> Техника, страница 67 > Опоры мостов
Опоры мостов
Опоры мостов, сооружения, поддерживающие пролетное строение (смотрите Мосты) и передающие вес последнего со всей его нагрузкой на основание (смотрите Фундаменты и основания), концевые О. м. называются устоями и кроме прямого своего назначения служат для обеспечения сопряжения моста с насыпью; промежуточные опоры называются быкам и. Очертание опор и их конструкция существенно зависят:
а) от системы пролетного строения моста и б) от материала опор. Своеобразны опоры
Фигура 1.
наплавных мостов, у которых постоянными являются только устои, промежуточные же опоры подвижны. Особенным разнообразием форм, в связи с их двояким назначением, отличаются устои.
Конструкция 0. м. Металлические мосты имеют преимущественно каменные опоры. Размеры и очертание верхней части опор определяются назначением моста (жел.-дор., экипажный и т. д.) и системой опирающихся на них ферм. В балочных мостах устои имеют в плоскости опирания пролетного строения т. наз. подферменнуго площадку, размеры которой определяются конструктивными требованиями: расстоянием между осями главных ферм и размерами подферменных камней. Как со стороны передней грани, так и с боковых сторон размеры подферменной площадки несколько увеличиваются против минимально необходимых. Ширина устоя выше подферменной площадки зависит в ж.-д. мостах от ширины колеи, длины шпал и ширины балластного
Фигура 2.
слоя, а вэкипажных—от ширины ездового полотна как на мосту, так и на подходящей к мосту дороге. Размеры нижних частей устоя всецело определяются расчетными требованиями его прочности и устойчивости. Одним из распространенных типов является устоД с обрат н ы м и стенками (фигура 1). До высоты насыпи 6,0—
6,5 и он является наиболее выгодным.
Длина устоя определяется длиной заложения конуса насыпи в плоскости боковой грани устоя и следовательно зависит от высоты насыпи и допустимой крутизны откосов конуса; для обеспе-. чения связи моста с подходной насыпью длину эту несколько увеличивают, так что устой несколько входит в тело насыпи за вершину конуса. Пространство между обратными стенками заполняется дренирующим грунтом. Значительно реже встречается требующий больше кладки и особенно облицовки тип устоев с откосными крылья-м и (фигура 2). Преимущество его—в создании более благоприятных гидравлнч. условий
работы сооружения. Встречаются также и устои комбинированного типа с откосными крыльями и обратными стенками. В настоя
щее время устои с откосными крыльями применяются гл. обр. в каменных трубах, а также в городских мостах при сопряжении с каменной набережной, если устои значительно выдаются в реку (фигура 3).
Наконец третьим основным типом устоев устои-массивы, применяемые обычно при высоте насыпи свыше 6,5 .н.
При увеличении высоты насыпи объём устоев этого типа быстро растет; поэтому для уменьшения кладки их обыкновенно облегчают применением колодцев, проемов, галлерей и тому подобное.
Довольно широко распространенные раньше колодцы, заполняемые обычно сухой кладкой, песком и тому подобное., в настоящее время не применяются, т. к. надежный отвод воды из них затруднителен, почему с течением времени кладка их приходит в расстройство. Применение галлерей и проемов (фигура 4), не имея недостатков колодцев, вполне достигает цели—облегчения устоя, почему этот прием широко распространен как при сравнительно небольших высотах насыпи, так и при значительной ее высоте (фигура 5). Однако при высоте в 10—12 метров устои этого типа становятся невыгодными, в особенности если по свойствам грунта приходится устраивать глубокое заложение фундаментов. При этих усло виях наиболее рациональным является тип раздельных устоев, состоящий из передней части—быка, обычно более глубоко заложенного и несущего всю нагрузку пролетного строения, и задней части—устоя
обсыпного типа, поддерживающего насыпь. Устои раздельного типа, впервые предложенные инж. Хржановским, в первоначальном виде представляли глубоко заложенный бык с приставленным к нему со стороны на сыпи полностью или почти полностью погруженным в ее тело каменным массивом, к-рый воспринимает все давление насыпи, что по-
Вид со Вид со
зволяет сильно сократить размеры переднего быка. В процессе эволюции этого типа
между обсыпной частью устоя и береговым быком обычно перекрывается железобетонной или, при больших пролетах, железной фермой. При большом подъеме воды и наличии опасности размыва конуса между быком и обсыпной частью устоя устраивает-
пых мостов и высокий процент от общей стоимости их, приходящийся на долго опор, в особенности в мостах небольших отверстий, где стоимость пролетного строения ничтожна, заставляет стремиться к возможно большему облегчению опор и уменьшению объёма их кладки. Неустанные искания в этой области, в связи с широким применением различных форм сочетания каменной кладки с железобетоном, привели в последнее время к созданию нек-рых новых видов устоев. Таковы например устои, состоящие из двух продольных каменных стенок, перекрытых жел.-бетон. плитой (фигура 8). Устройство в устое обсыпного типа продольного проема, перекрытого железобетонной плитой, позволило значительно сократить объём его кладки и, понизив давление насыпи на заднюю стенку устоя, уменьшить его общие размеры. Устройство задней части устоя в виде бездонного жел.-бет. ящика, подвешенного к передней соответственно развитой массивной части его, привело к типу быка-устоя (фигура 9), применение которого особенно целесообразно при слабых грунтах в основании опор и глубоком заложении их. Размеры оголовков быков определяются теми же конструктивными требованиями, как и размеры верхней части устоев. Очертание их в плане обычно прямоугольное с закругле-
Разрез по оси
Разрез по 4Лг В В, CD-EF
Фигура 8.
ся тонкая соединительная стенка. Иногда применяют обсыпные устои без переднего быка; это допустимо только в тех случаях, когда устои вполне обеспечены от подмыва (фигура 7). Большое распространение баадч-
нием углов или без него. В подводной части, для улучшения условий прохода воды в отверстии моста, быки обычно с низовой стороны закругляются, а с верховой заостряются (смотрите Каменные мосты). При наличии ледохода заостренному ребру придают уклон, а при значительном ледоходе устраиваются
специальные ледорезы (смотрите). Быки имеют вид сплошного каменного столба с неболь
шим уклоном его граней (фигура 10, 11), при очень большой высоте быков увеличивающимся книзу. Иногда в теле массивных быков для облегчения их устраивают пустоты. При большой длине быков, что часто встречается в широких городских мостах, верхняя часть их, обыкновенно только выше горизонта высоких вод, устраивается в виде отдельных колонн. Переходным типом между каменными и металлическими опорамиявляются трубчатые опоры, состоящие из металлич. (чугунной или железной) оболочки, заполненной внутри обычно бетоном. Диам. отдельных колонн в опорах этого типа доходит до 3 лг и более. Погружаются колонны обыкновенно вычерпыванием грунта или при помощи сжатого воздуха, как кессоны.
М еталлические О. м. встречаются относительно гораздо рейсе каменных,притом лишь в тех случаях, когда устройство последних почему-либо нецелесообразно. Они встречаются в путепроводах или эстакадах над улицами городов, в путепроводах через ж. д. и тому подобное., когда требуется как можно меньше стеснять отверстие под мостом. В высоких виадуках, когда тяжелые каменные опоры недопустимы, например при слабых грун-
| 1 | --
1 1 |
1 | |
| 1 I-J | |||
Фигура 10.
Избе стая к
ИзСестняк
| 1 | ) 1 |
Фнг. 11.
тах, в основании опор или в районах, подверженных землетрясениям, быки тоже делаются металлическими, как например в стро
ящемся известном Машатском виадуке на Туркестано-сибирск. ж. д. Широко распространено также применение металлич. опор в США и в колониальных странах при постройке дорог пионерного характера, когда требуется насколько возможно больше сократить объём работ на месте. В этих случаях применение металлических опор, обычно б. или м. стандартного типа, позволяет доставлять части опор на место работ вполне готовыми, так что остается только собрать их. В путепроводах металлич. опоры устраивают обычно в виде отдельных к о л о н и или стоек, соединенных системой связей в одну цельную конструкцию. Колонны или заделывают наглухо в кладку фундаментов или снабжают внизу, а также иногда и наверху, шарнирной пятой. В путепроводах над городскими улицами колонии из эстетических соображений нередко делают чугунными (фигура 12), в большинстве же случаев железными клепаными (фигура 13). При высоте опор более 6 метров применение отдельных металлических колонн становится невыгодным. В этих случаях опоры устраивают в виде плоской или пространственной сквозной конструкции (так называемым пирамидальные опоры). Плоские опоры делают в виде к а-чающихся стоек (рам) _(фигура 14). Применение опор этого типа, требующих устройства непрерывной связи всех ферм вдоль всего моста и особенно тщательного закрепления их на устоях, ограничивается величиной пролетов (30—35 ^.Пирамидальные металлические опоры, применяемые в высоких виадуках, получили широкое применениесо времени постройки известного Крумлинского виадука (1853 год). Опоры этого виадука, как и многих других ему современных, состоят из нескольких (в данном виадуке 14) чугунных колонн,
Разрез по /В
Разрез по CD
Фигура 13.
опирающихся на каменный фундамент. Чугун в таких конструкциях с течением времени стал заменяться железом, и в настоящее время пирамидальные опоры делаются исключительно железными клепаными обычно с минимальным числом ребер—4. Опоры это-
клонны (фигура 16, виадук Pecos в Тексасе). К классу металлич. опор относятся довольно широко распространенные прежде опоры на металлических
сваях, которые или забиваются (как деревянные) или завинчиваются в грунт и делаются из чугуна (Кентский виадук) или же клепаные железные (в позднейшее время). Диам. свай обычно 0,25—1,0 метров и в редких случаях доходит л о 1,5—1,8 метров Опоры этого типа были применены в большом числе мостов па строившейся в конце 1860-х гг. линии По-ти — Тифлис. Позднейший тип металлических свайных опор показан на фигуре 17.
Особе нности опор арочных металлич. мостов вызываются наличием распора арок, который опоры должны воспринять и передать на основание. Поэтому го типа бывают двух видов: башенные, в которых все четыре ребра наклонны (фигура 15), и опоры этих мостов, особенно устои,значительно развиваются и в мостах с пологими арками и, следовательно с большим распором, получают вид огромных массивов, обычно скрытых в теле насыпи (фигура 18). Быки арочных мостов в тех случаях, когда распоры соседних пролетов уравновешиваются, имеют внешний вид быков балочных мостов. При наличии же одностороннего распора получают, подобно устоям, несимметричное очертание (фигура 19), по возможности ограниченное частью быков ниже
ФИГ. 15;
Фигура 16.
американского типа, где вдоль моста ребра вертикальны, а поперек на поверхности земли, т.к. иначе бык будет производить неприятное внешнее впечатление.
Своеобразно опор висячих мостов обусловливается их назначением: дать точку опоры для кабелей (цепей), несущих нагрузку всего моста, и обеспечить закрепление концов этих кабелей на берегах. Быки висячих мостов имеют вид высоких колонн-пилонов, через которые, перекидываются кабели (цепи) моста, устои же представляет солидные массивы кладки, которые могут сопротивляться вырывающему усилию закрепленных в их теле ι-сабелей моста (фигура 20). Пилоны висячих мостов делают каменными (фигура 21)
Фигура 17.
в виде двух отдельных колонн, через вершины которых свободно пропущены кабели, или при большой высоте пилонов, а также кабели моста. Закрепление кабелей на устоях является одной из существеннейших частей конструкции висячих мостов; не представляя значительных трудностей при благоприятных условиях, если например можно закрепить кабели непосредственно в скале
Фигура 19.
(фигура 23), при больших пролетах мостов закрепление кабелей достигает значительной сложности.
О. м. каменных, исключительно арочных, отличаются теми же особенностями, как и опоры металлич. арочных мостов. Устои имеют вид больших массивов кладки, полностью или в большей своей части скрытых под поверхностью земли (фигура 24); быки, симме-
- 50.00-
Укл =0,01989
для облегчения опор, леталлическими (фигура 22), имеющими обычно вид качающейся рамы, к вершине которой наглухо прикрепляются тричные в обычных условиях, при неуравновешенности распоров соседних сводов получают односторон. развитие (фигура 25).
Каменные О. м. железобетонных, балочных и арочных не отличаются от таких же О. м. металлических и каменных. Железобетонные опоры, напротив, имеют ряд особенностей, обусловливаемых свойствами материала. Таковы например О. м., показанного на фигуре 26, где опо ры и пролетные строения представляют одно неразрывное целое, или например’пу-стотелые устои (фигура 27), имеющие вид железобетонных ящиков с дном или без него, уместные при слабых грунтах основания. К этой же группе следует отнести т. наз. рамные опоры (фигура 28, и 29), хотя и применяемые в металлическ. конструкциях, но по преимуществу свойственные железобетону. Деревянны е20. метров.
Фигура 21.
применяют преимущественно при деревяп-ныхже пролетных строениях, но бывают и случаи установки железных пролетных строений на деревянных опорах; обыкновенно же это делается только в качестве временной меры. Основные типы деревянных опор: свайные (смотрите Деревянные мосты), близко к ним стоящие рамные и ряжевые. Свайные быки при небольшой высоте насыпи состоят из одного ряда свай поперек моста, связанных поперечными горизонтальными и диагональными схватками. При высоте быков более 6.5—7,0 м делают два ряда свай, а при высоте более 10 jh оба ряда свай раздвигают так, что бык образует сквозную пространственную конструкцию. Для сопротивления боковым усилиям (ветру, центробежной силе) ставят боковые укосины, упирающиеся в откосные сваи. Свайные устои состоят из нескольких поперечных рядов свай, перекрытых обычно балочными прогонами; число рядов свай зависит от высоты насыпи. Рамные опоры, по внешнему виду напоминающие свайные, представляют ту особенность, что они не связаны с фундаментом, па который они опираются: благодаря этому они м. б. заготовлены заранее на стороне и в готовом виде установлены на месте, почему опоры этого типа получили широкое распространение при восстановлении разрушенных мостов. К устройству рамных опор приходится прибегать равным образом и в тех случаях, когда грунт не допускает забивки свай. Рамные опоры могут иметь один (фигура 30), два яруса и более (фигура 31). Каждый ярус является отдельной независимой от других рамой, которые устанавливаются одна на другую и затем только скрепляются друг с другом. Фундаменты рамных опор сравнительно редко устраивают свайными и чаще всего делают на лежнях (фигура 32); в некоторых случаях применяют ряжевые фундаменты, а в устройствах постоянного характера—также (фундаменты из каменной кладки. Ряжевые опоры устраивают в тех случаях, когда твердый грунт дна не допускает забивки свай или же, наоборот, при очень слабых грунтах (ил, торф). Ряжи представляют сруб, обычно с дном, загруженный камнем. Быки в плане имеют вид прямоугольника с заострениями на концах для улучшения условий прохода воды. В зависимости от высоты быка ряжи имеют один, два или больше ярусов. Пример ряжевого устоя представлен на фигуре 33. Исключительно временный характер имеют деревянные опоры из шпальных клеток, которые благодаря быстроте и простоте их устройства широко применяются во всех случаях, когда необходимо быстрейшее восстановление прерванного ж.-д. сообщения. Примеры быков и устоев этого типа представлены на фигуре 34 и 35. Для защиты деревянных О. м., расположенных на реках, от ледохода устраивают специальные ледоре.т (смотрите). Простейший тип их представляют плоские свайные ледорезы (фигура 36). При сильном ледоходе применяются так называемые шатровые ледорезы, достигающие иногда значительной сложности устройства (фигура 37). При ряжевых опорах специальных ледорезов обычно не устраивают; роль их играет режущее ребро быков, к-рое в необходимых случаях соответственно усиливают.
О. м. подвижных имеют ряд особенностей, всецелообусловливаемых системой и конструкцией пролетного строения моста.Так например, опоры разводных мостов в большинстве случаев получают значительное развитие, необходимое для размещения на них устройств и механизмов для разведения моста. Таковы например: круглый бык в двухрукавных по-воротныхмостах (фигура 38); быки раскрывающихся мостов с обширными полостями для помещения опускающихся концов подъемных рукавов моста (фигура 39); устои однорукавных поворотных мостов, сильно развитые вдоль и поперек моста для помещения короткого хвоста пролетного строения и устройства пути его перемещения (фигура 40). Для облегчения опор при значительной ширине мостов в теле их обыкновенно устраивают пустоты; круглые быки с этой целью устраивают не сплошными, но кольцеобразными, с продольными и с поперечными стенками и перекрытием образующихся колодцев жел.-бет. конструкцией.
Опоры н а π л а в н ы х мостов, устои и промежуточные опоры,резко отличаются друг от друга. Устройство неподвижных устоев, каменных или деревянных, не представляет значительных особенностей; подвижные промежуточные опоры вполне своеобразны. В простейшем типе наплавных мостов—п л о-т о в ы х, промежуточные опоры являются составленными из одного или нескольких рядов бревен или брусьев плотами, взаимно связанными между собой канатами и лежащим на них ездовым полотном моста (фигура 41); на месте они удерживаются при помощи якорей. В плашкоутных мостах про-межуточными опорами служат деревянные понтоны, пример устройства которых приведен на фигуре 42. Применение металлических, а в последнее время и железобетонных, понтонов (смотрите) встречается значительно реже.
Размеры 0. м. Основные размеры опор определяются расчетом в предположении действия на опору наиболее невыгодной из всех возможных комбинаций внешних сил (нагрузок). Внешние силы, которые действуют на О. мостов, следующие: 1) собственный вес, 2) реакции пролетного строения моста,
3) подвижная нагрузка (поезд, экипажи, толпа людей), 4) давление земляной насыпи как горизонтальное, так и вертикальное (на подземные выступы опор), 5) давление ветра, 6) тормозная сила и 7) центробежная сила.
Первые 4 силы, а также тормозная сила, вводятся врасчет как устоев, так и быков; давление ветра и центробежная сила—исключительно^ расчет быков, причем две по-следние_силы (тормозная и центробежная)
только в расчет опор ж.-д. мостов. Все внешние силы м. б. подразделены на две группы: основные силы, то есть такие, которые действуют на опору постоянно и возникают при каждом
-2000-
Фигура 24.
Фигура 25.
проходе нагрузки по мосту; к этой группе относятся: собственный вес опоры и пролетного строения, подвижная нагрузка, давление земляной засыпки и центробежная сила; во вторую группу входят так называемые случайные силы, к которым относятся давление ветра и тормозная сила. Собственный вес опор принимается при расчете по дей-
строения моста. При этом при расчете подферменных камней и прокладных рядов под ними или соответствующих им частей опор вес подвижной нагрузки увеличивается на динамическую добав-
ствительному их весу. Реакции пролетного строения, сводящиеся для балочных мостов к весу его, а в арочных и в висячих вклю-
ку, величина которой определяетсяпо нормам, установленным для расчета. пролетного строения моста (металлического,*же
лающие кроме того распор, принимаются согласно расчету пролетного строения. Вес
подвижной нагрузки принимается по нормам, установленным для расчета пролетного лезобетонного или каменного). Горизонтальное давление земли учитывается при расчете устоев и береговых быков. В расчет сквозных опор (например деревянных свайных) оно не вводится по незначительности его. Величина этого давления определяется по общей теории расчета подпорных стенок. (смотрите) в предположении, что 1) трение грунта по поверхности опоры отсутствует, 2) сцепление между частицами грунта не имеет места, 3) поверхность скольжения призмы обрушения есть плоскость и 4) давление земли на внутреннюю вертикальную грань, опоры направлено горизонтально. При этих условиях давление земли на глубипе II от поверхности засыпки при ограничении поверхности насыпи за устоем горизонтальной плоскостью, что всегда имеет место в опоре мостов, определится по следующей: формуле:
tg’(45°-g,
где γ—вес единицы объёма грунта, φ—угол естественного откоса засыпки (угол внутреннего трения). Если опора заложена в грунте, не способном оказывать бокового-давления, то есть угол которого равен или близок к 90° (например скала, сухая твердая глина), то за величину II принимается расстояние от поверхности насыпи до верхней поверхности этого грунта. При расчете береговых быков величина II измеряется от уровня естественного грунта или размытого дна, причем, если бык заложен в достаточно плотпом грунте, например в глине, песке, то II принимается не больше 10 м; на глубине свыше Юл».
давление считается равномерно распределенным по площади сечения опоры. Если бык заложен в слабом грунте, то за Н принимается полная глубина заложения опоры до сечения на границе слабого и нижележащего плотного грунта. Точка приложения силы
Фнг. 28.
в СССР «Единых норм строительного проектирования», утвержденных 14 марта 1930 г., изменяющимся по определенному закону по высоте опоры. Низший предел этого давления зависит от соотношения размеров
| п | г#1
i |
||
| о | 1 | 1 | д |
Фнг. 29.
Е находится на расстоянии 2/3 Н от поверхности грунта (для устоев-насыпи). Нагрузка, находящаяся на насыпи за устоем (например поезд), производит дополнительное горизонтальное давление на устой, величина которого выражается ф-лой:
ΙΕι^γΗΙι1 tg2(l5°
га.
а момент относительно сечения на глубине В ф-лой:
Mx~ yB*ht tg*(45e-g.
Здесь
hi-ah; h2 — βΐι; h =
Коэф-ты a и β, характеризующие постепенное уменьшение воздействия на опору нагрузки на насыпи с увеличением глубины
Н, определяются по особым таблицам; Q— полный вес нагрузки, находящейся на призме обрушения; ί—длина призмы обрушения; a—ширина поперек моста полосы, занятой нагрузкой на насыпи; для ж.-д. мостов а принимается равной длине шпалы. Давление ветра принимается действующим горизонтально и, согласно недавно введенных
(ширины и длины) и формы сечения опоры и колеблется от 110 до 165 килограмм/м2; высший может быть не более 225 килограмм/м2. Для жел.-дор. мостов при наличии поезда на мосту высший предел давления ветраробык-новенпо принимается равным 130 килограмм/м2,
Фнг. 31.
что соответствует условию равновесия порожнего нормального товарного вагона. Тормозная сила, вводимая, как сказано, в расчет опор только ж.-д. мостов, определяется по формуле: Τ=0,15(ΣΡ + 0,25 Σ<2), где^Р—
Th
перегрузки выражается ф-лой: <S= (, где h—расстояние от ц. т. поезда (прмммаемого на высоте 2 .к над головкой рельса до центра
<1>яг. 34.
с ездой поверху обыкновенно вводится еще в расчет возникающая при торможении перегрузка передней по направлению движения и разгрузка задней опоры. Величина этой
шарнира опорной части, I—расчетный пролет моста. Сила торможения оказывает существенное влияние на увеличение размероп
Разрез по CD
г δ в л
Разрез по 4В
Фигура 33.
Фигура 37.
принимать во внимание фактич. возможность торможения в зависимости от условий профиля линии, расположения моста по отно-
онорного листа; от части поезда, находящейся на устое,—к головке рельса и от части поезда на призме обрушения—на середине высоты призмы обрушения. Кроме того в мостах
Фигура 36.
О. м. при малых и средних пролетах, то есть в громадном большинстве случаев практики. Поэтому при проектировании моста следует вес паровозов с тендерами и SQ—вес вагонов. Сила эта направлена горизонтально и считается приложенной: от поезда, нахо-
Фнг. 02.
дящегося на пролетном строении моста, в центре шарнира опорных частей или в случае плоских и тангенциальных опор — на уровне верха нижней опорной подушки или
шению к станции и т. л. и в тех случаях, когда это возможно, или вовсе не вводить в расчет опор торможения, например при односто-
определении сжатия на некоторый коэф-т больший единицы. Допускаемые напряжения в опорах из всякого рода др. материалов:’бетона, железобетона, металла и дерева принимаются установленные для пролетных строений мостов из тех же материалов.
Выбор типа и материала 0. м. Тип и материалу. м. определяется назначением моста, системой его пролетного строения, предусматриваемым сроком его службы, а также местными условиями, каковы режим перекрываемого водного потока, высота опор,
Фигура 38.
роннем движении и расположении моста на предельном подъеме, или считаться с возможностью торможения только при определенном направлении движения. Центробежная сила принимается равной 1/10 эквивалентной нагрузки (по перерезывающей силе) на обоих опирающихся на бык пролетных строениях. Точка ее приложения считается в центре тяжести поезда (на 2 метров выше головки рельса).
Допускаемые напряжения на различного рода материал опор принимаются в СССР согласно упомянутым «.Единым нормам строительного проектирования». Для каменной кладки величина этих норм установлена в зависимости от временного сопротивления камня, идущего на кладку, и качества применяемого раствора и колеблется в довольно широких пределах. Общие принципы этих норм сводятся к следующему: допускаемое напряжение на сжатие при изгибе, являющееся основным напряжением, принимается от 1/ао временного сопротивления камня при тощих растворах до Vio при жирных растворах. Производные напряжения составляют: на осевое сжатие 0,8, на растяжение при изгибе 0,12 и на скалывание 0,1 от основного.
Эти допускаемые напряжения установлены для случая действия одних только основных сил;при совместном действии основных и случайных сил допускаемые напряжения повышаются на 30%. Напряжение на растяжение во всяком случае нельзя допускать >5кг/см2. При расчете высоких тонких опор учитывается возможность продольного изгиба путем умножения расчетных нагрузок при
Фигура 39.
характер грунта, наличие материалов, необходимых для возведения опор (камень, лес), специальными технич. требованиями и наконец требованиями общей экономичности сооружения. Деревянные опоры по самому свойству материала без принятия специальных предохранительных мер недолговечны; поэтому они вообще уместны только в мостах временного характера или при необходимости быстрого возведения сооружения,
фигура 40.
в особенности при слабых малонадежных грунтах в основании опор, а также в других подобных случаях. Деревянные опоры в громадном большинстве применяются при де-
Г. Э т. XV.
ревянном же пролетном строении моста, величина пролетов которых редко превосходит 40 .и. Это ставит предел выгодности применения деревянных опор по высоте. Предел этот для мостов подкосно-балочной системы лежит ок. 12—15 .и. Для сквозных пролетных
Фигура 42.
строений известны случаи (гл. обр. в Америке) устройства деревянных опор до 50 и и даже 60 метров высотой; но это является только исключениями. Область применения жел.-бет. опор, сравнительно дорогих, ограничивается гл. обр. случаями сооружения мостов на слабых грунтах, давая возможность путем устройства опор пустотелыми и тому подобное. значительно их облегчить и тем существенно понизить давление на основание. Ж ел.-бет. опоры рамного типа, целесообразные главным образом при легких нагрузках в мостах под обыкновенную дорогу, успешно конкурируют в этих случаях с металлическими и каменными. Сфера применения металлич. опор была уже указана при описании их типов. Сравнительная дороговизна этих опор ставит предел расширению области их применения. Каменные опоры являются наиболее распространенным видом опор в мостостроении. Дешевизна и повсеместное распро странение основного материала опор—камня, солидность и простота конструкции и долговечность службы делают применение их в громадном большинстве случаев технически и экономически наиболее целесообразным. При больших высотах моста вес каменных опор, несмотря на всевозможные меры к облегчению их, сильно возрастает. Здесь в связи с могущим быть допущенным давлением на грунт в основании опор лежит предел выгодности применения каменных опор. Правда, благодаря широкому распространению в настоящее время применения сжатого воздуха и других современных приемов для устройства глубоких искусственных оснований опор, предел этот значительно повысился, но все же очень высокие опоры, например пилоны висячих мостов, делаются каменными обычно только в тех случаях, когда они м. б. заложены на скале; при других условиях грунта выгоднее переходить к легким М6Т8ЛЛИЧ. опорам. м. Холщевников.
Лит.: см. Мосты.