> Техника, страница 69 > Парк паровозный и вагонный

Парк паровозный и вагонный

Парк паровозный и вагонный. Парком ж.-д. подвижного состава данной дороги называется наличное количество паровозов и вагонов, находящихся в распоряжении дороги. В странах капиталистических, при наличии частных ж. д., каждая дорога обладает определенным парком подвижного состава, составляющим ее собственность. В СССР парк подвижного состава составляет принадлежность всей ж.-д. сети в совокупности, причем в зависимости от потребностей дорог на каждую дорогу назначается определенное количество паровозов и вагонов, которые во время нахождения на данной дороге входят в состав ее парка. Дороги по отношению к находящимся на них паровозам и вагонам называются дорогами приписки. Для товарных вагонов прямого сообщения, за исключением специальных, существует в этом отношении изъятие: они с 1929 г. обезличены, то есть не приписываются к отдельным дорогам. На паровозах, пассажирских вагонах, специальных товарных вагонах и на товарных вагонах внутреннего сообщения ставятся на видном месте инициалы дорог приписки, а на товарных вагонах прямого сообщения таких инициалов не ставят. Помимо парка сети и парка ж. д. различают еще парк экеггло-атанионного района. Такой район является одной из тех административно-технич. единиц, на которые подразделяется дорога. Парк дороги следовательно складывается из парков эксплуатонных районов.

Парк подвижного состава ж. д., исчисляемый по числу паровозов и вагонов, находящихся в данный момент в наличии на дороге, называется наличным парком, а тот парк, к-рый числится за дорогой, но фактически м. б. больше или меньше наличного подвижного состава, называется инвентарным парком. Инвентарный парк отличается количественно от наличного потому, что из числа паровозов и вагонов, числящихся за данной дорогой, м.б. временно откомандировано нек-рое их количество на другие дороги, на вновь строящиеся линии или передано другим учреждениям. В отношении товарных вагонов, в виду их обезличения, вместо термина инвентарный парк дороги употребляют термин исходный парк дороги. Товарные вагоны, обращаясь по всей сети, в прямом сообщении переходят с одной дороги на другую. Для того чтобы этот переход не ослаблял вагонного парка дороги, установлено правило, что каждая дорога, получившая с соседней дороги определенное количество товарных вагонов, должна дать на эту дорогу соответствующее число вагонов. Так как моменты приема с соседней дороги и сдачи на нее вагонов не совпадают, то обычно между дорогами существуют долги по обмену вагонами, которые влияют на изменение парка вагонов в сторону его увеличения либо уменьшения. Если обозначить через Т_и_ исходный парк товарных вагонов, через ±а сальдо долгов по обмену вагонами, через ±Ь сальдо командировок вагонов, то на личный парк Т_н будет равняться Т„.=Ϊ⁷,. ± о ± b.

Если обозначить через Р„. инвентарный парк паровозов, а через ±с—сальдо командировок паровозов,то наличный паровозный парк будет

Р_И.= Р„. ±е. (1)

Для пассажирских вагонов зависимость ме-жду инвентарным и наличным парком такая же, как и для паровозов. Инвентарный парк может увеличиваться путем получения с заводов нового подвижного состава и уменьшаться путем исключения из инвентаря пришедших в негодность паровозов и вагонов.

Из наличного вагонного парка не все вагоны используются для перевозок: часть их них, будучи неисправна, находится в ремонте или в ожидании ремонта, часть занята под жилье и склады, часть вагонов во время слабого движения является избыточной и отставляется в запас, часть вагонов может прийти совершенно в негодное состояние и в виду этого подлежать исключению из инвентаря. Если общее количество п всех вагонов, не принимающих участия в работе по перевозкам, вычесть из наличного парка, то получится рабочий парк Т„. вагонов

Т_р=Т_и-п=( -д)Т_м., (2)

где б—отношение числа нерабочих вагонов к наличному парку. Точно так же, если из наличного парка паровозов исключить число паровозов т, не используемых для движения, как то: находящихся в ремонте и в ожидании ремонта, негЬдных. подлежащих исключению из инвентаря, находящихся в запасе, то получается рабочий парк Р паровозов

Рр.=Р„.-т=(1-е)Р_к;, (3)

где е—отношение числа нерабочих паровозов к наличному парку.

Паровозный парк разделяется на парк товарных паровозов, парк пассажирских паровозов и парк маневровых паровозов. Необходимый для данной дороги или для одного из ее эксплуатонных районов рабочий парк товарных паровозов определяется в зависимости от числа паровозов, потребных для обслуживания одной пары поездов, и от числа пар поездов. То число паровозов, которое необходимо для обслуживания одной пары поездов, называется коэфициентом потребности паровозов. Коэф. потребности паровозов зависит от величины оборота паровоза, то есть от того времени, к-рое затрачивается паровозом на обслуживание одной пары поездов, считая от момента выхода паровоза из депо для следования с поездом до момента следующего его выхода из того же депо. Если оборот паровоза обозначить через 0(в часах), то коэф. потребности паровозов будет

Если на участке обращается N пар поездов, то для их обслуживания понадобится паровозов

Ρρ.=?Γ^Ν· (^5<>

Рабочий парк пассажирских паровозов за висит от расписания поездов и обыкновенно определяется путем построения графика работы паровозов, причем число дней, затрачиваемых одним паровозом на обслуживание всех поездов данного участка, равняется числу необходимых паровозов. Определение парка маневровых паровозов не поддается точному математич. вычислению и производится либо путем процентного начисления на товарный парк либо в зависимости от количества подлежащих переработке вагонов. Например, если S—число вагонов, подлежащих переработке, а I—время в минутах, затрачиваемое в среднем на один вагон, то потребное число маневровых паровозов принимают равным числу часов, к-рое необходимо затратить на всю переработку, деленному на число часов работы в сутки одного маневрового паровоза

Из ф-лы (5) видно, что чем меньше оборот паровозов, тем меньше понадобится паровозов для обслуживания поездов. Оборот паровоза складывается из ряда элементов времени, продолжительность которых м. б. больше или меньше и зависит от скорости движения, простоя поездов на станциях, простоя паровозов в депо. Скорость движения, помимо конструкции паровоза и его мощности, зависит от характера и состояния пути, от степени исправности паровозов и вагонов, от рода и состояния тормозов, от качества топлива, от состояния погоды, от квалификации паровозной бригады. Продолжительность простоев поездов на станциях зависит от распорядительности станционных агентов, от степени оборудования станции погрузочными и выгрузочными приспособлениями и механизмами, от быстроты технич. осмотра и устранения неисправностей в поездах во время стоянки их на станциях. Простои паровозов в депо колеблются значительно в зависимости от организации подготовки паровозов к поездам, от организации ремонта, от устройства и оборудования паровозных депо, от способа обслуживания паровозов бригадами. Все перечисленные обстоятельства, сказываясь на величине оборота паровоза, влияют на размер потребного паровозного парка. Но помимо указанных выше обстоятельств количество потребных паровозов зависит от мощности паровозов, а также от степени использования этой мощности. Для перевозки одного и того же количества грузов сильных паровозов потребуется гораздо меньше, нежели слабых, если конечно мощность сильных паровозов будет полностью использована. На размер наличного или инвентарного парка паровозов, кроме всех отмеченных обстоятельств, оказывает большое влияние количество паровозов,находящихся в ремонте. Снижение количества паровозов, находящихся одновременно в ремонте, дает возможность обходиться меньшим наличным парком паровозов.

Н зависимости от рода выполняемой службы паровозы рабочего парка разделяются на паровозы пассажирского движения, паровозы товарного движения, паровозы хозяйственного движения, маневровые паро возы, подталкивающие паровозы. Такое подразделение находится в соответствии с конструкцией и мощностью паровозов. Легкие быстроходные паровозы с колесами большого диаметра (1,5—2 м) назначаются для пассажирских поездов, сильные тяжелые паровозы с колесами меньшего диаметра (до 1,3 м)—для товарных и хозяйственных поездов, тяжелые паровозы без тендеров (танк-паровозы)—для маневров. Однако для маневров обычно используют устаревшие товарные паровозы. Такими же паровозами пользуются для подталкивания поездов на крутых подъемах. Для различия паровозов по их назначению и конструкции, а также для облегчения учета их, весь паровозный парк разбит на отдельные группы, называемые сериями паровозов. Все паровозы одной конструкции составляют одну серию. Серии паровозов обозначаются буквами: А, Б, Г, К, О, С и др. Если паровозы в общем имеют одну конструкцию, но отличаются некоторыми деталями, то они обозначаются буквой основной серии, но со значком. Например паровоз серии С после усиления нек-рых частей стал обозначаться С^у; паровозы серии Э в зависимости от различия в деталях обозначаются Э, Э^г, Э^ш. Число осей в паровозе и их расположение составляют основную характеристику типа паровоза. Тип паровозов выражается тремя цифрами, отделенными одна от другой тире. Первая цифра обозначает число передних поддерживающих (бегунковых) осей, вторая—число спаренных осей и третья—число задних поддерживающих осей. Например 2-3-0 означает, что у паровоза 2 бегунко-вые оси, 3 спаренные и не имеется задних поддерживающих осей.

Состав паровозного парка весьма разнообразен по конструкции и мощности паровозов в виду того, что он непрерывно пополняется новыми паровозами по мере роста перевозок. Нередко паровозы, вполне годные для движения по своей конструкции и по своему состоянию, являются устарелыми по отношению к современным требованиям, предъявляемым к перевозкам, и в сравнении с современными достижениями паровозной техники. Такие паровозы по принятой терминологии называются изношепными«мо-рально». По сравнению с паровозами нойей-шей конструкции они малосильны и поэтому либо работают на линиях и ветвях со слабым движением либо используются для поездов малого веса (рабочих, служебных, дачных) и для маневровой работы. Другую группу составляют паровозы, еще не устаревшие вполне, но уступающие по мощности и совершенству конструкции новым мощным паровозам. Эти паровозы, называемые паровозами средней мощности, используются для поездной службы не только во второстепенном движении, но также для пассажирских и товарных поездов. В конструкцию их вносятся технич. усовершенствования, направленные к получению от них возможно большей мощности, но все же они менее выгодны и менее мощны, чем новые паровозы. На магистралях с большим движением для поездной службы пользуются новыми паровозами большой мощности.

В современном паровозном парне СССР it малосильным паровозам относятся серии Л и И (пассажирские), О и Ы (товарные), к паровозам средней мощности— серин К.У, У, С, СВ, Б (пассажирские), Р, III, Щ (товарные) и к паровозам большой мощности—паровоз!,i серии СУ, M, JI, М (пассажирские) и О, Э, Е, Ф (товарные). У пассажирских паровозов большой мощности сила тяги составляет 10 500—15 000 килограмм и сцепной вес 52,5—73 тонны У паровозов средней мощности сила тяги 8 560—0 900 килограмм и сцепной вес 45,38—50,15 тонн У паровозов малой мощности сила тяги 5 470—7 460 килограмм и сцепной вес 43,4—49,7 тонн Маломощные паровозы серий Ни, НВ, ну, Н^1[, 3 и паровозы средней мощности серий КУ, У, УУ, С, С^в и Б обслуживают поезда со средней ходовой скоростью 40—60 км/ч. Предельная конструкционная скорость маломощных паровозов 90—95 км/ч, а для паровозов средней мощности 100—110 км,ч. Они могут тянуть поезд весом 390—440 тонн Мощные паровозы серии СУ обслуживают пассажирские поезда со среди, ходовой скоростью 60—75 км/ч, а предельная конструкционная скорость их— 112 км/ч. Состав поездов для них 12—15 четырехосных вагонов общим весом с пассажирами и багажом 480—600 тонн Эти же паровозы используются на дорогах легкого профиля с подъемами не выше 0,006 и для более тяжелых пассажирских поездов с 15— 18 четырехосными вагонами общим весом 600—700 т, но в таком случае средняя ходовая скорость их понижается до 50—60 км/ч. Для дорог такого же профиля и для таких же пассажирских поездов предназначаются и четырехцилиндровые паровозы серии Л. Они также развивают среднюю скорость 50—60 км/ч. Предельная конструкционная скорость их 120 км/ч. Мощные трехцилиндровые паровозы серии М предназначаются для дорог тяжелого профиля с подъемами свыше 0,006. Они могут вести пассажиоскнй поезд из 18 четырехосных вагонов общим весом 800 тонн со средней скоростью 50—бОкм/ч. Предельная конструкционная скорость их 95 км/ч. Для пригородных поездов наиболее подходящими считаются танковые паровозы. Однако танковые пассажирские паровозы имеются в небольшом количестве серий bн и bП. Сила тяги этих паровозов 8 100 килограмм, сцепной вес серий bН—62 т, а серии bП—

51.5 тонн Товарные паровозы большой мощности имеют сцепной вес 80—89,4 тонн и силу тяги 16 000—18 830 килограмм. Паровозы средней мощности имеют сцепной вес 53—64,34 тонн и силу тяги 10 000—14 930 килограмм. Паровозы малой мощности имеют сцепной вес 52,5—

59.5 тонн и силу тяги 8 660 — 9 640 килограмм. См. Паровоз.

Наиболее многочисленными паровозами на наших дорогах являются паровозы серии О, которые в дореволюционное время считались нормальным типом. Однако теперь эти паровозы уже устарели и из всех разновидностей их пригодны для поездной службы только паровозы серии О и. Паровозы серии III, сходные с серией III, строились в довоенные годы в большом количестве, т. к. ими предполагалось заменить паровозы серии О, но с развитием товарного движения они оказались слабыми, поэтому пришлось строить более мощные паровозы. Такими мощными паровозами явились паровозы серии Э, которые в настоящее время можно считать нормальным типом товарного паровоза. Паровозы серии Э имеют пять спаренных осей, но не имеют ни бегунковых ни задних поддерживающих осей. Они снабжены пароперегревателем. Машина их двухцилиндровая простого действия. Паровозы серии Э имеют разновидности: серии Г)·¹¹ и Э¹, которые отличаются лишь некоторыми частями, но существенной разницы между ними нет. Паровозы серии Э построены на русских з-дах, Э^ш—на шведских и Э^г— на германских. Такой же почти мощности, как паровозы серии Э, имеются на некоторых наших дорогах в небольшом числе паровозы серии Е, называемые д е к а п о д. Эти паровозы кроме 5 спаренных имеют еще одну бегунковую ось. Они, как и серия Э, имеют машину простого действия и пароперегреватель. Более мощные паровозы серии Θ, ОЧ и Ф встречаются на дорогах как исключение, в единичных экземплярах. Паровозы серии Ф — системы Фламма — имеют четыре цилиндра, из которых два расположены снаружи рам, а два—между рамами. Они простого действия с пароперегревателями. Паровозы серии О системы Маллета представляют сдвоенный паровоз (дуплекс).

Парк товарных вагонов, необ-ходимых для совершения перевозок, зависит от размеров и конфигурации движения на дороге, т. о. от числа пар поездов и от оборота вагона в пределах дороги, от времени, протекающего от момента приема вагона с соседней дороги или погрузки его до момента сдачи на соседнюю дорогу или до новой погрузки на своей дороге. Количество товарных вагонов, потребное на одну пару поездов и называемое коэфициен-том потребности товарных вагонов, определяется по ф-ле:

где L—длина всей ж.-д. линии, для которой определяется К, v—коммерч. скорость движения поездов по этой линии, 1—число часов простоя вагонов под нагрузкой, выгрузкой н для других операций на конечных станциях следования вагона. При числе пар то1 арных поездов на дороге, равном N, при среднем числе вагонов в поезде г и при проценте больных (негодных для движения) вагонов, равном а, потребный парк товарных вагонов

В состав товарного вагонного парка входят вагоны, служащие для перевозки грузов и обращающиеся в товарных поездах, а именно: крытые вагоны, полувагоны, платформы, цистерны, изотермич. вагоны, скотские вагоны, вагоны для чатых веществ. К в н онам товарного парка относятся также вагоны, приспособленные для технических и бытовых нужд самой дороги,—вспомогательные, контрольные весовые платформы, снегоочистительные и другие. Крытые вагоны служат для перевозки грузов, которые боятся влаги и раструски, для грузов на сыпных, а также ценных грузов, которые надо оградить от могущих произойти в пути повреждений и пропаж. Полувагоны предназначаются для перевозки всякого рода навалочных грузов, не боящихся дождя и не требующих ограждения. Большей частью полувагоны служат для массовых перевозок специальных грузов, например угля и руды, и выполняются саморазгружающими-ся, то есть с приспособлением для автоматической выгрузки. Платформы предназначаются для перевозки длинных грузов, например леса, рельсов, прокатного железа, труб и тому подобное., а ташке легковесных грузов, например сена прессованного, порожних бочек и тому подобное., и наконец для грузов громоздких, имеющих большие наружные размеры. Для нек-рых очень тяжелых громоздких грузов служат специальные платформы, которые называются транспортерами или тяжеловозами. Ц и с т е р-н ы служат для перевоз-ки жидких грузов. В виду различных" уд. в и свойств жидких грузов, цистерны строят специально для определенных грузов и делят на нефтяные, овые, для серной кислоты, для аммиака, для светильного газа и тому подобное. Изотерм и-ческие вагоны предназначены для перевозки в летнее время скоропортящихся грузов, как например мяса, рыбы, масла, яиц, молока и тому подобное. В зимнее время изотермич. вагоны служат для перевозки грузов, боящихся охлаждения и замерзания, например фруктов, овощей, молока, минеральных вод, пива и тому подобное. Скотские вагоны предназначаются для перевозки крупного рогатого скота, свиней, овец и тому подобное.

На дорогах СССР имеются товарные вагоны подъемной силы в 15, 16, 20, 33, 37,5, 40, 50 тонн и выше. Вагоны подъемной силы свыше 20 тонн называются большегрузными вагонами. Вагоны подъемной силы в 15—20 тонн делают двухосными, а большегрузные вагоны подъемной силы в 33, 37,5, 40 и 50 т—четырехосными на двух тележках. В настоящее время подъемная сила вагонов в 16,5 тонн повышена до 18 т, вагонов в 20 тонн до 23 тонны и вагонов в 50 га до 60 га. Преобладающим типом товарных вагонов является т. н. нормальный двухосный вагон. Нормальный тип товарного вагона был установлен еще в 90-х годах прошлого века, причем подъемная сила его была 750 пд. Впоследствии подъемная сила нормальных вагонов была повышена до 900 пд.(15 га), а затем до 1 000 пд. (16,5 га). Еще и в настоящее время существуют вагоны подъемной силы в 15 т, но в прямом сообщении обращаются вагоны подъемной силы не менее 16,5 га. Кузова этих вагонов имеют деревянные стойки, рама их состоит частью из деревянных, частью из железных брусьев и снабжена сквозною упряжью. Для современных условий эксплуатации они слабы по своей конструкции, а потому но вых вагонов такого типа теперь не строят. Вместо них строят двухосные 20-т вагоны с железными стойками кузовов и с железными рамами; они имеют несколько большие размеры, чем вагоны нормального типа.Большегрузные вагоны до последних лет имелись в нашем парке в незначительном количестве. Это вагоны прежней постройки типа Нольтейпа подъемной силы в 33 га, Фокс-Арбеля подъемной силы в 37 га и америк. русского заказа подъемной силы в 40 га. В последние же годы наш товарный парк пополняется преимущественно большегрузными вагонами крытыми, полувагонами, изотермическими и др. Размеры и основные характеристики крытых вагонов СССР приведены в таблице.

Парк пассажирских вагонов составляют вагоны, предназначенные для перевозки пассажиров и их багажа. К этому лее парку относятся почтовые вагоны, санитарные, служебные, аудитории, вагоны-библиотеки и др. Вагоны для перевозки пассажиров разделяются на две основные категории: 1) вагоны пригородного сообщения и 2) вагоны дальнего сообщения. Отличие между ними гл. обр. во внутреннем устройстве. В вагонах пригородного сообщения, в которых пассажир находится сравнительно короткое время, устраивают лишь сиденья для пассажиров и полки для бага-жа; в вагонах дальнего следования для пассажиров имеются спальные приспособления. Расположение мест в тех и других вагонах различно. Пассаншрские вагоны можно объединить в две- группы: 1) теле-жечные вагоны и 2) двух- и трехосные вагоны. На дорогах СССР кузова тележечных вагонов имеются длиною в 18, 20 и 22 м: 18- и 20-ж вагоны—дальнего следования, а 22-Jtt—пригородные. Число мест в вагонах дальнего следования 36, 40, а в пригородных—78. Двухосные вагоны имеются также и дальнего следования и пригородные. Первые—длиною 14 jh с 30 спальными местами; такой же длины, но несколько меньшей высоты (2 750 миллиметров), двухосные вагоны пригородного сообщения на 72 места. Кроме этих вагонов на нашей сети обращаются трехосные пассажирские вагоны постройки прежних лет; размеры их кузовов разнообразны, но наиболее часто встречаются кузова длиною 12 660 миллиметров. Багажные вагоны различаются по размерам и по внутреннему расположению. В зависимости от размеров ими-

Размеры и основные характеристики крытых вагонов СССР.

Название вагона	Подъемная сила в т	Длина кузова в миллиметров	Ширина ку зова в миллиметров	Высота кузова в миллиметров	Тара тормозного вагона в т	Отпошение тары к подъемной силе	Объем кузова на одну т подъемкой силы в лЫ
Нормальный двухосный.	16,5—18	6 400	2 743	2 220	8	0,48-0,44	2,36—2,10
Вновь строящийся двухосный.	20—23	6 600	2 750	2 500	10	0,50-0,43	2,27 -2,00
Фокс-Арбеля.	37	14 056	2 826	2 530	16,4	0,45	2,73
Американский.	40—50	12 640	2 667	2 375	20,6	0,51-0,41	2,00—1,60
Новый большегрузный.	50—60	13 000	2 750	2 500	21,5	0,43—0,36	1,78—1,48

ются 3- и 4-осные вагоны. Почтовые вагоны в зависимости от размеров бывают 2-, 3- и 4-осныс. Двух- и трехосные вагоны обращаются только на малодеятельных ж.-д. линиях, на магистральных же линиях пользуются почти исключительно 4-оснымн вагонами.

Лит.: Хальфин В. С., Использование пере возочных средств ж. д., 3 изд., М., 1930; Рома н-ч с в к о С. ф., Эксплоатациониые расчеты, Москва, 1927; К горченко В. Ф. и М а ц н е в Н. И., .Локомотивы и их историч. развитие. Паровоз, конструкции, теория, управление и ремонт, под ред. С. II. Сыромятникова, ‘2 изд., т. 1, отд. 2, М., 1929; К а р-т а ш он Н. И., Курс паровозов, т. 1, гл. 2, М.—Л., 1929; Тяговое хозяйство ж. д., Транспортный Hiitte, ч. 2, вын. 7—8, М., 1927. М. Коротневич.