Опрокидыватели

Опрокидыватели вагонные, устройства для разгрузки ж.-д. полувагонов обыкновенной конструкции, с неподвижными кузовами, путем опрокидывания всего вагона вокруг оси параллельной или перпендикулярной его длине, в зависимости от чего и само опрокидывание носит название бокового или дальше. Крупным недостатком этого способа является выливание масла из буксовых коробок при углах наклона, больших 30°, почему он применяется главы, обр. наж.д., имеющих вагоны с твердой смазкой; кроме того необходимость каждый раз подпирать вагон для предупреждения схода его с рельсов значительно замедляет разгрузку.

Фигура 2.

торцового. Боковое опрокидывание применяется в тех случаях, когда вагоны имеют глухие (неоткидные) торцовые стенки, а дверцы устроены только в боковых стенках. Такой конструкции полувагоны имеются во Франции, Италии, Бель-

При торцовом опрокидывании иногда приходится подводить вагоны к вагонному О. по одному через специальный путь, а после разгрузки откатывать их по другому пути, пропуская их в обоих направлениях через поворотный круг, что очень замедляет операцию выгрузки, а поэтому в наиболее совершенных конструкциях О. этого типа вагон после разгрузки продолжает движение по прежнему направлению. При торцовом опрокидывании вагой обычно

удерживается от скатывания помощью крюка, накидываемого на одну из осей. О., действующий силой тяжести самого вагона; устройство см. фигура 1; ц. т. вагона лежит настолько впереди центра вращения а всего

О., что при груженом вагоне общий ц. т. лежит также впереди и опрокидывание происходит без затраты внешней энергии. При опорожнении вагона ц. т. всей системы перемещается настолько сильно назад, что возвращение О. вагонного в исходное положение происходит также под действием силы тяжести. Скорость опрокидывания регулируется тормозом б, действующим на вал в передачи, на к-ром сидят шестерни гг, сцепляющиеся с зубчатыми секторами, скрепленными с телом опрокидывателя. На тот случай, когда веса вагона оказывается недостаточно для преодоления всех сопротивлений, устроена вспомогательная ручная передача д. От скатывания при опрокидывании вагон удерживается крюком е; буферы ж и з принимают на себя удары корпуса О. во время работы. Рычаг и служит для закрепления О. в горизонтальном положении при накатывании и откатке вагонов. Главным неудобством этой системы О. вагонного является весьма низкое положение вагона при опрокидывании, что обусловливает глубокую приемную яму, а следовательно значительную первоначальную стоимость всей установки. Подобная установка стоит 10— 12 тыс. зол. руб. (по герм, данным), к чему присоединяется стоимость ямы, составляющая в зависимости от почвенных условий 10—20 тыс. зол. руб., обслуживающий персонал—машинист и два подручных рабочих, производительность этого О равна ~ 150 т/ч.

От недостатков описанной системы свободны О. вагонные с платформой, поворачивающейся вокруг оси, лежащей в ее переднем конце. Пример такого О. приведен на фигуре|2; а—платформа, вращающаяся вокруг оси б: в! и в₂—неподвижные и подвижные криволипейные направляющие, по которым катаются две пары роликов г, сидящих на общей оси; д—мотор, приводящий через посредство лебедки и цепи Галля (закрепленной на оси б) в движение ролики г; е— крюки для удержания вагона во время опрокидывания; ж—контроллер мотора и рычаг, отклоняющий при горизонтальном положении платформы крюки для пропуска вагонов. Такой О., снабженный мотором в 17 Н может производить в час до 5 опрокидываний. Недостатком этой системы является необходимость предварительного поворота на поворотном круге вагонов, снабженных тормозными будками, которые подходят к О. будкой вперед. Для избежания этого строят О. с качающейся платформой, опрокидывающей вагоны с любой стороны, или О. комбинированные с поворотным кругом (фигура 3). Стоимость такого О. равна ~12— 15 тыс. зол. руб. вместе с основанием и разгрузочной ямой, производительность м. б. принята равной G—8 вагонам в час, обслуживающий персонал—механик и 2 подсобных рабочих.

В случае необходимости разгрузки вагона на большей высоте, чем это м. б. достигнуто простым опрокидыванием вокруг оси, лежащей у переднего края платформы, применяют накатные О., у которых вагон устанавливается на особой тележке и затем подтягивается по наклонной плоскости до требуемой высоты, после чего открывают торцо-

вую дверку вагона и содержимое высыпается. Накатный О. передвижного типа изображен на фигуре 4. Вагон а устанавливается на тележке б и закрепляется на ней щипцами в, захватывающими его переднюю ось. Затем тележка с вагоном при посредстве лебедки г втаскивается на наклонную платформу д, к-рую затем поворачивают на сторону и опоражнивают вагон, откидывая его торцовую стенку и наклоняя платформы при посредстве телескопии, шпинделя е, приводимого

в движение через ряд передач от главного мотора лебедки ж. Опрокидывание м. б. произведено на обе стороны ж.-д. пути как путем поворота всей верхней части О. при посредстве поворотного механизма, так и путем наклонения платформы в ту или другую сторону (фигура 4 А), что позволяет разгружать вагоны с тормозной будкой (фигура 4 А и 4 Б) при любом положении последней: после опрокидывания поворотная часть поворачивается на 180° и вагон скатывается с противоположной стороны О. Основными недостатками О. этого типа является их значительный вес и большая начальная стоимость. Производительность этого рода установки при затрате на один цикл 4—5 мин. составляет 120—150 тонн угля в час. Обслуживающий персонал состоит из одного механика и 1—2 рабочих. Стоимость сооружения с самостоятельным двигателем ок. 40— 50 тыс. руб. (по герм, данным)

Кроме описанных типов в последнее время получили распространение О. «ножничного» типа (Scherenkipper), изображенные на фигуре 5, которые легко м. б. сочетаемы с поворотным кругом. Опрокидывание производится поворотом одной половины моста а при помощи винтового шпинделя б, гайка

Т. а. т. XV.

которого приводится в движение мотором в, укрепленным в поворотной люльке; средние

Фигура δ.

части балок г,г состоят из двух листов, заходящих один за другой и образующих при

Концевые части балок д, д устроены вращающимися для облегчения последней стадии опрокидывания и для пропуска частей вагона при наклонении его; при горизонталь-

фигура 7.

ном положении балок и при мосте, направленном вдоль пути, они поддерживаются катками е,е, катающимися по коротким кольцеобразным рельсам ж, ж. При необходимости перегрузки из одних ж.-д. вагонов в другие или в суда применяют иногда О., у которых платформа вместе со стоящим на ней вагоном поднимается и затем опроки-


	Г f

Фш·. 6.

горизонтальном положении обеих балок верхними кромками продолжение рельса. дывается при помощи подъемных канатов, (фигура 6) О. для перегрузки в суда, работаю-

щий по этому способу и замечательный своей громадной производительностью (40— 50 вагонов в час), изображен на фигуре 7; груженые вагоны подводятся по эстакаде. имеющей скат к опрокидывателю, а опорожненные откатываются внизу в силу укло-. на, идущего qt О. В США часто устраивают боковые О.; один из типов изображен на фигуре 8. Вагон а накатывается на люльку б, которая может поворачиваться вокруг оси в При опрокидывании вагон ложится боком на забранную листовым железом и оканчивающуюся совком г сторону люльки; от выпадения он удерживается [особыми балками б. находящимися под действием тяги противовесов е и автоматически поддерживающими вагон вячную передачу и винт. Производительность такого О. при моторе мощностью в 50 № достигает обычно 10—15 вагонов в час.

Фигура 8.

в момент опрокидывания. Опрокидывание совершается при помощи особой лебедки с двумя барабанами лс и з, приводимыми в движение моторами к и л; весь опрокидыватель вместе с въездными наклонными плоскостями .и перемещается по особому пути вдоль линии железной дороги, для чего имеется особый ездо- Сравнительная экономичность О. различно и мотор н. Другой тип бокового О. изоб- ных систем видна из фигура 10, на которой по ражен на фигуре 9. В главных чертах этот О. логарифмич. сетке нанесены кривые стоимо-состоит из двух круговых рам а. а, между сти(в зол. коп.) разгрузки 10 тонн в ф-ии годо-к-рыми на фермах б проложен участок рель- вой загруженности опрокидывателя. Ирисового пути в, служащий для .установки вая 1 относится к работе бокового опроки-опрокидываемого вагона г. Рамы опираются дывателя простейшей конструкции, крина ролики 0, установленные для равномер- вая 2—к торцовому О., изображенному на ного распределения усилий на поворотные фигура 1, кривая 3—к опрокидывателю на по

фигура 9

устои е. Опрокидывание совершается вращением всей системы при помощи сцепляющихся с зубчатыми венцами ою шестеренок з, приводимых в движение через передачу от мотора к. Вагон удерживается от выпадения при переворачивании посредством подвижных упоров л, приводимых и действие вручную от маховичка через чер воротном круге (фигура 3), кривая 4—к перегрузке из ж.-д. вагонов в суда при помощи О.", изображенного на фигуре 7,5—к перегрузке из одного ж.-д. вагона в другой (или из ж.-д. вагона в автомобиль) при помощи стационарного накатного вагонного опрокидывателя. Для сравнения приведены прямые а, б ив, изображающие стоимость ручной ра боты для разгрузки ж.-д. вагонов (а), перегрузки из ж.-д. вагонов в суда (б) или другие ж.-д. вагоны (в), и кривая г стоимости разгрузки вагонов при помощи грейферных кранов.

В виду неудобства работы О., связанного с необходимостью расцеплять и выгружать

Фигура 10.

вагоны по одиночке, следует упомянуть еще о весьма простом способе перегрузки на перекошенной колее, запроектированном для выгрузки марганцевой руды из вагонов узкой !в вагоны широкой колеи (на ст. Шоро-пань ЗКВ ж. д.), .заслуживающем особого внимания как по простоте конструкции, де

шевизне, отсутствию нежных механизмов, так и по полной возможности довести простои вагонов иод разгрузкой до минимума, а самое главное—по возможности применять (этот способ при существующем типе вагонов без каких-либо существенных конструктивных изменений. Подлежащий перегрузке поезд (в данном случае в 25 открытых платформ) при помощи кабестана заводят на эстакаду, причем вагоны постепенно получают необходимый для полной выгрузки руды наклон (фигура 11). Чтобы не было опрокидывания вагонов при прохождении их п<¹перекошенному пути, они боковыми швеллерами опираются на ролики, прикрепленные к рельсовым стойкам, установленным с одной стороны эстакады на расстоянии 1 метров друг от.друга. Во избежание высыпания руды из вагонов при наклоне их, к бортам вагонов приделывают на высоту 250 миллиметров откидные борты из досок. После установления вагонов па эстакаде с помощью системы рычагов, имеющихся на каждом вагоне, открывают левые борты и все содержимое вагонов ссыпается по железным лоткам в вагоны широкой колеи. После разгрузки вагонов поезд тем лее кабестаном вытягивают обратно.

Лит.: О б р а з ц о и В. II., Основные данные для чроектированип железподорожн. станций, стр. 205-211; М.—Л., 1929; Л я х н и ц к и и В. Е., Перегрузочные и складочные устройства на ж.-д. транспорте, стр. 267—279, Москва, 1930; Aumgnd Н., Неbе-untl Forderanlagon, В. 2, Anordnung und Verwendung fiir Sonderzwecke, p. 128—164, Berlin, 1926; M u I-ler П. It., Transporteinriohtungen, Leipzig, 1926. «W—S—M Car Dumpers», Cleveland. 1920, Bulletin 49: «The W—S—M Revolving Car Dimmer», Cleveland, 1924, Bulletin S3; Pohl ig J., К о 1 n A. S.,Katalos Wagenkipper; «Zettschrift d. VDI», 1920, p. 738. 789; «ΕΤΖ», 1923, p. 497; «Engineering News», 1920, 1, p. 759; 1921, 1, p. 508, 1922, 1, p. 407; 1923, 1, p. 1105; «F6rdertechnik», Wittenberg, 1912, p. 133, 1914, p. 133, 176, 189, 1916, p. 171, 17S, 185, 1920. p. 238, 252, 1921, p. 171, 186, 205, 221, 1922, p. 84.