> Техника, страница 69 > Парк автомобильный

Парк автомобильный

Парк автомобильный, весь подвижной состав автомобильного хозяйства, служащий для перевозки грузов или пассажиров.

Общие данные для расчета П. а. При организации автомобильного хозяйства расчет П. а. имеет своей целью довести стоимость единицы работы автомобиля до возможного минимума. Наиболее действительным способом уменьшения постоянных расходов яв-

Испытания парашютов различных типов.

Наименование парашюта	Колич. строп	L в м	D в м	S В .«2	F в .к2	G в кг	Я в м	t век.	V В М/Ск	VflOC. в м/ск	Cxs	с*>
Гальбэ.			5.0	19.6		88	_	СО 1 ю са	6,07	5,16	1,38
Сфррич.			6.9	37,4	—	88	—		4.5	3,825	1,32	—
Орс.	16	—	8.6	58,1	—	87,7	—	2,3—3,9	4,6	3,91	0.811	—
Рибер.	12	—	8.5	56,6	—	88.85	—	2,4	5.74	4.88	0,54	—
Фруадюр.	—	—	7.75	47.0	—	89,0	—	2—3	5,15-5 5	4.38 -4,675	0.81 0,71	0,63-0,50
Тенсонье.	10	—	6.8	36,4	—	89.0	—	2.9	4,8 —5,0	4,08-4.25	1,21—1,11	—
Кормье.	16	7.0	—	40.9	—	87,5	—	—	5,1	4,34	0.925
Кальтроп.	24	7,42	7.9	47.75	—	88.25	300	3.18	6,38	5,42	0.517	0,448
Ирвин.	24	—	7.315	42,2	50.0	88.75	800	2.0	5,4	5,59	0,818	0.69
Хейнеке.	20	6,75	6.22	30,4	40,0	87,3	200	3.0	5.7	4.85	1,021	0,775
Маддалуна. Рауль-Торп-			8.0	50,3	—	89.5	300		6,4	5,44	0,495
блад.	20	6.5	6,5	33,2	52,5	87,0		3,0	4,5	3,825	1,46	0,925

Испытания П. в натуру даны в табл., где L—длина строп в м. D—днам. основания купола в м, S—площадь основания купола в .к², F—поверхность купола в л»², G—вес П. и человека в килограммах, II—высота, с какой сброшен П., в м, t—время до раскрытия II. в ск., V—скорость спуска II. в м/ск, г„_ж_— посадочная скорость в м/ск,С_х„—коэфициёнт лобового сопротивления, отнесенный к площади основания, в .и² и С_Ху—коэф-т лобового сопротивления, отнесенный к поверхности купола, в м^г.

Основные требования, предъявляемые к II. Научпо-технич. комитетом УВВС, сводятся к следующему: 1) летчик должен иметь возможность спрыгнуть с самолета при любом положении последнего; 2) П. должен быть все время прикреплен к телу парашютиста; 3) приспособление для раскрытия II. ие должен быть сложным или отказывать в действии и не должно портиться при обычных условиях эксплоатацни; 4) размеры II., равно как и расположение последнего, должен быть таковы, чтобы отнюдь пе стеспнть парашютиста, не препятствовать его работе и позволять ему делать прыжок с самолета без всяких затруднений и промедлений; 5) П. должен раскрываться не позднее, чем через 3 ск. и не раньше, чем через I ск.; 6) при раскрытии II. должен выдержать динамич. удар, получаемый грузом в 180 килограмм, сброшенным на скорости 180 к.и/ч; 7) II. должеп быть в достаточной степени управляемым; 8)помочи и пояс ДО 1Ж-

ляется повышение интенсивности использования автомобиля. Последнее возможно только при правильном подборе П. а. соответственно условиям эксплоатацни. Т. о. расчет П. а. распадается на две задачи: 1) выбор типа машин, одного или нескольких, и 2) определение количества машин каждого типа. Тип автомобилей определяется, во-первых, характером перевозимого груза и его количеством и, во-вторых, дорожными условиями; количество автомобилей рассчитывают, исходя из предположенного грузооборота и воз-можн. производительности каждой машины.

Установление емкости автомобилей. Выбор типа автомобилей молено подразделить на 2 задачи: 1) установление размерности автомобиля, то есть его емкости, и 2) выбор марки и модели автомобиля. Под емкостью автомобиля разумеется тоннаж для грузового автомобиля и число мест для пассажирского. Емкость автомобиля зависит от характера и количества груза и от дорожных условий, в частности от прочности одежды дорог и от мостов. При плановых перевозках грузов между определенными пунктами наиболее выгодными всегда оказываются автомобили возможно большего тоннажа, допустимого по дорожным условиям, т. к. с повышением грузоподъемности постоянные расходы на единицу перевезенного груза резко сокращаются, так же как и переменные расходы. В случае, когда перевозка не носит планового характера, когда грузы развозятся мелкими партиями в большое число мест и наконец при незначительном количестве грузов,—всегда оказываются более выгодными грузовые автомобили среднего тоннажа от 1 до 2,5 га. В отдельных случаях расчет тоннажа м. б. произведен со значительной точностью. Последнее им м»тм > сто в случае специальных и самостоятельных хозяйств, обслуживаемых собственным автомобильным транспортом. Напр. потребный для почтового ведомства тоннаж определяется в зависимости от нагрузки, получаемой точно по расписанию и в количествах, которые можно достаточно точно предусмотреть заранее. Соответственно этому почтовым ведомством для различных операций употребляются 3 типа автомобилей: 1) малые автомобили для сборки писем, 2) грузовые автомобили в 1,5—2 тонны для свозки пакетов и посылок в центральный склад и 3) грузовые автомобили в 3,5—4 га для перевозки посылок с центрального склада на ж.-д. станцию. Для кооперативов, артелей, а также и для небольших с.-х. объединений, в виду сравнительно малого оборота грузов, а отчасти в виду расположения этих организаций по преимуществу в районах плохих дорог, применяются главным образом машины в 1—2 га.

НТС НКПС принял еледуюпшетипы грузовых автомобилей как нормальные для экс-плоатации в СССР: 1) грузовой автомобиль в 1 га, предназначаемый как для городской, так и для загородной езды по шоссе, булыжной мостовой и грунтовым дорогам; 2) грузовой автомобиль в 1,5 га—для той же цели, что и 1-й; 3) грузовой автомобиль в 2,5 га, предназначаемый для работы по шоссе, улучшенным грунтовым дорогам и мостовой как за городом, так и в условиях городской эксплуатации; в особых условиях следует предвидеть возможность использования по неулучшенным грунтовым дорогам; 4) грузовой автомобиль в 3,5 га, предназначаемый для езды по мостовым, шоссе и улучшенным грунтовым дорогам; 5) грузовой автомобиль в 5 га, предназначаемый для эксплуатации по мостовым и шоссе.

При пассажирских перевозках, осуществляемых автобусами, емкость последних выбирается на основе количества пассажиров, подлежащих перевозке за определенный промежуток времени. Однако в виду высокой скорости автобуса дорожные условия играют еще большую роль, чем для грузового автомобиля. До настоящего времени установлены следующие емкости автобусов: а) для больших городов с хорошими дорогами— двухэтажные на 50—60 мест и одноэтажные на 30—35 мест; б) для провинциальных городов с плохими дорогами — одноэтажные на 1C—20 мест; в) для загородных сообщений, при шоссейной дороге — одноэтажные автобусы на 30—35 мест, при условии худших дорог—на 16—20 мест.

Емкость такси практически всегда берет ся равной 4—5 пассажирам. Емкость легковых автомобилей для обслуживания государственных учреждений и хозяйственных предприятий нормально принимается в 4— 5 мест (с шофером). НТС НКПС установлено 3 типа легковых автомобилей для эксплуатации в СССР. 1) Малый городской автомобиль на 4—5 мест. Предназначается для городской эксплуатации в качестве машины для учреждений и в качестве такси для езды как по булыжным мостовым, так и по усо-вершенствованнкм дорогам. 2) Малый дорожный автомобиль на 4—5 мест. Предназначается для эксплуатации за городом как по шоссейным, так и по грунтовым дорогам.

3) Большой дорожный автомобиль на 6—7 мест. Предназначается для работы за городом как по шоссе, так и по грунтовым дорогам, а также для эксплуатации в условиях городской езды.

Выбор типа автомобиля. После того как установлена емкость автомобиля, необходимо выбрать тин последнего в смысле его ездовых и эксплуатопных качеств. При разрешении этого вопроса могут играть роль следующие соображения. 1) Наличие в данном хозяйстве автомобилей определенной марки; в интересах большей однотипности П. а. и легкости ремонта автомобилей целесообразно остановиться на той же марке. Однако это может вести к определенной технич. отсталости данного хозяйства в отношении типов современных автомобилей. Помимо этого получение того же типа автомобиля часто бывает весьма затруднительно по той причине, что з-ды, совершенствуя выпускаемые ими машины, сами изменяют последние. В связи с этими обстоятельствами единообразие типа автомобиля следует жестко проводить только в пределах технич. целесообразности, комплектуя однотипными автомобилями достаточно крупные, замкнутые по своему обслуживанию автотранспортные хозяйства. 2) Наличие в стране собственного производства, в частности производства автомобилей в СССР, естественно сужает круг выбора типа автомобилей. По соображениям ремонта (возможность получения запасных частей), а также независимости от заграничного рынка в экс-плоатацию необходимо вводить автомобили собственного производства. 3) При определении типа автомобиля, наиболее подходящего для эксплуатации в заданных дорожных условиях, можно принять чисто технический подход, оценивая конструкцию автомобиля в отношении основных эксплоата-ционных качеств последнего.

Наиболее полное суждение о тяговых качествах автомобиля получается на основе сравнения динамической характерце т и к и данного автомобиля (смотрите Динамика автомобиля) с сопротивлением тех дорог, по которым должно работать проектируемое автомобильное хозяйство. Научно-тех-нич. советом НКПС были установлены в отношении тяговых качеств определенные требования для автомобилей, принятые за нормальные для эксплуатации в СССР. Ниже приведено постановление Научно - технич. совета НКПС по этому вопросу (1929 г ).

Измерители для оценки динамических качеств автомобилей. 1) Динамическими называются такие качества автомобиля, которые при заданных условиях пути и нагрузки способствуют повышению средней скорости движения автомобиля. 2) Динамич. качества автомобиля определяются соотношением между силой тяги на ведущих колесах автомобиля и сопротивлением движению, зависящим от сопротивления воздушной среды, сопротивления дороги и веса автомобиля. 3) Для сравнительной оценки динамич. качеств различных автомобилей принимается динамическая характеристика. Динамическая характеристика представляет собою график, где пс оси абсцисс отложена скорость движения, а по оси ординат— удельная сила тяги.

Ρι,-Ρ,Γ

G_a ’

где Р_к—сила тяги на ободе ведущих колес, Р_ю—сила сопротивл мшя воздуха и G„— полный вес автомобиля, включая полезную нагрузку. 4) При построении динамич. характеристики и решении отдельных задач по оценке уд. тяги автомобиля применяется следующее ур-ие:

D =

Рц

-Ри,_J

G_a~

г + _дг,

D—уд. тяга, или «динамический фактор» автомобиля; f—сопротивление качению (коэф., дающий отношение силы, потребной для качения автомобиля, без учета сопротивления воздуха, к полному весу автомобиля); г— уклон пути, причем г=sin а, где а·—угол наклона пути к горизонтали; о—ускорение силы тяжести, равное 9,81 м/ск²·, j=_dll — ускорение автомобиля в м/ск²; δ—коэф-т, учитывающий влияние вращающихся масс. В случае пользования прицепками, собственный вес прицепок обозначается знаками G, G₂. G₃ii т. д.; полезный груз на прицепках знаками Q_lt Q_t, Q₃ и т. д. Сопротивление воздуха Р_ю относится ко всему поезду; коэф. сопротивления качению f дает среднюю величину для всего поезда. 5) Динамич. характеристика автомобиля определяется на основании испытания автомобиля на станке с беговыми барабанами. Сила сопротивления воздуха Р,_Г определяется или при помощи дополнительного испытания автомобиля пробегом, или продувкой модели автомобиля в аэродинамич. трубе, или наконец расчетом на основе имеющихся опытных коэф-тов сопротивления воздуха для автомобиля данного типа. 6) Для оценки динамич. качеств автомобилей служит график динамич. характеристики на всех передачах в коробке скоростей. Для упрощения оценки динамич. качеств автомобилей при испытании последних вводятся отдельные элементы динамич. характеристики, но которым и производится суждение о пригодности автомобиля с точки зрения его динамич. качеств. 7) В качестве основных элементов динамич. характеристики, служащих для оценки автомобиля, принимаются следующие: V_max—максимальная скорость на хорошем шоссе; V_Xmax—теоретич. максимальная скорость автомобиля при ус ловии отсутствия сопротивления качению

(/-И=0);^‘—минимальное значение динамич. фактора Ό при некоторой заданной скорости автомобиля F, на последней передаче; D_lmax—максимальное значение динам, фактора на последней передаче;^—минимальное значение динамич. фактора D при заданной скорости автомобиля V_г на промежуточной передаче; D_max—максимальное значение динам, фактора на первой передаче. Нормы для оценки динамич. качеств нормальных типов автомобилей с 2 ведущими колесами, утвержденные НКПС, приведены в таблице 1.

Таблица I.—Н о р ; ы для оценки динам и-ч е с к и х качеств.

			6?			-чР
Типы а втоу.о-	V) t г“	ч г э“	н i	>	>	И
билей				*2;	м	£
	> к		Q	Q	Q	Q
			II е	м е н	e е
Грузовые	45	50	6	4.5%	9%	25
				:?5 у;м ч	15 км/ч
	60	65	6.5	4.5%	, 9%	25
				45 км/ч	25 км ч
» 2,5 »	55	со	G	4.5%	9%	25
				ЛЬ КМ/Ч	20 КМ/Ч
» 3,5 ».	45	50	5,5	4,5%	9%	25
				30 км/ч	15 КМ/Ч
	35	40		4%	7%	25
				25 КМ/Ч	15 км/ч
Легковые
Малый городской	45	55	5,5	4.5%	»%	25
				35 км ч 4.5%	25 км/ч 9%
» дорожный	65	75	G			25
				50 км/ч 4.5%	35 км,ч 9%
Большой »	70	ί)0	6			25
				60 км/ч	45 км/ч

Настоящие нормы относятся к автомобилям, ввозимым из-за границы в порядке отдельных покупок серийных марок. Для автомобилей внутреннего производства и получаемых из-за танины по специальному заказу нормы должны быть пересмотрены в сторону повышения динамического фактора.

Необходимо отметить, что нормы по тяговым качествам автомобиля, принятые Научно-техническим советом НКПС, низки, и большинство современных автомобилей (особенно американских) дают значительно лучшие результаты.

Для иллюстрации высказанных положений на фигуре 1 — 3 приведены данные по дипамич. характеристике. На фигуре 1 представлен общий вид примерной динамической характеристики автомобиля на последней передаче. При дороге с сопротивлением Д величина динамич. фактора измеряется отрезком ас, при дорого с сопротивлением /₂максимальное значение динамич. фактора измеряется отрезком аЬ.

При наличии дипамич. характеристики можно определить максимальное ycKopiHiie автомобиля па ровном месте и максимальный подъем, к-рый он может взять на последней передаче. Па фигура 2 приведены результата такого подсчета для четырех автомобилей, испытанных на станке, а именно: кривая 1 для автомобиля Вольво с ра бочим объёмом цилиндров мотора -1,94 л; кривая 2 для автомобиля Альфа - Ромео, литраж 2,9; кривая Я для автомобиля Ко-тен Дегут, литраж 2,98; кривая 4 для автомобиля Форда А, литраж 3,28. Здесь по оси ординат отложены максимальные значения подъема г % и ускорения j м/ск², а

по оси абсцисс—скорость движения автомобиля. На фигуре 3 приведена динамич. характеристика автомобиля Форда А на разных передачах.

При оценке типа автомобиля с точки зрения выгодности его для эксплуатации серьезную роль играет вопрос об экономичности автомобиля в смысле расхода горючего. При той же емкости автомобиля разница в расходе топлива отдельными типами машин колеблется от 30 до 40%, что должно дать значительную разницу в полной себестоимости

единицы работы автотранспорта. Оценку экономичности автомобилей удобнее всего производить на основе их экономил. характеристик, принятых НКИС.

Измерители и нормы для оценки экономичности автомобиля по горючему. 1) Под экономичностью автомобиля по горючему принято понимать расход последнего на единицу работы автомобиля. Но независимо от этого обстоятельства в отдельных случаях может определяться т кжс экономичность работы автомобильного двигателя с целью выяснения правильности подбора его к данному автомобилю. 2) За единицу работы для автомобильного двигателя обыкновенно принимается лошадиный силочас. 3) За единицу оценки экономичности автомобильного двигателя принимается •асход топлива в г на лошадиный силочас (З/ТР ч.). 4) За единицу работы для автомобиля принимают; а) 100 км пройденного пути, б) произведение из веса полезного груза на пройденный путь (100 ткм). 5) За измеритель для оценки экономичности автомобиля принимаются:а) расход топлива в килограммах на 100 km(Q кз/100 км)·, б) расход топлива в килограммах на 100 ткм (Q кз/100 ткм), где число то соответствует нормальной полезной нагрузке данного грузового автомо

биля. 6) В качестве основного измерителя для оценки экономичности автомобильного двигателя установленного на данном автомобиле, принимается экономия, характеристика автомобильного двигателя. Последняя представляет собою график, дающий зависимость расхода топлива в г на силочас работы двигателя от скорости движения автомобиля V„ и полного сопротивления дороги ψ=ί+ί, заключающего в себе сумму сопротивления качению f и сопротивления подъема i. 7) В качестве основного измерителя для оценки экономичности легкового и грузового автомобилей принимается «экономическая характеристика автомобиля». Последняя представляет собою график, дающий зависимость расхода топлива в килограммах на 100 к.н от скорости движения автомобиля V и полного сопротивления дороги y>=f+i. Из этого графика могут быть получены и значения расхода топлива на 100 ткм. полезного груза; для этой цели достаточно лишь масштаб расхода на 100 км разделить на соответствующий тоннаж. При оценке экономия-

ности автомобилей последние сравниваются с другими автомобилями соответствующей категории. 8) Экономии, характеристики автомобильного двигателя и целого автомобиля получаются при помощи испытания двигателя и автомобиля на тормозных станках. При этом сила сопротивления воздуха Р_юопределяется или при помощи дополнительного испытания автомобиля пробегом, или продувкой модели автомобиля в аэродинамической трубе, или наконец расчетом па основе имеющихся опытных коэфицнентов сопротивления воздуха для автомобиля данного типа. 9) На основе указанных выше измерителей устанавливаются цифровые нормы экономичности для тех типов автомобилей, которые приняты за нормальные для ком-мерч. эксплуатации (3 типа легковых автомобилей, δ типов грузовых). 10) Для задания цифровой нормы по экономии, характеристике автомобиля необходимо задаться его эксплуатонными условиями, а именно: пределами наиболее употребительной скорости и средним коэф-том сопротивления дороги. Для восьми типов автомобилей, утвержденных в качестве нормальных, при оценке экономичности принимаются следующие условия эксплуатации (табл. 2).

Т а б л. 5.—Н о р м ы при оценке динамических качеств автомобилей.

Типы автомобилей	Пределы скорости в км/ч	Расчетное сопротивление дороги в %
Грузовые
В 1 т..	20—35	4,5
* 1.5 о ..	20—40	4.5
" 2.5 » ..	20—40	4.5
» 3,5 »..	15-30	3
»5 ».. Легковые	15—25	3
Малый городской.	20—35	3
» дорожный.	25—45	4.5
Большой дорожный.	30—60	4.5

11) Расход топлива на единицу работы автомобиля (в Q кг/100 км) для каждого типа автомобиля устанавливается по экономии. характеристике в соответствии с указанными выше эксплуатонными условиями. При этом в пределах заданного колебания скоростей средний расход топлива не должен быть больше значений, указанных в таблице 3.

Таблица 3.—Н о р м ы для оценки о к о н о-мичяости автомобиле ii.

Типы автомобилей	Расход топлива“
Грузовые
В 1 т..	21
»1,5»..	25
» 2,5 ».	30
» 3,5 » ..	34
»5 »..	42
Легковые
Малый городской.	8
» дорожный.	14
Большой дорожный.	20
* В кг на 100 км пробега.

И случае применения другого топлива переходный коэф. устанавливается по согла

шению с НК.ПС. 12) Означенные цифровые нормы расхода топлива соответствуют тяжелому грозненскому бензину стандартного

Фпг. 4.

качества ОСТ Ms 413. При этом 1° помещения, где производится испытание автомобилей, не должна выходить за пределы 10— 30°. Испытание автомобилей производится при полной нагрузке. 13) Испытание автомобиля на экономичность и динамику необходимо производить при одной и той же регулировке карбюратора.

Лля иллюстрации высказанных положений на фигуре 4 — 7 приведены данные по

Фигура 5.

экономии, характеристике автомобильного двигателя и целого автомобиля. На фигуре 4 приведена примерная динамич. характеристика автомобильного двигателя. Каждая кривая определяет собой расход топлива в з на лошадиный снлочас. в зависимости от скорости движения автомобиля. Цифры, поставленные около каждой кривой, обозначают сопротивление дороги. На фигуре 5

представлена экономил, характеристика для двигателя грузового автомобиля АМО. На фигуре (1 приведен пример экономической характеристики целого автомобиля. Здесь каждая кривая представляет собой расход топлива в килограммах на 100 км пробега автомобиля в зависимости от скорости движения последнего. Цифры, поставленные около кривых, дают сопротивление дороги. Минимальный расход топлива при различных сопротивлениях пути изображает кривая FF. Расход топлива при максимальной скорости (то есть при полном открытии дросселя) дает кривая ЛВ. На фигуре 7 представлена экономил. характеристика автомобиля Форда А.

10

J

FORD А

^0.0 S5

С

Со

0

Si

vOj

015

Г

Г

VO

035 kO·0*5

У

Oo

5

j

У

У

[

[

у

!

г

г

“5

ή-

Q

0

oF

4

Наконец тип автомобиля должен удовлетворять требованиям надежности, проходимости, устойчивости и т. д. Этот вопрос еще недостаточно разработан, и пока не имеется математич. зависимостей для их характеристики. Наиболее достоверную оцен ку автомобиля по эксплоатацнонным качествам можно вывести из результатов экс-плоатации аналогичной марки автомобиля в другом автомобильном хозяйстве или получить путем пробега на расстоянии не меньше 20—25 тысяч км при более напряженной работе машины, нежели в нормальных условиях эксплуатации. С некоторым приближением отдельные эксплоатацнонные качества автомобиля можно определить тех-нич. осмотром и несложным испытанием.

Расчет П.а. Определение числа е д и н и ц П. а. Остановившись на одном или нескольких типах автомобилей определенной емкости, рассчитывают число единиц каждого тина по учету среднего грузооборота. Для этой цели необходимо знать:

1) Емкость автомобиля Q—для грузового автомобиля тоннаж, для автобуса, такси и легкового автомобиля число пассажирских мест. 2) Грузооборот, или объём работы R, подлежащей выполнению в среднем за один день—для грузового транспорта число ткм, для автобусного хозяйства — число паеса-жиро-к.и и для легкового транспорта и такси—число км. 3) Коэф. использования емкости автомобиля, представляющий отношение действительной средней нагрузки г автомобилей грузом или пассажирами к их полной емкости Q. Коэф. этот

Для легкового транспорта коэф. а обычно не применяется. 4) Коэф. использования пробега β, представляющий отношение полезного дневного пробега автомобиля к его полному пробегу, то есть

β=^-°=¹1, (2)

где L—полный дневной пробег, L₀—нулевой (пробег от гаража до места работы и обратно) и пустой (пробег без груза в течение рабочего дня) пробег и L_r—полезный пробег с грузом. 5) Коэфициент использования времени γ, представляющий отношение полезного использования времени к полной дневной продолжительности работы автомобиля, то есть

V - !*

TJ ~Тг·

(3)

где 7 —число часов работы автомобиля в день, Т₀—число часов простоя и Т_е—число часов движения автомобиля. 6) Коэфициент выпуска П. а. (5, представляющий отношение среднего числа ежедневно выпускаемых в работу автомобилей к их полному числу в П. а., то есть где N_e—среднее число работающих автомобилей и N о—полное число автомобилей в хозяйстве. 7) Средняя технич. скорость движения автомобиля в км в час г₍; при более детальном расчете грузового парка ее разбивают на C₁—скорость груженого автомобиля и г₂—скорость порожнего автомобиля. Техническая скорость r_t не зависит от простоев автомобиля, при учете которых получается эксплуатонная или коммерческая скорость:

ν,=γν. (5)

8) Дневной пробег L автомобиля (км), определяемый следующим выражением: v_t-T_e=v_e-T_x.

На основе приведенных выше данных получается общее выражение для средней дневной производительности R парка, состоящего из N_e автомобилей:

R-Q-N-L-α.β, (6)

или

R=Q -N_e- V„ Τι-α· β, (7)

или наконец

R=Q Ν₀ · v_e· Τι а β δ. (8)

Зная емкость автомобиля Q и объём дневного грузооборота R и задавшись соответствующими значениями для Т_х, v_c, а, β и <5, молено из предыдущих выражений рассчитать число автомобилей Л⁷р.

Для автогрузового хозяйства число часов работы автомобиля в день Т, выбирают, руководствуясь заданными условиями работы (продолжительность работы складов, рабочего дня, возможность введения двойных смен и т. д.)· Остальными величинами, входящими в выражения, задаются на основании имеющихся эксилоатационных данных аналогичных хозяйств. Приведенные ур-ия, представляя первое приближение к решению задачи, для автобусного хозяйства дают достаточно точные результаты, так как величина нулевых пробегов относительно мала, и остановки для посадки и высадки пассажиров носят регулярный и планомерный характер, вследствие чего заданные коэф-ты близки к действительности. Для легкового транспорта, при условии ведения всего расчета на километраж, величина R представляет средний дневной километраж автомобиля, а величины Q и а отпадают. Т. о. для легкового транспорта

R=Ne-T1 vc,	Ο)
«С V Λ fr-i II	(10)

Ур-ия (5—9), давая б. или м. удовлетворительный средний результат для всего хозяйства, могут дать значительные неточности приокончательномраспределении машин по отдельным линиям. Фактич. расписание движения часто заставляет несколько увеличивать число автомобилей против расчетного. Особенно это справедливо в отношении к грузовым автомобилям, для которых выбор общих средних значений коэф-тов а, β и γ особенно затруднителен. Пустые ездки здесь относительно больше, чем в автобусном транспорте, и потому коэф. β в значительной мере зависит от расположения гаражей по отношению к данному маршруту автомобиля. Равным образом и время простоя автомобиля под нагрузкой и разгрузкой зависит от механизации этих операций и характера груза. Более точный результат можно получить при расчете числа автомобилей для отдельных линий, рассматривая весь объём П. а. как сумму работающих на них машин. Установив при проектировании автомобильного хозяйства основные рабочие магистрали или линии, необходимо разрешить вопрос о количестве и расположении гаражей, дающих минимальную величину нулевых ездок. После этого, пользуясь приведенными выше ур-иями, рассчитывают число автомобилей для каждой линии, сумма которых дает полный объём П. а. Величина R принимается равной среднему дневному грузообороту соответствующей линии.

Дальнейшее уточнение расчета II. а. можно произвести по фактич. числу ездок в день по каждой из рабочих линий. Такой расчет особенно желателен для случая грузового транспорта, при котором скорость движения автомобиля не остается постоянной, а зависит от того, идет ли автомобиль с грузом или без него. Назовем через среднее дневное число часов езды автомобиля с грузом, 1₂—среднее дневное число часов езды автомобиля при пустых ездках, t₃—среднее дневное число часов, затраченных на нулевые ездки, /₄—среднее дневное число часов, затраченных на погрузку и разгрузку, г — среднюю скорость груженого автомобиля, v₀—среднюю скорость порожнего автомобиля, S—расстояние между пунктами погрузки и разгрузки, S_x—расстояние от гаража до места погрузки, —расстояние от гаража до места разгрузки, к—число ездок с грузом, А—время на погрузку одного автомобиля и В—время, затрачиваемое на разгрузку одного автомобиля. На основе приведенных данных имеем:

, _ nS, _ (п - 1)S.

h-γΐ, - Vq

Si+S₂.

Vo ’

t₄-И (Λ. + В).

Полное число часов работы автомобиля в день Ί будет:

{Fi-k + k+1* + 4,

а подставляя в эту формулу полученные выше выражения, имеем:

^T^ⁿ[v₁ + v₀ + ^A + ^B) ~ Й -· (И)

Из этого выражения определяют число ездок автомобиля за время Т_г. Если число получается не целым, надо взять меньшее его значение или увеличить число рабочих часов Т, чтобы получить целое число ездок п. Установив по данной линии число ездок, необходимое для нее число автомобилей N₀ определяем из ур-ия:

R=Q Ν₀ · п S δ а. (12)

Расчет II. а. по этому ур-иго дает более точные результаты, чем по средним коэф-там для всего хозяйства. Кроме того этот способ расчета связывает весь вопрос с планом организации перевозок и распределением автомобилей по линиям.

Расчетный грузооборот R. Грузооборот R устанавливается на основе ста-тистич. данных по тем хозяйствам, для обслуживания которых создается автотранспорт. Размер грузооборота должен быть задан не только суммарным числом m или пасса-жиро-км, но и по отдельным рабочим линиям. При расчете грузового автотранспорта должны приниматься все меры к изысканию обратных грузов для уменьшения пустых пробегов. Колебания грузооборота м. б. трех основных порядков: 1) по времени дня, главн. обр. для автобусного и легкового транспорта, 2) по дням недели и 3) по временам года. В связи с этим и в зависимости от поставленной цели средний дневной грузо-

оборот 11 можно принять или максимальным или несколько меньшим. В первом случае часть парка к течение нек-рого промежутка времени не будет полностью использована по прямому назначению. Во втором случае для удовлетворения потребности в транспорте, в наиболее напряженные периоды времени, необходимо или вводить дополнительные смены (что не всегда возможно) или получать транспортные средства со стороны. Решение этого вопроса зависит от существующих условий. Оптимальная величина грузооборота устанавливается путем нескольких пробных подсчетов. В правильно поставленных автомобильных хозяйствах, где обычно ведется точный учет загруженности автомобилей по времени дня или года, число выпускаемых па линию автомобилей сог ласовывают с имеющимся количеством грузов. Время же простоя автомобилей при такой системе используют для ремонта машин и для их просмотра. Определение расчетного грузооборота не м. б. совершенно точным, т. к. соответствующие статистич. сведения не всегда имеются или не отличаются достаточной точностью. Помимо этого затруднение в определении расчетного грузооборота возникает еще и вследствие того, что сам автотранспорт быстро усиливает предъявляемый на него спрос.

Коэфициент использования емкости а. Коэф. этот (ур-ие 1) в автогру-зовых хозяйствах получают делением всего количества произведенных ткм на наибольшее возможное число ткм для тех же автомобилей за тот же пробег, то есть

^α= SQL

Для грузовых автохозяйств Москвы, имеющих достаточно установившуюся плановую систему перевозок, коэф-т а колеблется в пределах от 0,95 до 1. В случае автобусного движения под коэф-том использования емкости, или коэф-том наполнения а, обычно понимают отношение фактически оплаченных пассажиро-станций к произведению из числа автобусов на полное число пройденных ими станций и на емкость автобуса:

а

ГЛ;_Г

ig*n₀

(М)

Здесь п_х — количество станций, соответствующих каждому проданному билету, Q— емкость автобуса и v₀—число станций, пройденных каждым автобусом за расчетное время. Результат получается несколько выше действительного, так как садятся и выходят часто между станциями, почему число проданных билетов не устанавливает числа пассажиров, находящихся е автобусе в данный момент. Отношение последнего к первому дает коэф. использования билета—для Москвы около 0,85. При едином тарифе, то есть одинаковой плате за любое расстояние в пределах всей линии, подсчет коэфициента использования емкости а еще более затрудняется. В таком случае часто вводится условная величина, которая определяется в предположении, что каждый пассажир делает полный конец, вследствие чего предыдущее выражение принимает вид:

где п_а—число полных концов, сделанных автобусом за день, а Р—число пассажиров, перевезенных за то же время. Коэф-т получается значительно выше фактического и для большинства автобусных хозяйств достигает 80—120%. Фактический коэф. а определяется регулярной инспекцией и подсчетом действительного числа пассажиров в автобусе при прохождении им определенных узловых пунктов. Фактич. коэф. для большого числа америк. автобусных линий колеблется от 25 до 60%, а для московского автобусного хозяйства—от 70 до 72%.

Для легковых автомобилей и для такси коэф. использования емкости обычно совсем не учитывается, и весь расчет ведется на километраж; в этом виде автомобильного транспорта емкость используется особенно плохо, и во многих случаях исследование вопроса может дать серьезные практич. результаты. В частности м. б. сделаны выводы по форме организации транспорта (переход от ведомственных машин на такси) и по выбору наивыгоднейшей емкости автомобиля (применение двухместных автомобилей). Коэфициент а является одним из основных факторов удешевления автомобильного транспорта. Для легковых автомобилей полный расход на перевозки почти не зависит от значения этого коэф-та; постоянные расходы остаются неизменными, а переменные с падением коэф-та уменьшаются совсем незначительно. Но зато в других видах транспорта стоимость единицы работы (ткм или пас-сажиро-км) примерно обратно пропорциональна коэф-ту использования емкости. Поэтому необходимо принимать все меры к максимальному повышению этого коэфициента, не допуская лишь перегрузки автомобиля, что поведет за собой быстрый его износ и в результате удорожание эксплуатации. При предварительной калькуляции необходимо установить минимальное значение коэф-та а, при к-ром себестоимость автотранспорта будет все еще покрываться платой за перевозки.

Для грузового автотранспорта при наличии плановых перевозок можно достигнуть очень высокого значения коэф-та использования емкости а, близкого к единице. При перевозке случайных и смешанных грузов коэф. использования емкости грузового автотранспорта может значительно снизиться. В каждом случае себестоимость перевозок целесообразнее калькулировать не на ткм перевезенного груза, а по часам или по дням работы автомобиля. В автобусном хозяйстве коэф. использования емкости для различных линий и для одной и той Hie линии в разное время дня может значительно колебаться. При очень длинных линиях, проходящих через районы различной интенсивности пас-сажирооборота, коэф. использования емкости может меняться и для одной и той же линии в один и тот же период времени. В отдельных автобусных хозяйствах за границей, для поддержания возможно высокого коэф-та в течение всего дня, изменяют количество машин, курсирующих по линиям, по часам, и в то время дня, когда число пассажиров является минимальным, некоторое число автобусов отводят в специально установленные для этого пункты или в гаражи.

При очень неравномерной нагрузке одной линии по длине пускают дополнительные автобусы, то есть открывают новую короткую линию, параллельную основной. В таксомоторном хозяйстве правильный пуск машин но времени и правильное распределение их но районам действия может в высокой степени поднять полезный километраж машин.

Коэфициент использования пробега β. Коэф. β (ур-ие 2) м. б. отнесен к произвольному периоду работы автомобиля: ко дню, месяцу или году, а также м. б. определен как средний для целой группы автомобилей. Если учитывать только нулевые ездки, то получается другое значение β_χ коэф-та использования пробега:

/?1=^= L’ (16) где 1/0—расстояние нулевых ездок и L_e— полный пробег автомобиля без нулевых ездок. Для автобусного транспорта следует принимать в расчет значение коэф-та использования пробега β_ι, т. к. поскольку автобус стал на рабочую линию, он совсем не делает пустых ездок, даже при отсутствии пассажиров. Величина коэф-та β₁ для автобусных хозяйств в Америке колеблется от 0,95 до 0,98. Для грузового транспорта, равно как и для легкового и для такси, помимо нулевых ездок имеются еще пустые ездки, то есть без полезного груза. В этом случае следует Драть коэф-т использования пробега β. Сокращение нулевых пробегов достигается рациональным расположением гаража по отношению к месту работы и увеличением дневного рабочего пробега L. При большом автомобильном хозяйстве гораздо целесообразнее размещать автомобили не в одном, а в нескольких гаражах с таким расчетом, чтобы общий нулевой пробег был минимальным. Наибольший объём гаража получается при этом для легковых автомобилей и для такси, которые обычно не имеют столь же постоянного места подачи и столь же определенного места работы, как грузовые автомобили и автобусы. В соответствии с этим средние объёмы крупных гаражей 3. Европы и Америки установились примерно: до 150 шт. для автобусов, до 150—200 шт. для грузовых автомобилей и до 300—400 шт. для такси. При особенно длинных автобусных линиях автобусы на последние подаются одновременно из нескольких гаражей. Уменьшение порожних пробегов во время работы автомобилей, легковых или грузовых, возможно также путем правильной разнарядки. Маршруты следует составлять так, чтобы сумма всех пустых ездок автомобилей была наименьшей. Для этого надо прежде всего определить те пункты работы, которые следует прикрепить к данному гаражу (при наличии в автомобильном хозяйстве нескольких гаражей), и затем определить последовательность выполнения нарядов. Значение коэф-та использования пробега для большинства таксомоторных хозяйств колеблется от 0,40 до 0,65, а для грузовых при отсутствии обратных грузов—от 0.40 до 0,45.

Коэфициент использования в р е м е н и у. За время пребывания в наряде автомобиль только часть всего времени находится в движении. Грузовые автомоби ли стоят в течение всего времени погрузки и разгрузки, а также весьма часто в ожидании этих операций. Автобусы им лот заранее определенные пункты остановок для высадки и посадки пассажиров. Такси и легковые автомобили значительную часть рабочего дня стоят в ожидании пассажиров. Чем выше коэфициент у (ур-ие 3), тем больше работы будет выполнено автомобилем и тем дешевле обойдется единица работы, так как приходящаяся на нее доля постоянных расходов обратно пропорциональна значению коэф-та у. Для грузового автотранспорта основной потерей времени являются простои под нагрузкой и разгрузкой и время, затраченное на ожидание этих операций. Согласно специальному обследованию, произведенному Главдортрансом по 9 московским складам, среднее время для погрузки и разгрузки одной машины, при среднем расстоянии до места погрузки и выгрузки в 11 метров и наличии 1 грузчика на 1 тонна емкости автомобиля, равнялось около 25 мин. на каждую операцию. Время, затрачиваемое на откидывание и закрытие бортов, на увязку груза и на подъезд автомобиля от ворот к месту погрузки и обратно, в среднем равнялось ок. 7 мин. на машину. Кроме того время, затраченное на ожидание и другие непроизводительные простои, равнялось примерно 13 мин. на машину. Т. о. полное время пребывания машины на каждом складе равнялось в среднем 45 мин. Последняя потеря времени—простой в ожидании (13 мин.) зависит исключительно от организации хозяйства на складе и от удобства подъезда; соответствующими организационными мероприятиями эта цифра м. б. значительно снижена. Единственным действительным способом сокращения продолжительности нагрузки и выгрузки является механизация этих операций или снабжение автомобилей опрокидывающимися платформами, или применением прицепок и полуприцепок, или же оборудованием складов соответствующими грузоподъемными приспособлениями. В случае применения грузовиков со съемными платформами смена их, в зависимости от механизации склада, занимает от 1 до 2 мин. Примерно столько же времени занимает опрокидывание платформы (в случае сыпучих тел) при условии механич. привода; при ручном приводе требуется 3—5 мин., а иногда и больше. Время, необходимое на смену прицепок, равняется 1—3 мин.; оно в значительной степени зависит от конструкции сцепного механизма и от наличия свободной площади для маневрирования ок. мест погрузки и разгрузки. В среднем для городских грузовых хозяйств, не снабженных механич. приспособлениями для погрузочно-разгрузочных операций, коэф. у равняется примерно 0,25—0,35; для загородных линий он выше вследствие большой дальности ездок. Для автобусов коэф. у определяется с учетом простоев на остановках согласно расписанию. В среднем для отдельных линий он колеблется от 0,7 до 0,92; высшее значение соответствует загородным линиям с большими пролетами и малым числом остановок. Для легкового автомобильного транспорта и для такси величина коэф-та у особенно сильно колеблется и зависимости от условии эксплуатации. Для московских таксомоторных хозяйств коэф. γ равняется примерно 0,45—0,5. Для легковых машин крупных хозяйственных автобаз, по их отчетным данным, коэф. спускается до 0,25—0,3, что конечно указывает на нерациональное использование парка.

Средняя скорость движения автомобиля о. Средняя технич. скорость v_t автомобиля зависит от динамич. или тяговых качеств автомобиля и от условий его работы, как то: состояния дороги, загруженности пути экипажами и т. д. В условиях городской эксплуатации, когда максимальная скорость ограничена и в весьма высокой мере снижается стесненностью движения и вынужденными остановками, на первое место среди динамич. качеств автомобиля выступает приемистость его, то есть способность к быстрому разгону. Эксплоата-ционная скорость определяется из следующего выражения

V_e=Y,-, (17)

где Те—время совершения автомобилем рабочих ездок. Сюда входит не только время фактич. движения автомобиля, но и время вынужденного простоя во время рабочей ездки; этот простой определяется гл. обр. интенсивностью графика и неполадками в самом автомобиле. При очень интенсивном графике средняя эксплуатонная скорость ν, может весьма резко падать даже для машин с очень хорошими динамич. качествами. например в часы наибольшего пассажи-рооборота на центральных улицах таких крупных городов как Париж и Лондон она спускается до 10 км/ч вследствие значительных потерь времени на перекрестках; в часы же меньшего уличного движения она повышается до 20—30 км/ч. Повысить эксплоата-цнонную скорость можно путем рационального регулирования уличного движения и соответствующей планировкой городов. В условиях загородного движения, то есть при малоинтенсивном графике, на первое место выступают динамич. качества автомобиля и состояние поверхности дороги. Технич. скорость современных автомобилей при наличии хороших дорог достигает 50 км/ч.

Эксплоатационная скорость автомобиля г, зависит как от технич. скорости r_t, так и от коэф. использования времени у. В условиях городского движения, когда значительное повышение средней технич. скорости практически невыполнимо, единственным средством повышения эксплуатонной скорости является увеличение коэф-та использования времени у. Для определения эксплуатонной скорости г, достаточно знать общий пробег автомобиля за день и время пребывания его в наряде. Значительно сложнее определение средней технич. скорости г, и средней эксплуатонной скорости г_е, т. к. приходится учитывать время простоев автомобиля, что в подавляющем большинстве автомобильных хозяйств не имеет места. Для грузовых хозяйств Москвы, согласно отчетным данным, эксплуатонная •скорость v_e колеблется в среднем от 4,5 до 7 км/ч, причем последняя цифра соответ ствует автомобилям, работающим по плановым перевозкам. Для автобусов на городских линиях скорость эта равняется примерно 13—15 км/ч, для таксомоторных хозяйств 8,5—9 км/ч и наконец для легковых машин при внутригородских поездках 5—0 км/ч. Все приведенные цифры весьма низки за исключением средней скорости автобусов, которая примерно соответствует результатам заграничной практики. Особенно низка средняя эксплуатонная скорость грузовых машин; за границей для городских линий она в 1,5—2 раза выше, чем у нас, хотя технич. скорость движения v_t ниже нашей. Средняя эксплуатонная скорость на загородных линиях зависит, как и допустимая технич. скорость, от качества дороги. Для отдельных автобусных линий за границей значение средней эксплуатонной скорости νί достигает величины 45 км/ч.

Дневной пробег автомобиля L. Дневной пробег автомобиля определяется средней эксплуатонной скоростью ν и длительностью рабочего дня Ί час.;

L=v_e· Τχ.

Вводя коэф. использования времени у, получаем, что

L=Y-v_t-T₁. (18)

Полезный рабочий пробег автомобиля за день без учета нулевых и пустых ездок определяется из выражения:

L_t=fi-L, (19ι

где β—коэф. использования пробега, откуда имеем:

L,=fi-v_t-T_l. (20)

Примерные значения величин β и v_e были даны выше; что же касается длительности рабочего дня Ί, то она определяется характером перевозок и принятой системой эксплуатации автомобилей.

Для автобусного транспорта длительность рабочего дня по определенным линиям для крупных городов достигает иногда почти 24 ч. с краткими перерывами на 1—2 ч. в наиболее глухое время ночи. В таких случаях движение с уменьшенным количеством автобусов поддерживается при 3 сменах шоферов. Длительность рабочего дня для ав-то-грузового транспорта обычно определяется рабочим временем складских хозяйств. Если транспорт не связан с рабочим временем складского хозяйства, то длительность рабочего дня автотранспорта может достигать 24 ч. в сутки. Для такси длительность рабочего дня определяется примерно наосно-ве тех же соображений, что и для автобусного транспорта. Потребность в этом виде транспорта в определенном его объёме часто имеет место в течение полных суток. Введение 2-й и 3-й смены шоферов весьма затруднительно как по соображениям сохранности автомобиля, так и вследствие того, что для смены шоферов пришлось бы возвращать машины на определенное место к определенному времени, теряя рабочее время и получая пустой пробег. Поэтому смена шоферов не практикуется и длительность рабочего дня автомобиля определяется возможной максимальной длительностью работы шофера.

Дневной пробег автомобиля в заданных условиях эксплуатации можно подсчитать

22

Т. Э. m. XV.

на основании приведенных выше соображений. В среднем для московских хозяйств, согласно имеющимся отчетным данным,дневной пробег соответственно равняется: для грузовых машин 40·—50 км, для отдельных хозяйств эта цифра поднимается до 80 км, для автобусов Москомтранса ок. 250 км, для такси ок. 110 км, для легковых машин ок. 50 км. Наиболее низкие цифры получаются для грузовых машин и для легковых машин крупных автобаз государственных учреждений. Средний дневной пробег автобуса, наоборот, очень высок—значительно выше аналогичных данных для заграничных хозяйств, где на городских линиях он обычно не превосходит 200—210 км. Что касается загородных автобусных линий, то для наиболее крупных американ. автобусных компаний по междугородным перевозкам средний пробег соответствует 450 км. Увеличение дневного пробега автомобиля снижает себестоимость автотранспорта, т. к. при этом большая часть постоянных расходов автотранспорта остается неизменной. Однако при повышении числа рабочих часов машины за день и повышении дневного пробега увеличивается ее потребность в ремонте и одновременно уменьшается время простоя машины в гараже, за к-рое можно произвести необходимый осмотр и текущий мелкий ремонт. Поэтому при длинном рабочем дне приходится вводить ночной осмотр и ремонт. Выполнение того же объёма работы при меньшем дневном пробеге, но с увеличением числа автомобилей, требует увеличения основного капитала, удорожая эксплуатю вследствие увеличения расходов по капитализации, по страховке и в небольшой мере по содержанию общего административного персонала. В соответствии с этим при хорошо организованных хозяйствах за границей придерживаются примерно следующих норм дневного пробега: для грузовых автомобилей 120— 240 км, для автобусов 200—220 км, для такси 120—140 км.

Коэфициент выпуска П. а. <5. Точный подсчет коэф-та выпуска или использования П. а. довольно затруднителен, т. к. часть машин может работать неполный день, а часть может возвратиться в П. а. из-за дефектов в машине до конца своего рабочего дня. Значение коэф-та <5, учитывающее эту недовыработку, м. б. определено из выражения:

<5 =

ςτ_χ

Ao/Ί’

(21)

где Т_х—фактич. число рабочих часов каждого автомобиля и Т_х—нормальное рабочее время автомобиля за день. Однако подсчет по этой формуле обычно чрезвычайно затруднителен, так как все автомобили одного хозяйства работают неодинаковое число часов в день. В нек-рых автомобильных хозяйствах учет работы П. а. ведется в машиноднях, принимая за нормальный день 8 ч., получая число дней меньше единицы при недовыработке указанной нормы и больше единицы—в случае числа рабочих часов больше 8. Отношение количества машинодней для всего П. а. к количеству автомобилей в П. а., называемое частокоэф-том использования П. а., дает некоторбе представление о коэф-те выпу ска 6. Однако величина такого коэф-та при работе в 2 и 3 смены может получиться значительно больше единицы, а потому она не характеризует использования II. а. с точки зрения совершенства обслуживания его ремонтом. Поэтому правильнее пользоваться коэф-том выпуска II. а., определяя его из ур-ия (4). Недобор километража отдельными машинами из-за перерыва рабочего дня учитывается величиной среднего пробега, приведенной выше. Поэтому в ур-иях (8) и (10) для расчета П. а. можно подставить значение коэ-фициента выпуска <5, определенное по этому ур-ию. Если количество автомобилей Ν₀ за отчетный период меняется, надо брать среднюю арифметическую по времени пребывания автомобилей в П. а.

Учет распределения всего времени пребывания машин в хозяйстве в большинстве автомобильных хозяйств ведется по машино-дням с подразделением его на три раздела: М_х—число рабочих машинодней (считая за рабочий тот день, когда машина вышла на работу), М_г — число простойных машинодней и М₃ — число машинодней в ремонте. Коэф. выпуска П. а. δ в этом случае определится из ур-ия:

δ =

Mj

Μ χ AI 2 ·+· Μ з

m

Коэф. выпуска П. а. δ зависит гл. обр. от 1) системы гаражного обслуживания автомобиля, 2) системы и качества ремонта автомобиля, 3) премиальной системы для шоферов, 4) качества автомобиля и дороги. Чем лучше поставлено гаражное обслуживание-автомобиля, тем выше коэф. выпуска δ. Для получения максимального значения этого коэф-та необходимо вводить регулярный технич. осмотр автомобилей, при к-ром появляющиеся в автомобилях небольшие дефекты устраняются немедленно, пока они не дадут серьезных вредных последствий. Система ремонта для получения максимального значения <5 обычно принимается периодическая, с обезличиванием комплектов и даже деталей автомобиля. Т. о. ремонт сводится к монтажным работам, которые производятся очень быстро. Система премирования шоферов за производительность машин часто влечет за собой уменьшение числа машин, выходящих на работу, то есть уменьшение коэф-та выпуска П. а. δ. В большинстве заграничных автомобильных хозяйств премиальная система в настоящее время не применяется и интенсивность работы шофера оценивается соответствующими прибавками к жалованью. Для заграничных автобусных хозяйств коэф. выпуска П. а. <5 достигает величины 0,94—0,96. Для большинства наших автомобильных хозяйств коэф. 4 колеблется от 0,60 до 0,75, весьма редко достигая величины 0,8. Это объясняется гл. обр. той системой ремонта, которая в настоящее время принята у нас в большинстве хозяйств. Благодаря тому что подавляющее большинство машин является импортным и получение достаточного количества запасных частей затруднительно, введение планового ремонта с обезличиванием деталей и комплектов часто невозможно, а это вызывает значительный простой машин, так как приходится изготовлять целые детали.

.Лшт; Чуда и on Е. Λ., Дштамич. п экономия, исслцдсжание автомобиля, «Груды НАМИ», 1928, выпуск 7; его ж е, Тяговой расчет автомобиля, М · ¹ · Е. Чудаков.