> Техника, страница 69 > Парусное вооружение

Парусное вооружение

Парусное вооружение служит для воспринятая и передачи корпусу судна энергии ветра, которая приводит это судно в движение (смотрите Парусность), имеет различное устройство в зависимости от типа судна

в

Фигура 21.

трубы (фигура 15). Лёффлер при давлении в 130 atm и перегреве 500° соединяет трубы гл. образом сваркой, но в местах, где фланцы необходимы, применяет фланцы с конич. у плотненном (ф и г. 1G). По указанию фирмы фланцы работают вполне удовлетворительно. Та лее фирма применяет вместо тройников прямоугольные коробки с приваренными к ним трубами. На фигуре 17 показана такая коробка для соединения двух коллекторов пароперегревателя. Па фигура 1В дана заслонка для давления в 130 atm, а на фигуре 19 для давления в 225 atm. Устройство обратного клапана, позволяющего проход пара в од

Фигура 1.

(смотрите Парусные суда) и состоит из: 1) твердого остова—р а н г о у т, 2) гибких соединений— такелаж и 3) воспринимающих энергию ветра мягких поверхностей—п а р у с а. Различают еле чующие основные виды П. в 1) Полное (фигура 1, А) с прямыми парусами, привязанными к реям. 2) Г афе льнов (фигура 1, Б) с косыми парусами: главным— между гафелем и гиком и верхним— между гафелем и стеньгой. Верхний парус м. б. заменен одним или несколькими пря-

мыми, меньших размеров. 3)Рейковое (фигура 1. В)—парус поддерживается подвижным рейком. Употребляется на шлюпках и иногда для верхних прямых парусов при гафельном вооружении. 4) 111 п р ю и т о-в о е (фигура 1, Г)—вафельный парус, без гика, подкреплен косым шестом (ширюйтом); для шлюпок. 5) Португальское (фигура 1, Д) и 6) латинское (фигура 1, Е), еще более упрощенные; для шлюпок.

Рангоут. Части рангоута делались ранее на всех и делаются теперь на малых судах из цельных стволов деревьев, очищенных от сучьев, коры и обработанных с поверхности для придания им необходимой формы и гладкости, поэтому вообще (независимо от материала) части рангоута называются деревьями. По отношению к кораблю различают: вертикальные, горизонтальные и наклонные деревья. Нижний ряд вертикальных деревьев называется мачта м и (смотрите Мачты судовые). Обычно устанавливают 1—3 мачты, но число их может достигать 5 (у судов с прямыми парусами) и 7 (у гафель-ных шхун). В целях отличия друг от друга, мачты носят различные названия, а именно (считая от носа к корме): 1) фок-мачта (смотрите фигура 2—2), 2) грот-мачта, 3) средняя мачта,

4) ахтер-мачта, 5) крюйс- или бизань-мачта. На 7-мачтовых шхунах различают лишь переднюю—фок-мачту и заднюю бизань-мачту, называя промежуточные по порядку 2-я, 3-я и т. д. Трехмачтовые суда имеют фок-, грот- и крюйс- или бизань-мачты. Название последней зависит от ее оснастки: крюйс— при прямом, бизань — при гафельном вооружении. Расстояние между мачтами зависит от типа судна, его величины и количества мачт на нем. Мачты устанавливаются с наклоном в корму, колеблющимся от 2 до 6° (смотрите Мачты судовые). Длина грот-мачты делается 14,60—25,20 м, длина других мачт: 0,S3—1,00 длины грот-мачты.

При недостаточности длины мачт для несения необходимой парусности в верхней части их укрепляется второй ряд вертикальных деревьев—с т е н ь г и. Названия стеньг составляются из названий мачт с прибавлением слова стеньга: фор-стеньга—2, грот-стеньга и т. д. Длина грот-стеньги— 10,10—19,30 .и, других несколько меньше. Далее устанавливают третий ряд вертикальных деревьев—брам-стеньгк, название которых также зависит от мачт—3 фор-брам-стеньга. Четвертого ряда деревьев (бом-брам-стеньги) теперь уже не устанавливают, придавая верхним частям брам-стеньги названия: бом-брам-стеньги, трюм-стеньги и флагштока с добавлением названия соответствующей мачты. Длина брам-стеньг 6,80—19,10 метров Толщина мачт и стеньг зависит от их длины, при этом мачта толще всего у пяртнерса (в месте прохода через палубу), несколько тоньше у шпора (основания), еще тоньше у салинга и самая тонкая у верхушки—т о п а. то есть имеет бочкообразную форму. Так, для 25-м мачты ее диаметры (считая снизу) будут 560—700—530—450 миллиметров. Стеньга толще всего у шпора и утончается к топу, имея конич. форму. Для 15-м стеньги диаметры будут 450—400—330 миллиметров. Т. к. часть длины мачт и стеньг уходит на соединение между ними, то полная высота верхней части брам-стеньги над грузовой ватерлинией несколько меньше суммы длин вертикальных деревьев, но все же достигает 50 метров.

К вертикальным частям рангоута крепятся горизонтальные деревья—р е и, располагающиеся симметрично относительно мачты своими концами (н о к а м и). Название реев зависит от мачты и положения на ней по высоте. Для передней мачты корабля они будут называться (фигура 2): 6—фока-рей, 7, 8-фор-марса рей, 9, 10—фор-брам рей, 17—фор-бом-брам рей и 12—фор-трюм рей. Марса-реи и иногда брам-рои делают двойными, называя их тогда верхними и нижними. Для увеличения парусности нижние реи удлиняют выдвигающимися ли-сельами, для постановки лиселей. Длина реев делается 7—ЗЭ ,6 м, толщина реев, наибольшая у середины и для 30-м рея делается в середине 600, на V» полудлины 585, на Ч_г—540, на ³/,—450 и у нока 300 миллиметров.

Наклонные деревья устанавливаются в носу судна (фигура 2): б у г ш п р и т — 4, у т л е г а р ь—5 и б о м-у т л е гарь; они составляют продолжение другдруга. При этом утлегарь идет поверх бугшприта, а бом-утлегарь сбоку утлегаря. Бугшприт устанавливают под углом в 12 — 19°, длина его делается 0,60 — 0,86 длины грот-мачты, толщина до 900 миллиметров у корпуса с утонением к концам. К ноку бугшприта перпендикулярно к нему укреплен м а р-тин-гик — 13.

Другого вида нак- ф_ИГ. з. лонные деревья устанавливаются у мачт, примыкая к ним одним концом. Это—наклонный г а ф е л ь—24и горизонтальный (у бизань-мачты)—г и к—15. Они служат для укрепления косых парусов и могут устанавливаться на всех мачтах. При очень толстых мачтах рядом с ними для косых парусов устанавливаются еще т р и с е л ь-м а ч т ы.

Нижний конец мачты (шпор) укрепляется на кильсоне (смотрите Киль) в особом гнезде (степс). Ниже верхушки (топа) мачты на 3,20—5,00 метров укрепляют с боков мачты ме-таллич. пластины—ч и к с ы (фигура 3) 2. на которых устанавливают продольные бал-

ки—л о н г-с а л и н г и 2, поверх них поперечные—красписы 3. Все это устройство назывоется салингом; поверх него настилается площадка марс (фигура 2—16— фор-марс). Салинг служит для укрепления такелажа стеньг, а сама площадка для управления и поворота парусов. Стеньга пропускается через отверстие, между лонг-салингами и красписами, и удерживается от опускания шлагтовом 4 (клин, проходящий через стеньгу). У топа мачты эти последняя и стеньга охватываются и соединяются эзельгофтом 5—и фигура 2—18—фор-эзель-гофтом—оковкой с двумя отверстиями. Брам-стеньга устанавливается на стеньге так же. как последняя на мачте, салинг (фигура 2— 17—φορ-салинг) устраивается более легкой конструкции и не имеет марса, но эзельгофт (фигура 2—19—фор-стень-эзелыофт) сохраняется. Самое верхнее дерево заканчивается флагштоком с клотиком—20 (фигура 2) (смотрите Мачты судовые). Бугшприт, утлегарь и бом-утлегарь скрепляются ташке эзельгофтами. Реи у середины охватываются обухами (фигура 3—б), которые на шарнире соединяются с обухами, охватывающими мачты, и так. обр. рей может вращаться около мачты. Шарниры верхних реев укрепляются па ползунах, скользящих по направляющим вдоль мачты при подъеме и опускании стеньг. Подобным же образом к мачте прикрепляют вн трен-ними концами гики и гафели. Устройство деревянных и стальных мачт различно (смотрите Мачты судовые).

Такелаж. Такелаж служит для укрепления и связи частей рангоута и передвижения их при управлении парусами. Различают поэтому: с т о я ч и и (неподвижный) и бегучий (подвижный) такелаж.

К с т о я ч е м у такелажу относятся следующие: ванты, штаги, бакштаги и фордуны, которые связывают в одно целое вертикальные части рангоута между собою и с корпусом судна, препятствуя расшатыванию во время качки. Ванты надевают на мачту над лонг-салингами, подкладывая под низ деревянные подушки, как показано на фигуре 4; концы вант идут к бортам судна и заканчиваются тальрепом (стяжкой), а на небольших судах в концы вант ввязываются круглые деревянные блоки без шкивов с тремя дырами (юферсы). К наружному борту судна на уровне верхней палубы п рнкрепля-ют площадки (рус лен и)—35 (фигура 2), грот-руслеии, соединенные с набором судна. У наружной грани русленей—с каждого борта по одному концу пара юферсов или ходовых концов дальрепов, охваченных железными полосами, концы которых пропущены через руслени у наружной грани и прикреплены через обшивку к набору судна сквоз ными болтами. Это устройство (вант-пу-тенсы, фигура 2—36—грот-вант-иутеисы) служит для соединения вант с корпусом судна и соединяется с ними винтовыми или веревочными (пропущенными через дыры юферсов) тальрепами, что позволяет сильно натягивать ванты. Число ваптин, идущих от одного борта через топ мачты к другому, бывает 3—6. Длина вант 18—34 метров от борта до топа. По всей длине вант в них ввязывают тонкие тросы—в ы б л е н к и (фигура 2—37), служащие для подъема людей на марс. Названия вант составляются из названия мачт и их частей и показаны для грот-мачты на фигуре 2, где 21—грот-ванты, 22—грот-стень-ванты,23—грот-брам-ванты. Стень-ванты надевают на топы стеньг, укрепляя их концы на марсе, при этом оковки от юф^Арсов или ходовые концы тальрепов пропускают ниже марса и закрепляют к бугелю, надетому на мачту. Это т. н. стен ь-в а и т-п у т е н-с ы—7 (фигура 3), которые делают из полосового железа, цепными или тросовыми. В стень-ванты также ввязывают выбленки. Па топы брам-стеньг надевают брам-ванты, укрепляя их через салинг к оковке на стеньге. В брам-ванты выбленок не ввязывают, укрепляя позади брам-стеньг во всю длину их брам-трап, веревочную лестницу с деревянными горизонтальными ступенями.

Поверх вант на топы стеньг и брам-стеньг надевают фордуны (смотрите фигура 2—28—грот-стень-фордуны и 29—грот-брам-фордуны), укрепляя их все к борту судна позади вант к своим вант-путенсам. Число стень-форду-нов 2—3 и брам-фордуиов 1—2. Бакштаги (фигура 2—24—грота-бакштаг, 25—грот-стень-бакштаг, 26—грот-брам-бакштаг и 27—грот-бом-брам-бакштаг) укрепляют не в нижней части топа мачт (с салингов), а в верхней у пока, причем концы бакштагов пропускают через рожки лонгс.алнпгов, т. о. бакштаги оттягивают мачту и стеньги назад, передавая натяжение к борту благодаря рожкам. Число бакштагов 1—2, стен-, брам- и бом-брам-бакштаговгю одному (с каждого борта). Па малых судах нек-рые части стоячего такелажа не устанавливают и рангоут все более упрощают по мере уменьшения размеров судна. Штаги (фигура 2—30—грота-штаг, 31 —грот-стень-штаг, 32—грот-брам-штаг, 33—грот-бом-брам-штаг п 34—грот-трюм-штаг) надевают поверх фордуноп, направляя их к носу по диаметральной плоскости. Штаги мачт идут к падубе и укрепляются к обухам: ф о р-ш таги у бугшприта, г р о т-штаги у фок-мачты, а крюйс-штаги у грот-мачты. Фок- и грот-мачты укрепляются двумя, крюйс-мачга—одним штагом. Стеньги укрепляются стен ь-ш тага м и, идущими к марсам, кроме фор-степь-штага, к-рый крепится у пока бугшприта. Брам-штаги и бом-брам-штаги крепятся у салинга или марса или утлегаря. Бугшприт (ф ir. 5) укрепляется 2 ватер-штагами—вниз и 2 ватер-бакштагами к бортам в носу; эти снасти круглого железа или цепные. Утлегарь-штаг и бом-утлегарь-штаг идут вниз к поку мартин-гика и к корпусу судна. Утлегарь-бакштаг и бом-утлегарь-бакштаг идут к но-кам блннд-гафеля (деровку, скрепленному с бугшпритом, поперек его) и далее или прямо

к бортам судна. Все части стоячего такелажа помимо названий, зависящих от назначения, получают еще названия от соответствующих мачт, что показано на фигуре 2 для грот-мачты. Вовремя сильного ветра стеньги и брам-стеньги опускают, для чего в шпоре кроме

отверстия для шлагтова устраивают еще одно для шкива, через к-рый проходят тали.

Когда вертикальный рангоут поднят на судно и установлен, стоячий такелаж укреплен и вытянут, начинают окраску рангоута и тировку (осмолеиие) такелажа, после чего поднимают реи и продевают через блоки бегущий такелаж. Части стоячего такелажа должны располагаться т. о.,чтобы не портить внешнего вида судна. Так, штаги располагаются по возможности на одинаковых расстояниях друг от друга и по одной прямой. Грот-стень-штаг и фока-штаг идут по одной прямой, параллельной грот-штагу. Это не только придает красивый вид, но и облегчает установку разнообразных парусов. Далее ванты, стень-ванты и фордуны должны иметь вид равнорасходящихся линий.

Стоячий такелаж делается из стального проволочного троса, на малых судах—из вого, у оугшприта—цепной или из штанг. Стальной или железный трос делается шестипрядным из 7 проволок каждая и вого сердечника; размеры определяются правилами классификационных обществ, т. к. расчета прочности такелажа обычно но производят. Усилие, растягивающее ванты (фигура G)

» ас __ a b cos ψ СМл —“. " >

sin a sin α

где“”аЬ—сила давления ветра на паруса. Зная угол крена под парусами, al> можно найти из ур-ил ab =, где М—восстанавли вающий момент при угле крена <р°, a h— расстояние между центром парусности и ц. т. подводной части диаметральной плоскости; другие обозначения ясны из чепте-жа. Концы тросов обрабатывают таким образом, чтобы предупредить их порчу; сплеснивая и накладывая бензеля (смотрите Веревки, в морском дел е).

Бегучий такелаж составляют: 1) снасти для укрепления и управления реями: топенанты, борги, фалы и брасы, 2) снасти для постановки и управления парусами: лсеры, шкоты и галсы. Раньше рои привязывались к мачте своей серединой—бейфутами—веревками, обшитыми кожей, и поддерживались бортами 8 (фигура 2), цепями или тросами, закрепленными верхним концом к топу мачты или стеньги. Теперь реи прикрепляются бугелями, но середина тоже поддерживается боргами, как и все снасти, получающими названия от реев. Бугели верхних реев подвижны и реи м. б. подняты фалами, которые проходят через блок, укрепленный к топу стеньги, и идут к палубе.

От ноков рей (концов) к мачте идут т о-пенант ы, поддерживающие реи с концов. Топенанты всегда парные, как ванты, фордуны и бакштаги. Для работы на реях служат перты, веревки, подвешенные под реями и в нескольких местах подхваченные подпертниками. Для передвижения по рей устроен леер, раньше для этого поднимали лисель-ы. В настоящее время уборка и постановка парусов делаются на торговых судах механически с палубы, для чего существует целый ряд патентованных устройств. Обыкновенно реи установлены горизонтально и перпендикулярно к диаметральной плоскости судна. В зависимости от курса судна и направления ветра (смотрите Парусность) реи с парусами поворачиваются в горизонтальной плоскости на угол до 34°. Для этого к нокам их привязаны веревки— брас ы, идущие к марсам или салингам. Гафели поднимаются и поддерживаются за внутренние концы гафель-горденя-м и, за нок и середину—д и р и к-ф а л а-м и. Чтобы гафели не вращались, ноки их удерживаются с боков—д и р и к-б а к-штагами, закрепленными к бортам. Нок гика поддерживается сверху гика-топенантом и снизу гика-ш котом и гика-брасом. Все части бегучего такелажа для средней мачты представлены на фигуре 2, где 38—топенанты, 39—марса топенанты,40—брам топенанты, 41—брасы, 42—нижние марса брасы, 43—верхние марса брасы, 44—· нижние брам брасы, сы, 46—бом-брам брасы, 47—трюм брасы.

Паруса, не прикрепленные к реям, поднимаются за верхний угол фалами, которые проходя через блок, укрепленный на мачте, опускаются на палубу. При этом длинная (внешняя) шкаторина (край) паруса скользит вделанными в нее кренгельса-м и (кольцами) вдоль натянутого между частями рангоута леера. Для управления нижними углами реевых парусов служат ввязанные в оба угла шкоты и галсы. Пер

45—верхние брам бра-

выми тянут угол паруса от ветра, а вторыми к ветру. Прочие снасти бегучего такелажа, непосредственно связанные с парусами, рассматриваются ниже вместе с парусами. Для уменьшения требуемого усилия в снасти бегучего такелажа часто включают тали (смотрите), коренной конец которых бывает тросовый (вый или стальной) или цепной. Для увеличения действующего усилия применяют лебедки. Коренные концы взятые на лебедку должны заканчиваться цепью ~ 3 at длины. Коренные концы, выбираемые людьми, имеют диаметр от 50 до 75 миллиметров для удобного захватывания их руками. Поэтому на малых судах коренные концы делаются толще, чем это требуется по расчету прочности. вый трос, идущий на бегучий такелаж, должен быть смоленым, но он не тируется. Стальной трос употребляется гибкий, а взятый на лебедку—с гладкой поверхностью, см. Канатное производство. Радиусы шкивов блоков делают: для вого такелажа равным охвату троса, для стального троса равным 1,67 охвата троса. Блоки обычно имеют деревянные шкивы; при больших усилиях и для цепного такелажа блоки железные или стальные (смотрите Тали).

Паруса. По форме паруса разделяют на прямые и косые. Первые имеют форму правильных трапеций или четырехугольников; вторые—неправильных четырехугольников и треугольников. При полном вооружении каждый прямой парус получает название <от того рея, к к-рому он крепится в убранном виде и к к-рому привязана его верхняя кромка в поставленном виде; поэтому каждый ряд парусов получает в названии приставку, указывающую высоту этого ряда, а каждый парус в этом ряду имеет название мачты. Так, к нижним реям трехмачтового судна привязываются главные паруса: фок, грот и к р ю и с е л ь (или контр-бизань). Второй ряд парусов —марсели —привязываются к марса-реям и называются ф о р-м а р с е л ь, г р о т-м арсель и крюйс-марсель. Третий ряд б р а м с е л и: фор-, грот- и крюйс. Четвертый ряд: фор-, грот-н крюйс-б о м-б р а м с е л и. Раньше поднимался еще один ряд: трюмсели. По соображениям, приведенным ниже, брамсели и марсели делают теперь составными из двух отдельных парусов, называемых верхним и нижним брамселем или марселем с добавлением названий мачт. Так, на передней мачте получаются следующие паруса: фок, нижний фор-марсель, верхний фор-марсель, нижний фор-брамсель, верхний фор-брам-сель,фор-бом-брамсель и фор-трюмсель. Для увеличения парусности в тихий попутный ветер по бокам прямых парусов поднимают еще лисели; на фок-мачте до четырех, а на грот—по три с каждой стороны. Они привязываются к особым рейкам—лисель-реям и поднимаются к соответствующему рей лисель-фалами; нижние края их кренят к лисель-ам, а унтер-лисели к в ы-стрелу, дереву, укрепленному к борту на вертлюге. На паровых судах выстрел сохранился и служит для привязывания шлюпок на якоре. Если нижняя часть мачты имеет гафельный парус (трисель) и не имеет прямого, а прямые паруса располага ются выше марса рея, то они называются топсель (марсель), брамсель, бом-брамсель. При наличии на судне одной мачты с таким смешанным вооружением и других с гафельным добавление к названиям парусов приставки фор—излишне. Иногда топсель бывает двойным: нижний и верхний. Топселем же называют верхний рей новый парус на мачтах с гафельным вооружением; правильнее с точки зрения единства классификации сохранить термин топсель лишь за последним, оставляя марселям их название во всех случаях. На фигуре 2 указаны прямые паруса четвертой мачты: 48—крюйсель, 49—нижний крюйс-марсель, 50—верхний крюйс-марсель, 52—нижний крюйс-брам-сель, 52— нижн. крюйс-брамсель, 53—крюйс-бом-брамсель, 54—грот трюмсель (на второй мачте).

Основные виды косых парусов: трисели, стаксели и кливера. Трисель крепится верхним краем к гафелю, нижним к гику, или растягивается снастями, внутренняя кромка снабжается вилками (ракс-бугелями), к-рыми парус скользит по мачте, или по установленному для этой цели параллельно и рядом с мачтой более тонкому дереву—трисель-мачте. Трисели добавляются к полному вооружению мачт с прямыми парусами. Термин бизань правильнее употреблять для наименования триселя на задней мачте с гафельным вооружением. На судах с гафельным вооружением фор-трисель называется ш х у н и ы м, грот-трисель—г ротом, а крюйс-трисель—бизанью. На двухмачтовых судах при прямом вооружении задний трисель называется б р и г о в ы м парусом, а при косом—гротом; это же название сохраняется для триселя одномачтовых судов. Между стеньгой и гафелем мачт с гафельным вооружением устанавливают фор, грот и бизаиь-гафель-топсели, первые два—при двух мачтах, а последние два—при двух последних мачтах с гафельным вооружением и все—при 3 мачтах с гафельным вооружением. Стакселями называются треугольные паруса, длинная кромка которых вделанными в нее кольцами (кренгельсами) скользит при подъеме паруса по лееру (натянутому между разными мачтами); нижний угол оттягивается снастями к палубе. На судах с прямым вооружением стаксели ставятся между бугшпритом и фок-мачтой; между фок и грот мачтами и их стеньгами, между грот и крюйс-мачтой; фор-стаксель устанавливается при отсутствии фока (на шхунах). Между утлегарем и стеньгами фок-мачты устанавливаются кливера. На малых судах (куттер) по середине между ноками утлегаря и стеньги устанавливают иногда летучий кливер. На яхтах и близких по типу к ним судах (шхуна—яхта) гафельное вооружение весьма развито: трисели, носящие название мачт, велики, гафель-топсели крепятся к специальным ам и имеется летучий кливер. При наличии четырех, пяти и семи мачт паруса получают свои названия от последних. При этом если последняя мачта с гафельным вооружением, то они получают приставку бизань, а для предыдущей крюйс; если все мачты с прямым вооружением, то крюйс называется последняя мач та, а третья—задней (ахтер). 11а фигура 2 даны косые паруса 5-й мачты судна: 55—грот-стеньги-стаксель, 56—грот-брам-<;таксель, 57 — бом-брам-стаксель, 58 — фор-стеньги-стаксель, 59—кливер, СО—мидель-стаксель, 61—бом-кливер, 62—бизань, 63—топсель.

Широкие и низкие паруса лучше стоят на ветре, чем узкие и высокие, на которых легко образуется вдавление (пузо), увеличивающееся по мере службы паруса и тогда неустранимое и ведущее к уменьшению кпд паруса. Однако благодаря наличию длинных реев первые не так удобны в обращении, как последние. Поэтому на судах с небольшим районом плавания (шхуны) устанавливаются узкие и высокие, а на судах, долго находящихся в пути,—широкие и низкие паруса. В тропиках при наступлении штиля достаточный для медленного движения судна ветер еще имеется на некоторой высоте над морем. Понятие о зависимости скорости ветра от высоты дают следующие данные.

Высота в .и на ур. мори.	2	3	1	5	10	20	50	100	200
Относит, скорость ветра.	100	по	116	122	141	164;	190	120	150

Поэтому суда, плавающие в тропиках, должны иметь достаточно развитую парусность на стеньгах. В целях удобства обращения эти большие паруса составляются из двух самостоятельных частей, расположенных одна над другой, при этом нижние паруса употребляются как штормовые. Длина нижней шкаторины или рея делается больше двойной ширины судна, но менее 1,34 расстояния между мачтами.

На судах с полным вооружением (с прямыми парусами) косые паруса кроме парусов, укрепленных на бугшприте, имеют вспомогательное значение и не учитываются при расчете парусности. Треугольные паруса имеют перед косыми четырехугольниками следующие преимущества: не требуют реев и при небольшой нижней шкаторине прекрасно стоят, почему дают возможность судну двигаться очень круто к ветру под очень тупым углом между направлениями движения ветра и судна. Гафельные паруса требуют поэтому большого внимания: надлежащая форма, кройка и пошивка, а также и вшивание узких деревянных рей-ков в заднее полотнище, перпендикулярно заднему лееру. Гафельные паруса благодаря простоте управления (с палубы) не требуют большой команды и употребляются на судах, много маневрирующих, для рейсов в узких фарватерах и в особенности как вспомогательные на пароходах, т. к. они вызывают меньший крен, а их рангоут мало сопротивляется воздуху при движении корабля (отсутствие реев).

Паруса шьются из полотнищ парусины, соединяемых между собой и укрепленных вставками в ответственных частях паруса. Для изготовления парусов употребляется несколько сортов парусины, различающихся по толщине ниток основы и утка и поэтому различного веса. В следующей таблице приведены различные сорта парусины и их вес.

Λν	Вес в >«г/л(2	№	Вес в килограммах/м2
0	1.012 1.032	1	0.800 -0,823
1	0.911 -0.965	5	0.729 -0.753
2 3	0,891 0,918 0,847 0,871	6	0,659-0,682

Самая толстая парусина идет на шитье штормовых парусов: фор-стаксель,фок, нижние марсели, грот-стакссль. Следующая по толщине (№ 1)—на верхние марсели, грот, стеньги-стаксели. Из № 2 шьют крюйс, крюйс-трисель (бизань), фок- и грот-брам сели (нижние), фор-стеньги-стаксель и кливер. Более тонкая (№ 3) идет на бом-кливер, верхние брамсели и нижний крюйс-брамсель. Из N1 4 делают бом-брамсели кроме крюйс-бом-брамселя и грот-стеньги-стаксель. Тонкая (№ 5) идет на крюйс-стеньги-стаксель и, крюйс-бом-брамсель. Самая тонкая (№ 6) служит для трюмселей и брам-стакселей. Такое распределение применяется и на малых судах, но парусина идет более тонкая. Так, для гафельной шхуны шьют из № 2 гафельные паруса и фор-стаксель.из №3 кливер и из №4 гафель-топсели. При шитье парусов швы должен быть двойными, то есть края парусины должны налегать друг на друга на 1—1V«", на нижних парусах делается еще и третья стежка посредине. Для уменьшения площади парусов во время сильного ветра берут рифами, то есть подвязывают часть паруса. Для этого на парус нашивают 1—3 нашивки (риф-банты) и в отверстия, в них сделанные, продевают толстые веревки (риф-сезни); парус подтягивается к ним и охватывается их узлом. По краям (шкаторинам) парус тоже обшивается нашивками (боковые бауты, нижний и верхний банты). Такие же нашивки делаются по углам парусов и вообще в тех местах, где паруса о что-нибудь трутся. Полотнища парусов идут по направлению их длины. Когда полотно паруса сошьется, его обшивают лик-тросом, вплетая в него веревочные петли (кренгельсы) для крепления снастей и блоков. Сшитые паруса складывают во всю их длину таким образом, чтобы верхняя шкаторина и нижние углы были наружи.

Прямые паруса поднимают к реям и растягивают за концы к нокам реев бегун-талями, где и привязывают их нок-бензелями; середина парусов привязывается ревантами к железным леерам, которые приболчены к рею. Нижние края парусов притягиваются шкотами и галсами. Для уборки в нижние углы ввязывают блоки и через них пропускают гитовы 1 (фигура ~). которыми парус подтягивается к рею. Между блоками закрепляют промежуточные гитовы—г о р-дени; бык-гордени 2 подтягивают нижнюю шкаторину, нок-гордени 3—боковые. Подтянутые к реям паруса плотно и аккуратно скатывают и притягивают к реям плетеными тесьмами (т. н. сезни). При крутом курсе наветренная шкаторина полощет, поэтому ее вытягивают т. н. булинем— снастыо, которая привязана к боковым шкаторинам прямых парусов. При свежести, ветра трюмсели, бом-брамсели и верхние брамсели убирают или даже спускают вниз

28

т. а. ш. XV.

вместе с их реями; у нижних парусов берут рифы, подвязывая рей и часть паруса рнф-сезнями и опуская в то же время рей. Косые паруса растягиваются по лееру фалом и снизу галсами; кливера привязывают к ракс-бугелям—кольцам, скользящим по утлегарю, к которым привязаны галсы, далее проходящие через шкивы утлегарей и возвращающиеся на палубу. Шкоты—правый и левый—растягивают косые паруса за тупые углы. Трисели поднимаются вместе с гафелем. При усиливающемся ветре ставят штормовые паруса: бизань, трисели и фок-стаксель, опуская верхнее вооружение, стеньги

до эзельгофта, а нижние реи—до коечных сеток, закрепляя все прочными найтовами. Утлегарь также вдвигают но бугшприту.

Вес П. в определяется след, образом. Вес мачт определяется по чертежам. Вес реев можно найти в таблице 1. *

Т а 0 л. 1,—Вес реев в зависимости от длины их и мате р и а л а.

Длина рея в м	Вес	в кг
	рей из стали	рей из дерева
6	90	50
10	250	150
20	1 300	1 150
30	4 350	3 900

Вес такелажа зависит от типа судна, к-рый связан с парусностью (суммарной площадью всех парусов), и дан в таблице 2. Вес парусов

Т а 0 л. 2.—В е с такелажа в зависимости от типа судна.

Тип судпа	Парус ность В М2	Вес такелажа в килограммах/м“
		стоя чего	бегу чего	всего таке лажа
Шхуна.	500	Ь5	6,6	8,1
Шхупа-бриг.	680	2,9	8.3	11,2
Бриг.	950	4,6	10.8	15.4
Барк.	810	5,0	14.6	19.6
Корабль.	1 300	5,2	13,0	18.2
Корабль.	2 170	7,0	15,8	22,8

дан в таблице 3. Вес всего II. в., включая рангоут, такелаж и паруса, дан в таблице 4. По отношению к весу всего корабля это соста-

Т а б л. 3.—В ес парусов.

Наименование парусов	Вес. КЗ.М2	Наименование парусов	Вес. к? 1м-
Марсели. Штормовые паруса. Грот и фок. Стаксели и кливера.	2.4—2,0 2,0-1,8 1.8—1,2 1.6 0.75	Трисели. Брамсели. Лисели. Бом-брамсели.	1.1 1,5 —1,0 1,3 —0,9 0,85 -0,75,

Таблица /,.- Вес все г о парусного в о о р у-женил.

При площади парусности в М2	Вес И. в килограммах!м2	При площади парусности U .»2	Вес II. и. И К /.«2
400— 600	23-25	1 200—1 500	50-52
600 — 700	25-31	1 500—1 700	52 -57
700— 800	31 39	1 700-2 200	57 63
800— 950	39-47	2 200 2 650	63 65
950 -! 200	47 50

вляет для современных судов около 4—5% веса всего судна.

Лит.: Миддендорф Ф., Рангоут и такелаж судов, перев. с немецкого, Петербург, 1905; Johow-Foerster Е., Hilfsbuch fur den Schiffbau, 5 Aufl., B. 1, Berlin. 1928. P. Тишбейн.