> Техника, страница 68 > Ось

Ось

Ось в м а ш и н о с т p о e н и и, деталь, на которой укрепляют вращающиеся части машин и которая осуществляет их геометрия. ось вращения. В отличие от вала О. не передает крутящих усилий и подвергается нагрузке только от веса посаженных на нее частей и от тех сил, которые приложены к этим частям. Конструктивно различают О., вращающиеся вместе с наглухо посаженными на них частями, и О. неподвижные, служащие лишь опорой для свободно посаженных на них и вращающихся тел. Неподвижные О. подвергаются действию нагрузки, не меняющей своего направления; вращающиеся О. подвергаются действию изгибающих сил, все время меняющих по отношению к О. свое направление. Те части вращающейся О., к-рыми она опирается на опоры (подшипники), называются цапфами, или шипами, если они расположены по концам оси, и шейками, если расположены где-либо по середине оси. Если главная нагрузка направлена вдоль оси, то опорный ее конец называется пятою. Опоры, поддерживающие шипы или шейки О., осуществляют вращательную пару. Для предотвращения продольного относительного перемещения шипы снабжаются заплечиками; для правильной установки целесообразнее снабжать один шип двумя заплечиками, другой же заплечиками не снабжать. В отдельных случаях, учитывая специальные условия работы,предусматривают возможность нек-рого продольного разгона О.

Шипы оси выполняют цилиндрической, а реже конической формы. При силе Р кг, действующей на шип, среднее напряжение р кг)см^а на изнашивание определяется пз ур-ия р=^, где I—длина шипа в сантиметров и d его диаметр в см. Напряжение р не распределяется равномерно по поверхности шипа, но изменяется как по его длине, так и в зависимости от положения точки поверхности на окружности шипа. На фигуре 1, А даны диаграммы напряжений р_х в каждой точ.е шипа для шипа длиною I=400 миллиметров и d--- 200 миллиметров при 3 000 об/м. для различных средних давлений р_ср., диаграмма А относится к се ,е-нию, проведенному через середину длины шипа, а диаграмма Б —к сечению на расстоянии 50 миллиметров от края. Распределение давления р_х в зависимости от окружной ско-

рости при одном и том же .среднем давлении р_гр= 6,5 килограмм/см² дано на фигуре 2, А и Б для того же шипа и для тех же сечений. Коэф. трения μ_χ шипа О. зависит от ряда факторов; согласно исследованиям Гюмбеля:

/б - 0,0023fj/~^_; |/"⁴У+1;

η—кг-ск/м²—абсолютная вязкость смазки, п—число об/м. О. и ξ—коэф., зависящий от положения шипа в подшипнике и от отношения наименьшей толщины слоя смазки к зазору между шипом 1и подшипником. По

исследованиям Фивега шип перемещается относительно подшипника в зависимости от числа оборотов, и только при числе оборотов п=сс О. шипа совпадаете О. подшипника. Если D — диаметр подшипника и d— диам. шипа, то зазор s=D - d; при покое

Фигура 1.

эксцентриситет е О. шипа и подшипника будет=s с.н; при вращении О- шипа будет перемещаться по некоторой кривой АВМ (фигура 3), где М — центр подшипника и

AM=®. При покое О. шипа находится в А, при л=сс—в М; при нек-ром числе оборотов О. шипа займет положение В, которое определится углом β; в этом случае наименьшая толщи-

1
			Оы/с 6	г			J

15 5 3 11}

Нижний Ькладыш

Фигура 2.

на смазки будет равняться величине Τι. По Гюмбелю положение О. шипа определяется

Ф 191 000P-S* (1 + 1

η п - d^a I

Эти величины Ф, будучи изображены в полярных координатах угла β, дают кривую EDM. Определив значение Ф и проведя

прямую через М и точку кривой EDM, соответствующую найденному значению Ф, до пересечения с кривою АВМ пути центра шипа, определим искомую точку В положения О. шипа и наименьшую толщину h слоя смазки.

В табл. 1 сведены результаты опытов, дающих значения Ф, угла β и коэф-та ζ

в зависимости от отношения ^h.

s/2

Таблица 1, — Зависимость Ф, угла β η «о-

эфициента f от --.

472

1 Λ S/2	0.05	ол	0,15 0,2		0,25	0,3	0,35	0.4
*	39.С	20,5	13.С	10,5	8,5	7,2	о,	5,3
β	67,4	59,7°	53,8е 49,0 45,2 41,8°				38,3	35,5°
(	2.67	2,61	2,41	2,31	2,23	2,1. 2,13		2,09 !
h s 2	0,45	0,5	0,55	0,6	0,65	0,7 0,75		0,8
Ф 4,7		4,1	3,0 3,2		2,8	2,4	2,0	1,7 I
β	32°	29,2	26.5°	23,4	20,7- 17,7°		14,7°	12,4°|
ξ 2,06		2,05	2,06	2.08	2,17	2,19	2,28	2,47!

Из таблицы следует, что наименьшее значение ξ 2,05 получается при отношении

Д=0,5; при этом значении ξ коэф. трения

0,0047

Ψ VI

+1;

в среднем можно считать ξ=2,4 и

/«,=0,0055 у^/Г’’р^П /~*1 +1.

Зависимость коэф-та трения //, от числа оборотов и давления характеризуется диаграммой фигура 4, вычерченной для шипа, опирающегося на подшипник Селлерса с кольцевой смазкой. Резкое увеличение значения μ при малых числах оборотов объясняется недостаточной толщиной h смазки, в виду уве-

• Окружная скорость 1

- Троние по сухону

Щдши

1HUK

Селл

coca

опасным местом в смысле возможного излома является сечение у корня шипа, которое подвергается дейст-! („/и вию изгибающего момен та М„ - ^Р2=k_bW, где к_ь—

допускаемое напряжение на изгибвхг/сл«²и W см³— момент сопротивления сечения, равный ~, следовательно для (1 получим:

, ³Г Р 1 · 32 ³/~1рГ.

^а=У

μ Ыг/си⁷

Ьь а так как г» khd³, ₇

Р==_v-d. ι.

ТО

-,Λ»

К 5р личения эксцентриситета оси шипа и подшипника, так что шип работает полусухим. Кроме того коэф. μ₁ зависит от <, от системы смазки, от формы и материала подшипника. Секундная работа А_!; трения будет равна

-4д=Р- Μι 2 · ω=Р · μ₁ ν=р · I d μ₁ ν.

Удельная работа трения, то есть работа, отнесенная к единице поверхности шипа, равняется а л =

а в я - d I

РЩ ν

Работа трения почти целиком превращается в теплоту, причем количество Q теплоты, выделяемой в 1 ск., будет равно

В табл. 2 приведен ряд значений напряжения к_ьв зависимости от давления р и от отношения ^ ·

Для того чтобы шип О. не нагревался выше допустимой нормы, необходимо, чтобы все образуемое тепло было от шипа отведено; а так как для a_R имеет место след, соотношение:

PBiV _ Pei ndn 1 ^R π л ’ βΟ ’ 100 ’

где ν дано в л ск и d в см, то

_Р ω · d 1 _ Р · eu _ Р гг dn 1 ®· ~ Й* 2 ‘ Ш ~ Ш1 Id ‘ GO * 100 ’

и длина шипа должна быть не меньше

I _ Р^и> _

200pv ~ 2 OOOp ν

В зависимости от условий работы допускают различные значения для pv, например для вагонных О. pvsSO ~ ·, для паровозных О.

pv=65-НЗО

СМ* ск

Q =

Ав

427

· г

427

Cal ск.

При расчете шипов О., последние проверяют на среднее давление р == J_l ; величина р для тех случаев, когда имеет место полусухое трение (фигура 4), при работе стали по бронзе берется равной 50 килограмм/см³, для закаленной и шлифованной стали по бронзе р==80 килограмм/см³ и для той же стали по баббиту р=90 килограмм/см². В тех случаях, когда износ шипа не играет роли, эти величины м. б. взяты в 2—3 раза большими. Для паровозных О. допускают р= 1504-300 килограмм/см². Наиболее

Расчет 0. 1) Случай статически определимой О. (фигура 5). Для определения сил реакций А и В подшипников построим силовой многоугольник с полюсным расстоянием Н: строя веревочный многоугольник (смотрите) A^iDiBx и проводя далее из полюса О луч, параллельный А₁В₁, получим величины сил реакции А и В подшипников. Величина изгибающего момента для каждого сечения О. определяется как произведение из ординаты веревочного многоугольника па полюсное расстояние II, на величину т_к масштаба сил и на величину т_ь масштаба длины. В точке С изгибающий момент

Таблица 2 .—3 я а ч е н и я напряжения

k_b в зависимости от р и Ι/d (в хг/смг).

X. V Ud‘	10	20	30	40	50	60	70	80	90	100	120	150
1,0	50	100	150	200	250	300	350	400	450	500	600	750
1,2	72	141	216	288	360	432	504	576	648	720	862	1 080
1,5	89	178	267	356.	445	534	623	712	S01	890	1 068
1,8	162	324	486	648	810	972	1 130	1 296
2,0	200	400	600	800	1 000	1 200
2,2	242	484	725	967	1 210
2,4	288	577	865	1 150

М_ь=C_tCi · В · т_ъ · m_t. Для любого другого сечения оси на длине участка АС изгибающий момент будет равен А х; если нужно спроектировать ось равного сопротивления, то пользуемся ур-ием:

Аж Аж 10

10 А ж 8г³

Const,

W d³

где г радиус сечения; следовательно г=у^Г1,25 ^ fc·®,

то есть при осях равного сопротивления радиус последней будет изменяться по закону

кубич. параболы; это будет справедливо для всех тех участков О., для которых ординаты веревочного мн-ка ограничены прямыми линиями. Вершина параболы для участка АС будет лежать на вертикали, проходящей через точку А_г пересечения сторон С_гА_х и С_%/1, веревочного многоугольника, для участка BD—на вертикали, проходящей через точку Bj, и для участка О. CD—на вертикали, проходящей через точку E_t. Для определения диаметра всех сечений О. достаточно определить диаметр в сечениях С и D деля затем О. параболы на одинаковое число частей, например на 10 ч., определяют соответствующие диам. из ур-ия d=d у где х—длина в долях всего участка; на основе этого уравнения составлена следующая зависимость d от х:

размеров, пунктирная кривая дает параболу равного сопротивления. По ьзуясь этим методом или чисто аналитически, легко можно рассчитать оси, нагруженные в одном месте вне опор (фигура 7).

В-Л-Р

Фигура 7.

2) Расчет статически неопреде л и м о и О. При расчете статически неопределимых О. предварительно задаются размерами О. на основе опыта и наблюдений над работающими О. или определяют размеры О. по одному из приближенных способов расчета и затем производят поверочный расчет по нижеуназываемому методу. Сущность поверочного расчета статически неопределимой О. заключается в следующем: если например у О., лежащей на трех опорах, отнять средний подшипник, то О., прогнувшись, даст в этом месте стрелу прогиба <5, сила реакции С среднего подшипника предотвращает этот прогиб, как это схематически изображено на фигуре 8. Для опреде-

х=	0,1	0,2	0.3	0,4	0,5 0,6	0,7	0,8	0,9
d-	0,46d	0,59d	0.67(1	0,7 4d	: 0,79d 0,S4d	0,89d	0,93d	0,97 d	ld

При конструктивном выполнении в целях облегчения обработки отдельные участки О. выполняют но параболическими, а коническими, причем те места О., на которые должен быть посажены детали, выполняют цилиндриче-

р_г

I ^_Д АивкаЩ* ^

Фигура 6.

скими. Эти части О. называются насадками. Диаметр насадки В выполняется равным d+2f, где d—расчетный диаметр О.

в данном сечении и /= .^ 4- 2 миллиметров (фигура 6). На фигура 6 дано изображение конструктивного очертания оси суказанием относительных

лення величины С рассмотрим действие силы Р„=1 килограмм, приложенной взамен С; в этом случае величина прогиба <5 в любом сечении, отстоящем на расстоянии х от середины левой опоры,м. б. определена из следующего ур-ия:

где а—коэф. удлинения, J_x—момент инерции сечения оси. Построив для силы Р₀=1 килограмм веревочный мн-к А’ВС, можно по его ординатам, дающим величину М_х, подсчитать

И —

выражение j и построить соответствующую этому последнему выражению диаграмму А" В" С".

Беря элементы пло- 4-м_х,

щади -j - dx по диаграмме А"В"С"и " представляя эту элементарную площадь

А1

_1_

^- оС*о

Уо С

Фпг. 9.

в виде некоторой силы, приложенной в ц.т. элемента площади, можно построить для этих элементарных сил силовой и веревочный мн-ки, ординаты которых и дадут в масштабе величину прогибов для каждого сечения О. Полученный таким путем веревочный мн-к является упругой линией для на грузки в точке С рассматриваемой О. Согласно теореме Максвелла упругая линия для нагрузки в точке С является в то же время линией влияния (смотрите) для той же точки С н д щт возможность определить силу реакции в этой точке; то есть если сила Р₀=1 килограмм, приложенная в точке С, вызывает прогиб в точке D, равный у_р (фигура 9), то та же сила Р₀= 1 килограмм, будучи приложена в точке D, даст прогиб в точке С также равный y_D Если в точке D будет приложена сила Р₁ кг, то прогиб в точке С будет равен Ру.· у в Следовательно для того случая, когда на ось будут действовать силы Ру и Р_г, сумма их действий должна уравновешиваться влиянием силы реакции С, то есть

Су_с~ Р1У1 + РгУз> или, в общем виде,

С-Ус~ 2РГ- 0=ψ· ^vc

Для случая, когда сила Р приложен i снруки опор А иля В, в расчетное уравнение соответствующую eii ординату Уп (фигура 9ι вводят с отрицательным знаком. Для примера на фигуре Ш дано в масштабе графич. определение силы реакции среднего подшипника для О., нагруженной силами Р,=2 500 килограмм и Р₂=

= 1 890кг. .Масштабы построения указаны непосредственно на чертеже. Порядок построения следующий: строим для силы Р₀= 1 килограмм силовой многоугольник (план сил) с полюсным расстоянием Н= 5 сантиметров (фигура 10, С), после этого строим веревочный мн-к, ЛСВ. который является эпюрой моментов (фигура 10, D), а затем м_х

эпюру при построении

« Г

эпюры _г- для частей О., име-

* X

ющих одинаковые моменты инерции J, например для трех шеек А, В и С, имеющих 0=75 миллиметров, достаточно отложить носят полученное значение на ту же вертикаль, проходящую через Р„, и полученную точку соединяют с А" и В" но пересечения с соответствующими ординатами взятых се-

Фпг. 10.

чений, как это изображено в правой части фигура 10, Е. Для данного примера доста-

величину ^м;—^г на вертикали, проходящей через точку приложения силы Р₀, и полученную точку С" соединить прямыми сточками А" и В", эти прямые ограничат площади

^м.^г для всех сечений с одина-

Οχ

ковыми моментами инерции J, т. к. изгибающий момент М_хизменяется от А до C по закону прямой. Аналогичным способом определяют значе-м ния для конических частей оси; оцре-

*> X

делив “*""^яг для сечения по середине конич.

J X

части (например для сечения с диам. 92,5), на точно определить _^л,1^тя? (в кг/с.ч³) для еле-

J X

дующих пяти диаметров О.:

Диаметр О. в см.	7,5	8,5	9,25	10,0	11,0
bтат л ·	40 ш“°’258	40 266=°156	g|s п о	40 =0,0815 491 *	40 = 0,0556 719

Построив эпюру ^м.^х, делим площадь ее на

«г

14 ч. и по полученным [площадям строим силовой мн-к (фигура 10, F), по к-рому получаем упругую линию, или линию влияния, для С от силы Р₀=1 килограмм. Для данного примера и данных масштабов 1,04, 2/*“0,89,

Ус=1,38 см, откуда получаем следующие значение С:

С =

PlVl + РзУа 2 500· 1.04+ 1 800 0.89

= 3 U50 килограмм.

Фигура 11.

У_с 1,38

После определения С, силы реакции А и В легко определяются из ур-ий моментов.

В том случае, когда О. имеет более трех опор, то предполагая опоры С и В отнятыми, строят две линии влияния I и II для единичной нагрузки в С или в D (фигура 11) и получают два расчетных ур-ия:

С у_с+ Dy_D=2^р2/>

С · У_с + Byi,=V Ру"; из этих уравнений и определяют силы реакции Си D.

0. паровозные, тендерные и вагонные. Паровозные О. в зависимости от их назначения разделяют на в е-дущие, непосредственно связанные с шатунами, сцепные, связанные с ведущими О. при помощи спарников, и бегунков ые (смотрите Паровозы). Ведущие и сцепные оси подвергаются как изгибающим, так и скручивающим усилиям. Материалом для изготовления прямых паровозных О. служит мартеновская сталь (марка Сто повышенная) с врем, сопротивлением на разрыв R > 5 000 килограмм/см² и относительным удлинением^ 20% (содержание фосфора, допускается> 0,07%); для коленчатых О. применяют также никелевые и хромоникелевые стали с временным сопротивлением;^ 000 килограмм/см² и относительным удлинением ^18%. Выкованные из болванок заготовки после отжига поступают для обточки на токарные станки.

Обточке подвергается вся поверхность прямых О., шейки полируют и накатывают. При изготовлении прямых О. на каждой О. должен быть с головной части болванки предусмотрен припуск для изготовления пробьцдля нескольких О., выковываемых из одной болванки, достаточно иметь один припуск; для коленчатых О. припуски обязательно оставлять с обеих сторон оси. О. без припусков приемке не подлежат. На каждой О. должен быть выбита марка з-да, время изготовления, номер плавки и литерные обозначения изготовленной О., а именно: В—на О., изготовленной из верхней части общей болванки или из одиночной болванки; ВВ—для следующей О. из той же болванки, ВВВ—для третьей О.; литерные обозначения ставят у конца, соответствующего верхней части болванки; кроме того на -О. выбивается заводской номер О. В центре О. должны быть просверлены от верстия глубиною 20 лш, 0=6 миллиметров с расточкой на конус в 60°. При изготовлении паровозных О. для ж. д. СССР допускаются следующие отступления от размеров чертежа. Для прямых осей в черном виде: по длине +25 миллиметров, по диам.+5 лги; для полуобточен-ныхосей—в местах полуобточенных по диам. + 3 лш; для окончательно обработанной О.: подлине+2 лш, по диаметру шеек+0,2 лш, по диаметру под ступичной части +1 лш, по длине шеек+0,5 лш, по расстоянию между внутренними бортами шеек±0,5 лш, по диам. средней части+2 лш, по диам. буртов+0,5 лш, по радиусу галтелей+1 лш. Для О. коленчатых то же, что и для прямых О. и, кроме того для поперечных размеров колен +2 лш и по радиусам колен ±1 лш. Образцы паровозных О. должны быть подвергнуты испытаниям на разрыв и на удар. Длинный образец (0=20 миллиметров, длина 1=50 лш) должен показать 5 000 килограмм/см², 028%; для испытания на удар установлены: вес бабы в 25 килограмм, высота падения 2 Л1, расстояние между опорами 160лш. Образец выполняют квадратного сечения 30 х 30 лш и длиною 200 лш; после 15 ударов бабою не должен быть надрывов, трещин, изломов и других пороков. О. вагонные и тендерные могут иметь следующие допуски в черном виде: по диаметру средней необтачиваемой части +5 и —1 лш, по диаметру обтачиваемых частей +5 лш, по длине О.+15 лш; в чистом виде: по диаметру в частях необтачиваемых+5 и — 1 лш, по диам. шейки +0,5 лш, по длине шейки+ 1 лш, по толщине буртика + 2 лш. по диам. буртика +2 лш, для расстояния между серединами шеек ±1 лш, по диам. подступичной части +1 лш. Испытание О. ши

рокой колеи в целом виде производят на удар пятью ударами бабы весом в 1 000 или 500 килограмм, падающей с высоты Н, определяемой из уравнения ΡΙΙ=αϋ², где Р—вес бабы в килограммах, Н—высота в м, D—диам. середины О. в лш, а—коэфициент, равный 0,20 для бабы весом в 1 000 килограмм и 0,18 для бабы весом в 500 килограмм. Расстояние между опорами

1,5 м; после 1-го и 3-го удара О. должна быть повернута на 180°. О. узкой колеи испытывают пятью ударами бабы весом в 500кг с высоты 17=0,054 Ώ²β, где II в Л1, D—диам. средней части в лш, ί—расстояние между опорами, равное ширине колеи в см. На фигуре 12 дано изображение и указаны раз-

меры вагон. О. американского типа В, на фигуре 13—пассажирской нормальной О. Расчет О. представляет затруднение вследствие того, что неизвестны в точности величины действующих сил, в том числе и величины силы давления рельса на реборду колеса во время хода поезда по закруглению. При расчете принимают, что боковая сила К 0,4Р. где Р—нагрузка на О, в спокойном состоянии. Поддействием силы К давление на шейку О. увеличит-п _т,

си на величину р =_; · К

и сила давления на колесо увеличится на ве-

h 4- 0,50 „

личину <7=---К,

где D—диам. колеса,

/(—высота ц. т. вагона над серединою О., s — расстояние между точками опоры колес,

варных вагонов, к_ы—напряжение на изгиб в подступичной части < 400 килограмм/см^г для пассажирских вагонов и < 560 килограмм/см² для товарных вагонов. Основные размеры вагонных

Фигура 14.

I осей на железных дорогах СССР представ-I лены в таблице 3 (в миллиметров).

Таблица 3,—Размеры вагонных осе 11 на дорогах СССР.

Типы ocell	Расстояние между серединами шеек	Дтм. шейки	Длина шейки	Диам. пред-подступичной части	Диам. пол-ступичной части	Диам. средней части
Нормальная товарная.	2 114	100	170	120	135	126
Усиленная товарная.	2 114	105	170	120	145	136
11 ассажи рек ап нормальная	2 114	115	210	135	155	145
Пассажирская усиленная	2 114	125	230/240	145	165	155
Американского типа I).	2 036	140	254	168	178	149

L — расстояние между серединами осевых шеек. Зная силы Р, К, р и q. ведут расчет О. на изгиб, проверяя сечения у корня шейки, у основания подступичной части и •сечение по середине длины оси. Для определения предельных размеров осевых шеек и подступичной части можно пользоваться •следующими рекомендуемыми НКПС формулами: к³ 8? : пк_ыР и (Ц 161, : лк,_тР, где d—диам. шейки, d,—диам. подступичной

Паровозные оси, ведущие и сцепные, для паровозов с внутренней рамой и с цилиндрами, расположенными снаружи, имеют очертание, изображенное на фигуре 14. Ведущие и сцепные О. подвергаются при работе изгибу от веса паровоза и от силы давления пара на поршень,передаваемой на ведущие колеса с помощью шатунов и спарников. Размеры шеек определяют по формулам для Wk_tj: для ведущей оси:

части,

Wk_b=y^

I—длина

Р1 + 0,4(Р + 1 000) ^ + [θ,3ΡΙ + р“ (/, - + (0, !5Р · В)-;

шейки, Ϊ,—расстояние се- | для сцепных осей:

Wk_b - У[Р1 + 0,4(Р + 1000) + [0.3Р1 + ψ Vk 3’ + (0.15Р · Р)²;

редины шейки до круга катания, k_hs — напряжение на изгиб в шейке < 550 килограмм/см“ для пассажирских вагонов и < 700 килограмм/см“ для то-

для бегунковых осей: Wk_b=PI + 0,4(Р+

+ 1000)f,

гдеР—сила статич. давления колеса на рельс в килограммах, I—расстояние от середины шейки до круга катания в см, /,— расстояние от середины шейки О. до геометрии. О. цилиндра в см, 1_г— расстояние от середины шейки оси до середины сцепной цапфы, р_к— давление пара в котле в килограммах/см^г и d₀—диаметр парового цилиндра в см, D—диаметр колес по кругу катания в см, п—число спаренных О.; k_b—допускаемое напряжение на изгиб

11

и. Э. т. XV.

=S 1 ООО кг/см² для ведущих и 700 килограмм/см“ для сцепных ибегунковых осей, W—момент сопротивления сечения О. в с.и³. Предельные напряжения изношенных ведущих осей <2 000 килограмм/см², для сцепных и бегунковьгх <1 700 килограмм/см³. Боррис дает эмпирия, ф-лы: для ведущей оси:

d=6уР(П + 500), для бегунковой оси:

d=65 уР-

где d—диам. шейки оси в миллиметров, D—диам. колеса в миллиметров, Р—нагрузка от веса паровоза на О. в т. При упрощенных расчетах при

нимают W 0,1 d³ для сплошной оси и W=0,1 (d³-d„) для полой. Диам. подступичной части выполняют больше диам. новой шейки на 8—10 лж; диаметр средней части

оси меньше диаметра подступичной части на 10—15 миллиметров. На фигуре 15 и 16 даны конструкции О. для паровозов с внешней рамой, в этом случае О. снабжается кривошипом; конструкция О., изображенной на фигуре 16, имеет. относительно меньшую длину, но зато наиболее опасное сечение а недоступно

осмотру, т. к. для осмотра нужно каждый раз снимать кривошип, что невозможно. Конструкция ведущей оси для паровоза с тремя цилиндрами, из которых один лежит внутри рамы, дана на фигуре 17. Ведущая О.

4-цилиндрового французск. паровоза изо бражена на фигуре 18. Для предотвращения появления трещин в наиболее трудно проковываемой части аЬ щек О. последние выполнены с вырезами с так что крутящие усилия! передаются через хорошо прокованные части А А щек О. Трудность отковки таких осей привела к изготовлению коленчатых паровозных О. из нескольких отдельно выкованных и затем соединенных частей. Примером может служить О., изображенная на фигуре 19,. составленная из трех частей а, b и с. Конструктивное выполнение—см. также Паровозы.

Лит.: Сидоров А. И., Курс деталей машин, ч. 1, 2 И8д., М.—Л., 1927; Б о б а р ы к о в И. И. Детали машин, часть общая, M,—Л., 1926; Кегт-иер Е. Г., Курс паровозов, М., 1922; К e С т и е р. Е. Г. и Николаев И. И., Динамика и парораспределение паровозов, М., 1931; ROtsclier Е., Maschinenelemente, В. 2, В., 1929. Б. Шпринк.