Надводный борт

Надводный борт, высота борта судна, измеренная от поверхности палубы, то есть от места, где наносится на борте палубная .пиния, до уровня грузовой ватерлинии но середине длины судна. Верхняя палуба в этом случае называется палубой Н. б., она же является «навигационной платформой», то есть палубой, по отношению к которой принимаются меры ограждения от действия моря для предохранения судна от заливания и от проникновения воды внутрь его, а также для обеспечения экипажу судна возможности управления им. От той или иной величины Н. б. зависит осадка судна, в свою очередь определяющая его грузоподъемность. Уже с давних времен признается необходимым отмечать предельную, безопасную для данного судна осадку, но только сравнительно недавно в различных морских странах установлено наблюдение за правильным нанесением грузовых марок — отметок предельных осадок, а также и наблюдение за возможной перегрузкой судов.

В 11 в на судах, плававших в Средиземном море (Сардиния, Венеция), уже встречались отметки Н. б.; при этом на судах, принадлежавших Сардинии, употреблялся тот же знак (круг), что и теперь. Центр «этого круга определял предельную осадку судна. Около 1835 г. Английский Ллойд и несколько позднее Об-во ливерпульских страхователей предложили правило для назначения Н. б., а именно 3 дм. на каждый фут глубины трюма, причем ливерпульские правила варьировали от 2 дм. для малых судов и 4 дм. для больших судов. Эти правила гл. обр. имели в виду деревянные суда. С введением металла в качестве строительного материала и с усовершенствованием самих типов судов, стало необходимым иметь более совершенный способ определения величины И. б. Около 1873 г. Самуэль Илимсоль в английском парламенте демонстрировал отсутствие мореходных качеств у ряда судов вследствие неправильной их загрузки. В результате этого за время с 1873—76 гг. английским правительством были изданы различные законы и распоряжения в области торгового мореплавания, касающиеся этого вопроса. Прежде всего появляется требование иметь марки осадки на носу и корме судна. Далее, во время рейса, в вахтенном журнале требуется отмечать осадку судна. В то же время английский Департамент торговли издает правило о порядке задерживания судов, перегруженных или неправильно загруженных. Позднее вводится нанесение палубной линии на уровне открытой палубы, и судовладельцы обязываются наносить круг (центром которого является грузовая осадка) на бортах судна, чтобы показать, как глубоко они предполагают грузить судно. Высота II. б. по эту грузовую марку устанавливалась в результате, частного соглашения судовладельцев с экипажем. В 1882 г. Англ. Ллойд впервые выпускает таблицы для определения величины II. б., которые широко применяются в судостроении на началах добровольного соглашения. Первый правительственный комитет в Англии но вопросу об установлении правил определении грузовых марок, или, что то же, II. б. был созван в 1883—85 гг.; он одобрил и с некоторыми изменениями принял таблицы, выработанные Английским Ллойдом. До 1890 года однако все правила и таблицы И. б. применялись судовладельцами совершенно добровольно. С этого же года нанесение грузовой марки на судах, плавающих под английским флагом, становится обязательным, и тогда же окончательно были утверждены правила 1885 г. И 1906 г. правила были заново пересмотрены и сохраняются в этом виде до настоящего времени. В Германии впервые таблицы и правила нанесения грузовых марок были выпущены в 1903 году; в других странах, за немногими исключениями, применяются англ, правила 1906 г. В СССР до 1928 г. применялись также англ, правила 1906 г. В 1928 г. были изданы разработанные Регистром СССР правила о II. б., которые действуют и до настоящего времени. С 1913 г. в Англии начинается работа по пересмотру правил о II. 0., и задачей ставится создание «международных правил. Практические трудности поставленной задачи, а также наступившая война 1914—18 годов задержали эту работу. Задача была разрешена в 1930 г., когда в Лондоне была созвана международная конференция по вопросу об унификации правил о П. б. На этой конфе-

Фпг. 3.

рснции были выработаны международные правила о Н. б., и подписана конвешдая о порядке введении этих правил, согласно которой правила входят в силу с 1 июля 1932 г. по ратификации конвенции не менее чем 5 участвующими странами. Эти правила предусматривают специальные грузовые марки для судов, перевозящих лес на палубе и в трюмах, а также для судов нефтеналивных и специального назначения.

Основным принципом, принятым при разработке будущих международных правил о грузовой марке, является установление II. б. судна по его геометрическим размерам. Этот 11.6. является минимальным, который может быть присвоен данному судну. При этом учитываются особенности конструкции самого судна: протяжение и род надстроек на палубе Н. б. (то есть палубы, от которой отсчитывается II. б.), продольная погибь палубы (седловатость), поперечная ее погибь и наконец состояние и устройство закрытий отверстий как в переборках, ограничивающих надстройки, так и на открытых и закрытых частях верхней палубы. Крепость самого судна должна вполне отвечать получающейся осадке при данном II. б. За стандарт принимается стандарт крепости, установленный правилами постройки судов издаваемыми классификационными обществами, у нас—Регистром СССР. Для судов, которые перевозят лес на палубе и в трюмах, допускается иметь уменьшенный II. б. (исходя из того, что палубный лес является как бы надстройкой с коэф-том ее актуальности в 0,5). Далее, учитывая особо прочные конструкции судов, перевозящих нефть наливом, большое число поперечных переборок на этих судах, плотность закрытия всех отверстий на палубе,—допускается и для этих судов иметь Н. б. уменьшенный по сравнению с II. б. для нормальных судов. Гру-зовые марки (фигура) устанавливаются различные для различных районов плавания и времен года, причем основной маркой является грузовая марка для лета (S), которая проводится на уровне центра круга грузовой S марки, т. наз. круга П л и м с о л я. Имеются также марки для зимы (W), для плавания под тропиками (Т), для плавания зимой в сев. частя Атлантического океана (WNA). Все марки определяются для морской воды удельного в 1,025, а для пресной воды уд. в 1,000: наносятся специальные марки для летнего плавания (FS) и для тропиков (FT). Все эти марки наносятся на обоих бортах.судна по середине длины его.

Действующие у нас правила в основных частях вполне отвечают будущим международным правилам о 11. б. Согласно конвенции 1930 года все суда, имеющие грузовые марки, нанесенные в соответствии с ныне действующими у нас правилами, сохраняют эти марки и после вхождения в силу конвенции 1930 г. и получают международный сертификат наравне с судами, грузовая марка которых наносится по новым международным правилам. Согласно международной конвенции. подписанной в 1929 г. в Лондоне, по вопросу об охране человеческой жизни на море и входящей в силу с 1 июля 1931 г.,

все пассажирские суда заграничного плавания должны иметь также специальные пассажирские грузовые марки, наносимые с левой стороны круга и соответствующие разрешаемому к перевозке числу пассажиров, о чем делается особая отметка в выдаваемом на этот предмет сертификате.

Лит.: Поздюнин В. Л., Основы проектирования морских коммерческих судов, ч. 2, Разработка эскизных проектов судов, М.—Л., 1926; Регистр

Союза ССР, Правила освидетельствования морских судов, Раздел Ь, Определение надводного борта морских торговых судов и нанесение на них грузовой марки, Москва, 1928; I. о veil VY. J., Applied Naval Architecture, London, 1920; International Load Line Convention 1930, Loud hi, 1930; International Conference on Safety of Life at Sea, L., 1929. П. Матвеев.