом их является ня (бужа) или надевая на основную трубу отрезок трубы и пропаивая соединение (фигура 7); для этой же цели изготовляют специальные трубы с утолщенными стенками у концов трубы. Соединительные фасонные части для маломощных М. штампуются из листовой стали и свариваются; для М. большей мощности все фасонные части должен быть откованы, за исключением рулевой головки, к-рую в виду сложности очертания выполняют также литой из стали. Расчет на прочность рамы обычно не производится. Отдельные размеры рамы и ее конструкция вырабатываются на основе производственного и экс-плоатационного опыта.
Передняя вилка служит опорой для переднего «направляющего» колеса. Все толчки и удары от неровностей дороги, действующие па колесо, воспринимаются вилкой, и последняя должен быть так сконструирована, чтобы воспринятые удары смягчались и по возможности не передавались раме М. Вилки велосипедного типа для М. не применяют, и все современные конструкции мотоциклетных вилок предусматривают наличие рессоры (пружины) для амортизации толчков. Т. к. направление силы удара всегда наклонно (фигура 8), то для уменьшения изгибающего
Фигура 6.
удобство расположения частей М., прочность и простота изготовления. Конструкции рам, отлитых и штампованных из легких сплавов, находятся в стадии опытного строительства.
Материалом для изготовления трубчатых рам служат трубы из стали с содержа нием углерода 0,2—
0,3%, времен, сопротивление на разрыв 50 килограмм/мм2 и относительное удлинение до 20— 30%; эти трубы хорошо свариваются и хорошо спаиваются. Трубы из стали с содержанием углерода 0,3—
0,5% имеют удлинение 12% и допускают лишь пайку. Отдельные трубы рамы работают не только на растяжение и на сжатие, но также и на изгиб. Наиболее напряженные части труб усиливают вставкой внутрь трубы стерж-
Фигура 7.
действия ударной силы целесообразно и вилку располагать также с наклоном под углом ~65°. По конструктивному выполнению все вилки можно разделить на следующие основные типы. 1) Вилки, пол“ ностыо амортизирующие силу удара, направленного только по одному определенному направлению, параллельному оси рулевой головки рамы.
В этих конструкциях вилка, выполненная для увеличения ее прочности, обычно в виде треугольной фермы, соединена с рулевой головкой рамы при помощи двух шарнирных па-раллелограмов (фигура 9), так что может перемещаться, сжимая пружину только параллельно оси рулевой головки. Простая по
выполнению вилка этой конструкции, так же как и аналогичная ей по конструкции вилка, изображенная на фигуре 10 и 5, имеют тот недостаток, что сила удара, направленная по какому-либо направлению, отличному от направления оси рулевой головки рамы, дает горизонтальную или вертикальную составляющую, которая не будет амортизирована пружиной и целиком, как ударная нагрузка, передается раме М. К этому же типу вилок относится и конструкция, изображен ная на фигуре 11, в которой применением плоской рессоры достигнута значительно лучшая амортизация. Для того чтобы плоская рессора, изгибаясь при работе, могла изменять свою длину, конструкция предусматривает перемещение переднего конца рессоры между двумя роликами;задний конец связан с серьгою. 2) Вилки, поглощающие удар, направленный под любым углом: в этих конструкциях систему рессорных пружин стремятся так расположить, чтобы поглощать составляющие силы удара, направленные параллельно оси рулевой головки и перпендикулярно к ней. Примером такой вилки служит вилка Брамптон (фигура 12), в которой одна
из сторон шарнирного параллелограма заменена пружиной. Общим недостатком рассмотренных конструкций является относительно большой вес неподрессоренной части вилки. 3) Вилки, имеющие на концах качающиеся рычаги-коромысла (фигура 13), служа щие опорой для оси колес, имеют значительно меньший вес неподрессоренной части. Сила удара благодаря наличию коромысла, свя занного с рессорой, передается последней, поэтому сама вилка не нуждается в специальном усилении, как в вышеописанной конструкции, и выполняется обычно из специально протянутой стальной трубы. Необходимо, чтобы рессоры вилок, деформируясь под действием ударной нагрузки, плавно возвращали колесо в первоначальное положение. Это требование удовлетворяют применением системы пружин, из которых одни являются главными рессорами, а другие только амортизаторами, не позволяющими вилке приходить под действием главн. рессоры в колебательное двюкение. Примером такой конструкции служит вилка Хендерсон (фигура
14) и Харлей Давидсон (фигура 16); при ударе колесо повернет коромысло а, подвижная вилка б переместится и сожмет главную пружину в, при этом вспомогательная пружина г удлинится и при обратном движении затормозит действие пружины в, чем и будет достигнута амортизация колебаний. Для этой же цели применяются амортизаторы, действие которых основано на поглощении энергии колебаний энергией силы трения самого амортизатора. Для иллюстрации на фигуре 15 представлено изображение вилки М. Монгомери (Montgomery) с плоской рессорой А; вилка снабжена амортизаторами Б.
В последнее время трубчатые вилки начинают заменять вилками, откованными или штампованными из стали. Примером может служить вилка Харлей Давидсон (модель 1930 г.), откованная из стали, имеющей двутавровое сечение (фигура 16). Примером вилки, штампованной из листовой стали, служит вилка Неандер (фигура 17), снабженная двумя плоскими рессорами; при работе вилка поворачивается вокруг шарнира а, так что опора б оси колеса может перемещаться на 20 миллиметров в обе стороны от полоягения оси вилки
в состоянии покоя. Для обеспечения долговечной работы пружин вилки, необходимо предусмотреть предохранение пружин от за
грязнения и обеспечить хорошей смазкой. В этом смысле конструкции, изображенные на фигуре 14 и 17, являются наиболее совершенными, как позволяющие поместить пружину в соответствующие картера.
Подвеска заднего колеса. Практика показала, что рессорная подвеска заднего колеса часто приводит к ухудшению ездовых качеств М., не улучшая заметно удобств сидения для водителя. Поэтому в настоящее время рессорная, подвеска почти не применяется, тем более что применение баллонных покрышек значительно улучшило удобства езды. Примером рессорной подвески заднего колеса может служить конструкция, изобра-
Фигура 16.
женная на фигуре 18, в которой задняя вилка шарнирно соединена с рамой и опирается на две плоские рессоры.
Двигатель. Для М. применяются гл. обр. одноцилиндровые и двухцилиндровые моторы, четырехтактные и двухтактные. Только отдельные фирмы ставят четырехцилиндровые моторы, еще реже применяют пятицилиндровые моторы (последние только рота ционного типа, устанавливаемые непосредственно в колесе, например на мотоцикле Ме-gola). Наиболее распространенное соотношение между литражем, то есть рабочим объёмом цилиндров двигателя, диаметром цилиндра и ходом поршня дано в таблице 2.
Таблица 2,—Литраж, диаметр цилиндра и. ход поршня.
| Число цилин дров | Литраж двигателя в сантиметров г | Диам. цилиндра в миллиметров | Длина хода цоршя в миллиметров |
| 1 | 175 | 55—60 | 62— 74 |
| 1 | 250 | 60—55 | 75— 88 |
| 1 | В 50 | 70—75 | 79— 91 |
| 1 | 500 | 75—85 | 88—113 |
| 2 | 750 | 70—75 | 85— 9S |
| 2 | 1 000 | 75—85 | 88—113 |
| 2 | 1 200 | 80—85 | 105—120 |
| 4 | 1 300 | 55—60 | 115—137 |
Цилиндры одноцилиндрового мотора располагают либо вертикально либо наклонно. Двухцилиндровые моторы имеют преимущественно V-образное расположение цилиндров,- как наиболее удобное для установки на мотоциклетную раму обычной формы. По сравнению с одноцилиндровым мотором двухцилиндровый V-образный мотор с углом в 90° между цилиндрами имеет большую равномерность крутящего момента и лучшее уравновешивание сил инерции частей мотора (смотрите Динамика поршневых двигателей). Для первого цилиндра V-образного двухци
линдрового двигателя с углом между цилиндрами равным 90° сила инерции
И= (Мг+ М2 ) (cos α+^COS 2a),
для второго цилиндра сила инерции
12= (мг + Mz Ll lj (sin a±~ cos 2a);
следовательно равнодействующая сил инерции первого порядка равняется
{м± + М2 ~ |/cos2 a + sin2 a =
= (м1+ Λΐ2γ) %
и будет направлена по радиусу кривошипа, почему и может быть легко уравновешена противовесом с массою т (фигура 19). Равнодействующая сил инерции второго порядка будет равна
(М1+Ма Y) f]/Ycos22a= ·
= Vi (м, + М2 L "г) I * COS 2a
й будет направлена всегда горизонтально. При угле между осями цилиндра в 60° или 45° влияние сил инерции ухудшается, но зато двигатель требует меньшего места для его установки на раму. V-образное расположение цилиндров дает возможность осуществить конструкцию коленчатого вала и систему распределения наиболее простыми. Двигатель с двумя рядом Vv стоящими цилинд рами, вертикально расположенными, и коленчатым валом, колена которого повернуты одно по отношению другого на угол 180°, находят малое применение из-за менее удобной их установки на раме мотоцикла; преимуществом этого типа моторов является возможность легко •осуществить механизм распределения с верхним кулачковым валом и достигнуть относительно более совершенного охлаждения цилиндров при поперечном расположении оси вала двигателя к плоскости рамы М. В отношении уравновешивания сил инерции этот тип двигателя значительно совершеннее одноцилиндрового, а именно: равнодействующая ΣΙ сил инерции I обоих цилиндров равняется:
(Μ1+ -χτ) % [cos COS 2α +
Фигура 19.
+. cos (180° + а) ± ~ cos 2 (а + 180°)] =
= +2 [Мг+ мг L-~) У · f cos2a.
Равнодействующие сил инерции ΣΕ= 0, но силы инерции I и Е дают две пары сил, действующие на двигатель. Наиболее совершенными в смысле уравновешивания сил инер
ции нужно признать двухцилиндровые двигатели с горизонтально расположенными цилиндрами и с коленчатым валом, колена которого повернуты под углом 180° друг к другу (фигура 20). В каждом положении коленчатого вала силы инерции I обоих цилиндров равны между собою и направлены противо-- положно друг другу, так что, если оба цилиндра имеют одну общую ось, то силы инерции I взаимно уравновешивают друг друга. Так как обычно оси цилиндров не совпадают, то под действием сил I на двигатель будет действовать пара сил I
I а= +М2 "У ^cos а ± ^ cos2ajffl,
пары сил привело к осуществлению горизонтального расположения цилиндров по одной общей оси, например двигатель Марс (фигура 21). Такое расположение цилиндров достигается за счет несимметричного расположения гог ловок шатуна и небольшого наклона оси тела шатуна. Горизонтальное расположение цилиндров значительно уменьшает размер двигателя по высоте и понижает ц. т. двига
теля, что также нужно отнести к преимуществам двигателя этого типа. На раму М. двигатель устанавливается или так, что" оси цилиндров расположены в направлении движения Μ. (М. сист. Дуглас, Марс, Виктория и др.) или же оси цилиндров располагают перпендикулярно направлению движения М. (например М. BMW). Последнее расположение мотора на раме М. особенно удобно при карданной передаче к ведущему колесу и дает хорошее обтекание цилиндров током охлаждающего воздуха. 4-цилиндровые моторы (смотрите Автомобильный двигатель), хотя дают по сравнению с 2-цилиндровыми более равномерный ход, но из-за большого размера и связанных с этим затруднений в его расположении на раме М. применяются редко. Расположение цилиндров почти всегда в ряд и в направлении движения М., поэтому при 4цилиндровом моторе целесообразно иметь передачу на ведущее колесо при помощи карданного вала (смотрите).
В самое последнее время появились М. с 4 - цилиндровыми моторами, цилиндры которых попарно расположены в два ряда, каждая пара имеет свой коленчатый вал; коленчатые валы свйзаны между собой зубчатою передачей (фигура 22).
Все двигатели мотоциклетного типа нужно отнести к быстроходным двигателям. Нормальное число оборотов обычно 3 000—4 000 об/м. Степень сжатия ε (смотрите Двигатели внутреннего сгорания) не менее 4,5, обычно 5—6. Нек-рые фирмы предусматривают возможность изменять по желанию степень сжатия, для чего служит набор металлич. прокладок, подкладываемых под фланец цилиндра, благодаря чему цилиндр устанавливается немного выше, и объём камеры сжатия увеличивается; так например, фирма Харлей—Давидсон предлагает для двухцилиндровых машин набор прокладок толщиною ~ J^,
причем более двух прокладок не ставят.
Система охлаждения. В подавляющем большинстве случаев для мотоциклетных двигателей применяется воздушная система охлаждения, для чего цилиндры снабжаются ребрами. Ребра отливаются как одно целое с цилиндрами (фигура 23) и имеют высоту 30—40 миллиметров, толщину у основания
5—6 миллиметров, на конце—2 миллиметров; расстояние между ребрами 8—9 миллиметров. Цилиндры обычно имеют съемную головку, которая также снабжена ребрами для ее охлаждения. Расположение ребер должен быть таково, чтобы не было затруднения доступу охлаждающему току воздуха, поэтому для вертикально или наклонно стоящих цилиндров ребра обычно выполняют горизонтальными. Цилиндры, горизонтально расположенные, снабжают вертикальными ребрами, причем для горизонтальных цилиндров, которые расположены поперек рамы, плоскость ребер цилиндров перпендикулярна оси цилиндров. Герметичность стыка ци-
Фигура 25.
линдра и головки достигается применением медных (фигура 24) или медно-асбестовых (фигура 25) прокладок, точной пришлифовкой поверхности стыка или пригонкой на конус (фигура 26). Форма головки зависит от расположения клапанов: при нижних клапанах применяют головку типа «Рикардо» (фигура27), при верхнем расположении клапанов легко осуществляется сферич. форма камеры сжа-
Фигура 26. Фигура 27.
тия; головка имеет каналы для поступления горючей смеси и для выпуска сгоревших газов (фигура 28). Необходимо предусмотреть равномерность нагрева головки, чтобы не получить ее перекоса, могущего нарушить герметичность соединения; поэтому для более интенсивного охлаждения части головки у выпускного клапана ребрами снабжают также и часть выпускной трубы. Недостатком головки с верхними клапанами является ее относительно большая высота, поэтому целесообразно взамен обычных спиральных клапанных пружин применять пружины специальной формы, изображенные на фигуре 29, работающие не на сжатие, а на скручивание.
-* 6 г
Фигура 23.
Этот тип клапанных пружин допускает уменьшение необходимой высоты головки, и в то же время в значительно меньшей степени подвергается нагреванию.
Расположение клапанов. По расположению клапанов различают цилиндры: 1) с нижними клапанами, расположенными с одной стороны (фигура 27), 2) с висячими (верхними) клапанами, расположенными в головке (фигура 28) и 3) с одним нижним (выпускным) и одним верхним (впускным) клапаном. Нижние клапаны приводятся в действие толкателями, которые опираются на кулачки распределительного вала. Верхние клапаны приводятся в действие обычно с помощью штанги (стержня) а и коромысла С
Фпг. 28.
Фигура 29.
(фигура 28). Эта конструкция является наиболее распространенной и работает удовлетворительно при числе оборотов мотора не выше 4 000 об/м. Необходимо предохранять систему от загрязнения. Для двигателей с большим числом оборотов коромысла б устанавливают на роликовых или шариковых подшипниках. Для спортивных машин привод в действие верхних клапанов часто осуще ствляют от верхнего кулачкового вала, через-коромысла а,а (фигура 30), к-рый в свою очередь получает вращение от промежуточного-вертикального распределительного вала б. Значительно реже применяется привод к клапанам от двух кулачковых валов, которые расположены сверху и приводятся во вращение одним промежуточным вертикальным валом.
Цилиндры. Для точной установки -цилиндра на картер предусмотрено наличие у цилиндра под его фланцем центрирующего кольцевого выступа, к-рый при сборке входит в отверстие картера соответствующего размера. Цилиндр прибалчивается за фланец к картеру при помощи 3—6 шпилек, ввернутых в тело картера. Под фланец для герметичности обычно подкладывается прокладка. Съемная головка, которая также имеет центрирующий кольцевой выступ, крепится к цилиндру на шпильках; часто головка к цилиндру и цилиндр к картеру крепятся общими болтами соответственной длины. Цилиндры отливаются из чугуна или легких сплавов. Современная техника литья дает достаточно чистые поверхности отливки, так что цилиндры не требуют наружной обработки поверхности ребер. Цилиндры, отлитые из легких сплавов, обладают лучшей теплопередачей, но рабочие их поверхности быстрее изнашиваются. Стремление улуч-
Фигура зо.
шить теплоотдачу привело к отливке цилиндров из чугуна и снабжению их ребрами из более теплопроводных металлов, однако этот тип цилиндров распространения не^ получил, т. к. соединение ребер с цилиндром никогда не будет так совершенно, как при отливке из -.одного материала, поэтому места стыков ребер ухудшают теплопередачу. Значительно реже изготовляют цилиндры мотоциклетного двигателя из стали, т. к. изготовление последних значительно удорожает стоимость всего двигателя. Головки цилиндров также отливают из чугуна или легких сплавов; последние по сравнению с первыми имеют значительно лучшую теплоотдачу, но благодаря относительно большему коэф-ту термин, расширения ведут к более быстрому нарушению герметичности соединений; при передаче движения к верхним клапанам через штангу и коромысло от кулачкового валика, расположенного снизу, относительно большое расширение головки из легкого сплава при ее нагревании приводит к значительному увеличению зазора у толкателя и к стуку клапанов при работе мотора. Гнездо клапана при головках из легких сплавов выполняют из бронзы, имеющей одинаковый с головкой коэф. термин, расширения; гнездо укрепляется на нарезке, впрессовывается или заливается.
Поршень двигателя М., в целях уменьшения влияния сил инерции и улучшения теплопередачи, выполняют из легких сплавов. Поршень двигателя с воздушным охлаждением подвергается бблыним температурным колебаниям по сравнению с поршнем двигателя, имеющего водяное охлаждение; это обстоятельство должен быть принято во внимание при определении размеров поршня. Зазор между поршнем и поверхностью цилиндра выполняют 0,2—0,3 миллиметров; выше поршневых колен, учитывая более сильное нагревание дна поршня, диам. последнего выполняют на 0,4— 0,5 миллиметров меньше диаметра цилиндра. Для того чтобы при указанных зазорах поршень не бил о стенки цилиндра при холодном состоянии двигателя, необходимо длину поршня делать больше его диаметра. Поршень для герметичности снабжают двумя-тремя поршневыми кольцами, расположенными выше поршневого пальца. Т. к. прочность легких сплавов при сильном нагреве значительно уменьшается, то для уменьшения износа кольцевых канавок поршня фигура 31. Фигура 32. от ударов колец зазор между кольцом и канавкой выполняют .<0,03 миллиметров. В связи с относительно большей темп-рой поршня, при воздушном охлаждении двигателя.необходимо иметь более обильную смазку цилиндров и принять меры к тому, чтобы избыток масла не попадал в камеру сжатия; для этой последней цели применяют специальное маслособирательное кольцо а,которое располагают ниже поршневого пальца; под кольцом протачивают канавку для масла; собранное масло из канавки выталкиваетсячерез высверленные отверстия б (фигура 31); для того чтобы в зазоре между этим поршневым кольцом и дном его канавки не образовалось давление масла, целесообразно кольцевую канавку снабдить сверлеными отверстиями в Дно поршня в зависимости от степени сжатия и расположения клапанов выполняют плоской или выпуклой формы. Тело поршня—обычно цилинд-
Фигура 33. Фигура 34.
рич. формы; также находят широкое применение поршни с частично вырезанным ци-линдрич. телом (фигура 32).
Шатун изготовляют из хромоникелевой стали, из алюминиевых и магниевых сплавов. Ограниченность места затрудняет применение скользящих подшипников, поэтому широко применяют роликовые подшипники и головки шатуна выполняют без съемной крышки. При V-образном расположении цилиндров один из шатунов часто имеет вилкообразную головку, внутри которой располагается головка второго шатуна (фигура 33). Тело шатуна выполняют круглого или чаше двутаврового сечения. Отношение длины L шатуна к радиусу R кривошипа равно ~ 3,5.
Коленчатый (кривошипный) вал, как для одноцилиндрового, так и для двухцилиндровых двигателей, выполняют обыкновенно разъемным, состоящим из двух дисков маховиков с противовесами, соединенных между собой кривошипом, к-рый укрепляется на конусе.
Коренные шейки либо впрессовываются либо Фигура 35.
также укрепляются на конусе. Общий вид кривошипного вала V-образного двухцилиндрового двигателя представлен на фигуре 34.
Смазка современного мотоциклетного двигателя смешанная: разбрызгиванием и под давлением. Ручной масляный насос служит вспомогательным прибором. Масляные насосы коловратного типа (шестеренчатые) с шестернями наружного (фигура 35) или внутреннего зацепления (фигура 36) приводятся в действие шестернями от коленчатого вала. Также находят применение бесклапанные приводные поршневые насосы. Необходимо предусмотреть возможность регулировки подачи масла. На фигуре 37 и 38 даны разрезы одноцилиндрового двигателя BSA (модель 1930 г.). Алюминиевый картер этого двига
теля, состоящий из двух половин, со стыком в вертикальной плоскости, имеет две камеры аа, служащие резервуарами для масла. К роликовому подшипнику е нижней головки шатуна б масло подается насосом г по каналам в через высверленные в шейках вала и в маховике каналы д. Насос приво
дится в действие от червяка ж, находящегося в зацеплении с червячной шестерней з, сидящей на валу масляного насоса. Количество поступающего в насос масла регулируется иглой и, при помощи которой можно изменять сечение маслопровода. Диски (маховики) с кривошипного вала, будучи погружены на 3—4 миллиметров в масло, находящееся в картере к, разбрызгивают масло, благодаря чему осуществляется смазка цилиндров и коренных подшипников: роликового л и комбинированных шарико-роликовых подншп-
Фигура 37.
ников м, коренной шейки, на конце которой насажена цепная шестерня н. Избыток масла от разбрызгивания улавливается маслоуловителем m и поступает обратно в камеру а. Цилиндр имеет верхнее расположение клапанов, которые приводятся в действие .через толкатели о и стержни х от кулачкового вала, связанного распределительной шестерней п с распределительной шестерней р, сидящей на валу кривошипа. На фигуре 39 дан разрез двухцилиндрового V-образного двигателя Харлей Давидсон. Цилиндры со съемными головками расположены под углом 45°. Всасывающие клапаны а—верхние, вы-
Фигура 38.
пускные б—нижние. Привод к клапанам—от распределительного вала в, кулачки которого поворачивают коромысла г толкателей д; смазка от механич. насоса е, регулировка смазки автоматическая, то есть подача масла в двигатель увеличивается и уменьшается соответственно увеличению или уменьшению числа оборотов. Автоматичность регулиров-
Фигура 39.
ки смазки достигается соединением троса, управляющего дроссельной заслонкой карбюратора (смотрите Карбюраторы), с тросом ж, связанным с эксцентриком з регулятора насоса. В качестве примера двигателя с горизонтально расположенными цилиндрами на фигура 40 дан разрез двигателя BMW, конструкция которого ясна из чертежа.
Двухтактные двигатели. Оригинальная конструкция двухцилиндрового двухтактного двигателя Пух изображена на фигуре 41. Два поршня а, связанные между собой общим, шатуном б, работают в двух цилиндрах, имеющих общую камеру сжатия в.
Фигура 40.
Тело шатуна выполнено вилчатой формы. Свежая рабочая смесь поступает через окно г в полость цилиндров, лежащую под поршнями; отработавшие газы выдуваются через окно д засосанная рабочая смесь сжимается при движении поршней вниз и поступает в рабочее пространство цилиндров через окно е. Высокая, разъединяющая цилиндры, стен-
масса отработавших газов выпускается из цилиндров раньше поступления свежей смеси. В нижней мертвой точке оба поршня снова станут на одну высоту. При обратном движении поршней кверху левый поршень снова обгоняет правый, так что впускное окно е останется еще открытым, тогда как выпускное уже будет закрыто. Благодаря указанному движению поршней получается хорошая продувка и наполнение цилиндров. Для небольших мощностей этот тип двигателя хорошо себя зарекомендовал. Но для больших мощностей силы инерции спаренных поршней значительно понижают хорошие качества этого двигателя.
Зажигание осуществляется или от магнето (смотрите), или от магнето-динамо, служащего и для зажигания и для освещения, или от динамо-генератора, который питает аккумулятор, служащий Ь для освещения и для зажигания от бабины, причем прерыватель и распределитель тока имеются на генераторе.
Карбюраторы для М. в своей основе не отличаются от карбюраторов автомобильных двигателей (смотрите Карбюраторы).
Передача к заднему колесу. От двигателя к коробке скоростей передача осуществляется при помощи зубчатых колес или роликовой цепью. От коробки скоростей к ведущему колесу применяют ременную, цепную или карданную передачу. Ременная передача является наиболее эластичной, при внезапном изменении крутящего момента ремень пробуксовывает и тем самым предотвращает вредное действие ударной нагрузки. Недостатком ременной передачи для М. является скольжение ремня при сырой погоде, благодаря чему исключается возможность пере-
Фигура 41.
ка ж предохраняет вдуваемую свежую смесь от смешения со сгоревшими газами и обеспечивает хорошую продувку двигателя. В верхней мертвой точке оба поршня стоят на одной высоте, при вращении кривошипного вала левый поршень обгоняет в своем движении правый поршень и открывает выпускное окно раньше, чем правый поршень открывает впускное окно, так что главная дачи ремнем б. или м. больших крутящих моментов, поэтому ременную передачу применяют у маломощных М. Ремень (кожаный или резиновый) изготовляют трапецеидального (клиновидного) сечения для увеличения его сцепления со шкивами. Цепная передача в настоящее время наиболее распространена. Роликовая цепь, передающая работу двигателя (моторная цепь) к коробке скоро-
24
Т. Э. т. ХШ.
стей, по сравнению с цепью ведущего колеса (ведущая цепь) передает относительно меньшее окружное усилие, но зато имеет относительно значительно большую скорость движения, однако из-за практич. соображений
Фигура 42. Фигура 43.
обычно применяют для обеих передач цепи одного размера. Для М. с рабочим объёмом цилиндров до 250 см? берут цепи, звенья которых имеют длину (шаг цепи) равную Vг" и ширину (расстояние между боковинками внутреннего звена) равную 1U", для М. с рабочим объёмом до 500 см3 соответственно длина звена равна 1/а" и ширина “/в"» Для всех М. с объёмом > 500 см3—шаг цепи равен Vs”, ширина равна а/а". Для плавной и надежной работы цепной передачи необходимо, чтобы цепные колеса имели не менее 14 зубьев, т. к. в противном случае получается сильный изгиб цепи. Необходимо наблюдать за тем, чтобы обе цепные шестерни находились в одной плоскости и цепи работали без перекоса. Цепные передачи должен быть снабжены амортизаторами для смягчения действия ударных нагрузок. Для этого цепная шестерня я (фигура 42) не соединяется жестко с валом б, передача крутящего момента от вала к цепной шестерне осуществляется через кулачковую муфту в, последняя по шпоночным дорожкам может перемещаться вдоль оси вала и благодаря шпоночным дорожкам вращается вместе с валом. Силой давления пружины г кулачки муфты удерживаются в сцеплении с кулачками цепной шестерни. При ударной нагрузке цепная шестерня повернется относительно вала на пок-рый угол и благодаря наклонному очертанию кулачков муфты в переместит последнюю вдоль оси вала и сожмет пружину г, благодаря чему сила уда.ра будет амортизирова-
Фигура 44. Фигура 45.
на. Натяжение пружины регулируется гайкой д. Для этой же цели применяют конструкцию ценной шестерни, изображенную на фигуре 43; втулка имеет выступы б, цепная корона снабжена выступами я, между выступами заложены спиральные пружины в, при помощи которых и амортизируется ударная нагрузка. Цени должен быть обеспечены смазкой и хорошо защищены от грязи, для этого их помещают в закрытый картер.
Цепи должен быть правильно натянуты и иметь нормальный провес. Предварительная натяжка моторной цепи осуществляется соответствующим передвижением коробки передач, а ведущей цепи—перестановкой оси ведущего колеса в прорезях ее опоры. Перестановка оси колеса для натяжки цепи производится при помощи регулирующих винтов. Для увеличения надежности работы моторной цепи и уменьшения ее напряжения начинают применять две моторные цепи; конструктивное выполнение такой передачи на М. Харлей Давидсон 1930 г. изображено на фигуре 44. Карданная передача (смотрите Карданные валы, Гука шарнир) к ведущему колесу применяется гл. обр. при двигателях, вал которых расположен вдоль рамы Μ. Т. к. ось ведущего колеса и коробка перемены передач установлены на жесткой раме М. и следовательно какого-либо заметного отклоне
Фигура 46.
ния оси вала коробки перемены передач по-отношению к оси карданного вала и оси заднего колеса не происходит, то в качестве карданного сочленения достаточно иметь простейшую гибкую муфту, состоящую например из двух половинок а и б (фигура 45), причем цапфы в, на которые одеты резиновые патрубки 8, входят в соответствующие отверстия половины муфты б. Эластичность резиновых патрубков и осуществляет гибкость соединения.
Коробка перемены передач (коробка скоростей) служит для изменения крутящего момента ведущего колеса. Только маломощные машины имеют двухскоростные коробки; наиболее распространенным является тип трехскоростной коробки перемены передач; в последнее время начинают применять для больших М. четырехскоростные коробки. Для М. большого литража, работающих, с тяжелыми боковыми колясками, отдельные-фирмы начинают применять коробки скоро-
стей, имеющие и задний ход. Передаточные числа на различных передачах для двигателей различных мощностей выполняют различными, как указано в таблице 3.
Таблица 3 — П ередаточные числа от мотора к ведущему колесу.
| Рабочий объём цилиндров В CJVt.3 | 1-я скорость | 2-я скорость | 3-я скорость |
| 250 | 1: 15 | 1 : 9 | 1 : 6 |
| 350 | 1: 14 | 1 : 8 | 1 : 5 |
| 500 | 1: 12 | 1 : 7 | 1 : 4,5 |
| 1000 | 1 : 10 | 1 : 6 | 1 : 4 |
| С боковой коляской: | |||
| 600 | 1 : 15 | 1 : 6 | 1 : 5,5 |
| I 000 | 1 : 14 | 1 : 7,5 | 1 : 5 |
В целях уменьшения износа шестерен желательно иметь коробки перемены передач с шестернями, находящимися все время в за-
на втулку о посажена на шпонке ф шестерня первой скорости ж, снабженная кулачками ц. Зубья шестерен д и и, ою и т, л и х находятся все время в зацеплении. Если каретку е переместить направо, то крутящий
Фигура 47А.
цеплении, причем включение шестерен в передачу осуществляется кулачками. Конструктивное" выполнение такой трехскоростной коробки дано па фигура 46 и фигура 47, А, Б, В. Главный вал а через механизм сцепления в связан с большой сцепной шестерней б, которая соединяется моторной цепью с двигателем. На левом конце главного вала свободно вращается малая цепная шестерня г и составляющая с ней одно целое шестерня постоянного зацепления д. Каретка е может перемещаться по шпоночным дорожкам к вдоль оси главного вала; каретка е включает в себя шестерню ж 2-й скорости и шайбу з; шестерня и шайба- снабжены кулачками и. Шестерня л 1-й скорости, свободно вращающаяся на главном валу,также снабжена кулачками. На оси л (контр-шафтный вал), лежащей параллельно валу а, свободно посажена вторая шестерня постоянного зацепления и, на ее длинной втулке о может вращаться и перемещаться вдоль оси каретка п, снабженная кулачками р, диском с и шестерней второй скорости т. С правого конца
Фигура 47Б.
момент от цепной шестерни б через вал а. каретку е, шестерни л, ж и шестерни и, д— будет передан цепной шестерне г; это положение соответствует первой скорости (фигура
47, А). Для получения передачи второй скорости нужно каретку е передвинуть влево до тех пор, пока связанная с ней при помощи дисков з и е каретка п не сцепится кулачками р с кулачками ц шестерни ж (фигура 47, Б).
Для получения третьей скорости каретка е должна быть продвинута еще дальше влево до сцепления ее кулачков непосредственно
с кулачками ч втулки цепной шестерни г (фигура 47, В). Перемещение каретки е и связанной с ней дисками з, е каретки п производится при помощи рычага, к-рый передвигают по прорези кулисы. На фигуре 48 изображен второй тип трехскоростной коробки, в которой две каретки а и б, не связанные между собой, перемещаются двумя вилками, взаимное движение которых зависит от очертания прорезей в шайбы з переключения, в которые входят концы вилок; при различных поворотах шайбы з, как видно из чертежа, можно получить различные передачи.
Сцепление. Для мотоцикла применяется дисковое сцепление, с сухими дисками или же, реже, с дисками, работа-Фигура 49. ющими в масле. Как правило механизм сцепления помещают между мотором и коробкой скоростей. В качестве сухих дисков применяются диски с наклепанными накладками из асбестовой ткани Феррадо, а также металлические диски с впрессованными кусками пробок. Эта последняя конструкция изображена на фигуре 49. На конце полого главного вала а коробки перемены передач посажен свободно вращающийся барабан в, к-рый составляет одно целое с цепной зубчатой короной б. В прорези г барабана вхо-
J
д
Фигура 50.
дят своими выступами стальные диски д с впрессованными в их отверстия пробками е, эти диски не соприкасаются с валом а, могут перемещаться вдоль прорезей барабана ‘ и вращаются вместе с последним. По шпоночным дорожкам муфты ж в свою очередь могут перемещаться вдоль оси вала стальные диски з, которые не соприкасаются непосредственно с барабаном в Муфта ж закреплена на валу чекой и и гайкой м. Пружина к, натяжение которой регулируется гайкой л, сжимает диски з и б и благодаря силе трения, возникающей на поверхностях дисков в местах соприкосновения с пробками, при вращении цепной шестерни б вся система будет вращаться как одно целое и через муфту ж будет вращать главный вал а. Если при помощи стержня м, соединенного системой рычагов с педалью сцепления, переместить чеку и направо, то чека передвинет направо и крайний диск з, благодаря чему пружина к сожмется и не будет сжимать диски д и з, поэтому цепная шестерня б с барабаном в будут вращаться вхолостую. На фигуре 50 изображена часть барабана в сцепления и часть диска д с впрессованными пробками е.
Стартер. Пуск двигателя М. в ход производится при помощи стартера. Наиболее распространенной системой является кик-стартер (фигура 51). Рычаг з педали жестко соединен с сегментом б; в нерабочем состоянии спиральная пружина е держит рычаг педали в вертикальном положении; болт з, к к-рому прикреплен один конец пружины в, служа упором для сегмента, исключает возможность повернуть рычаг в направлении против стрелки. При повороте ногой педали, сегмент сцепляется с шестерней д, свободно сидящей на валу, и поворачивает последнюю; при этом шестерня д (фигура 52) будучи сцеплена кулачкамиж с шайбой е, жестко соединенной с валом, повернет вал а коробки перемены передач и связанный с ним кривошипный вал двигателя, который сделает 3—4 оборота и мотор запустит. ся, тогда кулачки шайбы е отожмут шестерню д налево, так что ее кулачки расцепятся с кулачками шайбы, пружина в повернет рычаг з в исходное положение, причем зубья шестерни д выйдут из зацепления, и она. переместившись вправо под действием силы пружины м, будет вращаться вместе с валом и.
Колеса и тормоза. Колеса преимущественно тангентные, реже дисковые. Обод стальной, реже из легких сплавов. Втулки колес снабжены роликовыми или шариковыми подшипниками (фигура 53). Для быстрой и удобной установки заднего колеса ось последнего закрепляется в вилке при помоши осевого болта а. Колеса выполняются под покрышки следующих размеров.
| Рабочий объём | Размер норм. | Размер покрышки |
| двигателя (см3) | покрышки | баллона |
| 250 | 26.x 21/* | |
| 350 | 26×21/а | 26X3,5
27X3,5 |
| 500 | 26X3 | |
| 750 | 26X3 | 27X3,85 |
| 1000 | 28X3 | 27X4 |
Тормоза применяют как на ведущее, так часто и на переднее колесо. Тормоза обычного типа, чаще с внутренними колодками.
Фигура 51.
Фигура 52.
Тормозной барабан б (фигура 53) прибалчи-вается к фланцу втулки колеса.
Испытание М.производится как в лабораториях, так и путем испытательн. пробегов. В СССР испытанием, и исследовательскую работу в области мотостроения проводят два научно-ис-следовательск. института: НАМИ и ЦАГИ. На фнг. 54 дана характеристика мотоцикла «D» (Дейче-Верке) с четырехтактным одноцилиндровым двигателем, рабочий объём которого равен 496 ем3, диам. цилиндра 82 миллиметров и ход поршня 94жм. Кривые N, N и N дают соответственные мощности при полном дросселе на ведущем ко-
25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 1ЫПас Фигура 54.
лесе при работе двигателя на овой п бензоловой смесях и на бензине; кривые Q, Q — соответствующие часовые расходы топлив в кз при овой и бензоловой смесях; кривые q и q — расход на силу-час в г. Рама М. «D»—двойная трубчатая (фигура 55); коробка—трехскоростная; от мотора к
Фигура 55.
коробке передача зубчатыми колесами, от коробки к ведущему колесу — цепью 5/s"X Х3/8". Передняя вилка с плоской рессорой. На переднем колесе тормоз с внутренними колодками, на заднем—тормоз на особый обод. Для М. BMW модель R—62, имеющего двухцилиндровый двигатель с горизонталь но расположенными цилиндрами и с рабочим объёмом 744 см3, на фигуре 56 даны характеристики мощностей на ведущем колесе при
полном (АД.а.) и прикрытых дросселях (Ν, Ν”), также даны часовые расходы топлива Qn.d. ПРИ полном дросселе и при прикрытых
Фигура 5 7.
дросселях (Q,Q"). Соответствующие удельные расходы в з даны кривыми q, 1дм, q, q”. Мотоцикл BMW спортивная модель R—16 1930 г. (фигура 57) с горизонтально расположенным двухцилиндровым двигателем имеет
Фигура 5 8.
рабочий объём 734 см3, максимальную эффективную мощность двигателя 26 НР. Рама М. выпрессована из листовой стали, вилка
переднего колеса, также прессованная из стали, снабжена плоской рессорой. Сцепление однодисковое. Трехскоростная коробка
Фигура 59.
перемены передач заключена в одном блоке с двигателем. Передача к ведущему колесу— карданным валом. На переднем колесе тормоз с внутренними колодками, второй тормоз на трансмиссии. На фигуре 58 изображен М. Харлей Давидсон (модель 1931 г.) с двухцилиндровым V-образным мотором; рабочий объём цилиндров 1200 см3, 0 цилиндров 86,97 миллиметров, ход поршня 101,6 миллиметров. Рама стальная трубчатая, вилка прессованная из стали. Сцепление многодисковое сухое. Передача
349 см3, ход поршня 85V2 и, 0 цилиндра 72 миллиметров. Цилиндр имеет две выпускных трубы,
25 30 35 W 05 50 55 50 65 10 15 80 85 S0 км/час.
Фигура 61.
снабженные двумя симметрично расположенными глушителями. На фигуре бОдано изобра-
Т а б л. 4.—У словия испытания М. в аэродинамической трубе.
| Условия испытания | I | II | XII | IV | V | VI |
| Мотоцикл | с коляской | одиночка | ||||
| Положение водителя | Выпрямленное (нормальное) | Согнутое
(гоночное) |
Без водителя | Выпрямлен ное | Согнутое | Без водителя |
| Положение пассажира | Без пассажира | Пассажир лежа, прикрыт брезентом | Без пассажира | - | - | - |
от мотора к коробке передач двойной цепью, от коробки передач к заднему колесу ординарной цепью. Мотоцикл BSA (модель 1930 г.)
жение мотоцикла Матчлес (модель 1931 г.) с
4-цилиндровым мотором, цилиндры которого расположены в два ряда. Оригинально выполнена рессорная подвеска заднего колеса.
Форма М. и коляски, посадка водителя имеют большое влияние на затрату мощности на преодоление силы лобового сопротивления. На фигуре 61 даны результаты испытаний в аэродинамической трубе, проведенных ЦАГИ над М. Харлей Давидсон. Кривая N„.d. дает мощность на ведущем колесе при полном дросселе, кривые Nlt N3, Ν3, ΛΤ4—мощности при разном дросселировании. Мощности, затрачиваемые на преодоление силы лобового сопротивления, в зависимости от скорости движения М., даны кривыми Νχ, причем индексы 1 — V1 обозначают условия испытания, согласно табл. 4. Окончательный баланс мощности на заднем колесе, с учетом мощности Nr, теряемой на
Фигура 60.
L30—5 с одноцилиндровым двигателем изо- I бражен на фигуре 59. Рабочий объём цилиндра I
трение колес (кроме ведущего), для этого М. дан на диаграмме фигура 62, на которой кривые
суммарных мощностей Np=Nx+Nr; кривая Nn,d Дает мощность на ведущем колесе при
полном дросселе. Точки пересечения кривой Лт„.а. с кривыми Np дадут соответству
ющие максимальные возможные скорости М. при езде на прямой без подъема при данном передаточном числе, равном 4.91 от мотора к заднему колесу. Ординаты Nb между кривой Νη, а. и кривыми Np дают запас мощности для каждой скорости, к-рый м. б. использован для ускорения движения М. или преодоления подъемов. Диаграмма фигура 63 дает баланс мощности на заднем колесе для испытанного М. Харлей Давидсон без обтекателя и с обтекателем, выполненным по схеме фигура 64. Обозначение кривых и значение индексов те лее, что и на предыдущих диаграммах.
В СССР производство М. осуществляется на заводах: Ижевском (рабочий объём цилиндров 220 см3, 500 см3, 700 см3, 1 200 см3), Велострой (рабочий объём цилиндров 174 см3), Тремасс (300 см3).
Лит.: Ус пен скит”! И., Мотоцикл Харлей-Давидсон, Руководство по управлению, уходу и регулировке, Москва 1927; Кузнецов Б. Я., Лобовое сопротивление мотоцикла, «Труды ЦАГИ». 1929, вып. 51: Neitner Fr., Das Motorr„d, Aufbau u. Arbeitsweise, B.—W., 1929; Bussien R, Automo-biltechnisches Hardb, 12 Anil., B<rlin, 1 928; H a nf-land C., Das Motorrad und seine Itonstruktion, 2 Aufl., B., 1925; Heller A., Motorwagen u. Fahrzeug-mnschinen f.tllissigen Brennstoll’, 2 Aufl., В. 1, B., 1925; Dyke’s Automobile a. Gasoline Engine Encyclopedia, 14 ed., Chicago, 1926. Б. Шпрвнв.