Пловучесть

Пловучесть, одно измореходных свойств корабля, обеспечивающее безопасность его плавания и целесообразность использования внутреннего объёма. Правильно построенное судно должно плавать, погружаясь по заданную при конструировании ватерлинию. Если оно погружается меньше требуемого, то это указывает на чрезмерно большой объём подводной части, не соответственный требуемому для перевозки заданного груза, то есть на излишний вес корпуса корабля, ведущий к удорожанию стой-мости его постройки и эксплуатации. Если судно погружается более предположенного, то оно небезопасно для плавания и не будет к нему допущено органами государственного надзора.

Всякое тело, погруженное в жидкость, испытывает со стороны последней давление, результирующая сила которого определяется законом Архимеда. Величина силы давления воды равна весу жидкости в объёме подводной (погруженной) части тела, а направление ее вертикально снизу вверх. Эта сила носит название силы поддержания—D. Кроме нее судно подвергается действию силы тяжести, величина которой равна весу корабля Р и направлена вертикально сверху вниз. Точка приложения силы D—ц. т. жидкости в объёме подводной части корабля, то есть ц. т. подводного объёма корабля, т.н. центр величины; точка приложения силы Р — ц. т. судна. Если судно плавает в двухслойной жидкости разной плотности, то при определении центра величины это должен быть учтено. Если D=Р, то корабль плавает в плоскости конструктивной GWL; при Ώ>Ρ он поднимается из воды; при D < Р—в нее погружается, и основное условие П. сводится к уравне нию Ό=Р. Если центр величины F и ц. т. G расположены на одной вертикали, то корабль плавает в прямом положении, при несоблюдении этого условия он получает крен (наклонение на бок) или диферент (наклонение вдоль). Так. обр. механически П. выражается ур-иями:

Р=Р

2 M(D, Р)=0.

Задача конструктора удовлетворить эти уравнения при определенных условиях службы корабля.

Всякая линия пересечения поверхности корабля поверхностью воды носит название ватерлинии (смотрите); та из них, которая была задана конструктором, называется конструктивной ватерлинией. Корабль с полным грузом нормально погружен по грузовую ватерлинию (GWL), которая должна совпадать с конструктивной. При выгрузке полезного груза корабль всплывает по легкую грузовую ватерлинию. При иных условиях плавания (изменение нагрузки, крен, диферент, волнение) он погружен по действующ у ю ватерлинию. Кривые, параллельные последней, а также упомянутым выше особым ватерлиниям, носят также название ватерлиний. При расчете П. определяют по приближенным ф-лам, пользуясь эмпирическими коэф-тами. По составлении проекта производят поверочный подсчет П. и в зависимости от результатов его вносят те или иные коррективы в проект до полного удовлетворения уравнений П. Величину водоизмещения при расчете П. определяют, исходя из главных размеров судна, его длины L, измеряемой в плоскости GWL от передней кромки ахтерштевня до задней форштевня; если они не плоские, то между внешними кромками штевней, а для деревянных судов между внешними кромками шпунтов в штевнях; ширины В, измеряемой в плоскости GWL между наружными кромками шпангоутов при стальной обшивке и наружными кромками обшивки при деревянной обшивке или броне в месте наибольшей ширины судна; углубления Т, измеряемого по середине длины судна от GWL до наружной кромки шпангоута при стальной обшивке и наружной кромке шпунта в киле при деревянной обшивке.

Конструктивные размеры судна L, В, Т отличны от наибольших и учитываемых при различных измерениях судна; при стальной обшивке они не включают ее толщины, при деревянной или наличии брони включают их толщину. Обозначая объём подводной части судна в пределах главных размеров через F₀, имеем величина <5 называется коэфициентом общей полноты (коэфициент водоизмещения) и составляет: для моторных лодок— 0,14, для очень острых ял в — 0,27, для буксиров и тралеров—0,47, для малых быстроходных парусников, крейсеров и торпедоносцев—0,50-^0,53, для линейных кораблей ~0,60, для пассажирских и больших грузовых судов—0,604-0,75, для малых грузовых судов — 0,70-4-0,80, для поромов— 0,90. Зная главные размеры и <5, можно найти:

F„= δ-L-BT.

Величина V₀ называется водоизмещением судна и измеряется в м³. Объем обшивки стальных судов V/, и выступов корпуса: дейдвудов, кронштейнов гребного вала, валов вне корпуса, боковых килей, руля, винтов и частей, лежащих вне главных размеров V_a, обычно составляет: для одновинтовых судов V_h + V_a= 0,01 · F₀; Для двухвинтовых V_h + V_a=0,008 · V₀. Поэтому полное водоизмещение корабля будет: V=d-L-B-T+V_h + V_n=

= (1,01 4- 1,008)<5 L- В-Т.

Вес этого объёма D=y-V, где у—плотность воды (1,025 для Атлантического океана, 1,015 для Балтийского моря); для двухвинтового судна в Атлантическом океане составит:

П= 1,025-1,01·δ·Β·Β·Τ. Величина В называется тоннажем судна и измеряется вш.В Англии тоннаж измеряется английским тоном, к-рый равен 1,016 ж. Первым условием сохранения конструктивной П. является т. о. плавание в тех водах, для которых судно сконструировано. Координаты центра величины X_F,Y_F и Z_F от начала, принимаемого в месте пересечения диаметральной плоскости GWL и поперечного сечения через середину корабля ($>), приближенно выражаются:

Χν-Β-Τ-β-ь,

где

Cl=—J~- (по Бауеру).

Y_r- 0,

Zp=Т · с₂, где с₂=0,343+ Ο,δ) (по Бауеру)

или

= I (г + а) (^п0 Норману).

β—коэф. полноты миделя—0,554-0 98 в зависимости от <5, а—коэф. по-шоты GWL== 0,6504-0,994 в зависимости от δ : β. Геометр чески величины β и а выражаются через площадь S и g:

:Β·Τ, a=S:L-B.

Вес корпуса корабля Р, при расчете м. б. выражен через L, В, высоту борта—Н, измеряемую как Т внизу до верхней кромки бимсов вверху, осадку Т_д, измеряемую от GWL до самой нижней подводной точки корабля, и высоту надстроек, распределенную по всей длине корабля Ы_а. Наконец обозначая:

^тг“+{" "Г) ^<н - ^Г*>

я ^_ ‘⁵i’

где а₄—коэф. полноты верхнрй палубы s а, имеем следующие зависимости;

Р₄=k₃L -В Н кг,

Ρχ — k₂ L В (Η + Н_а) кг,

Ρ_α=А"з L В(Н0_г -f II_а) кг,

расположенные с возрастающей точностью. Величины коэфициентов k_lt k₂ и k₃ приведены в таблице 1.

Таблица 1 .—В еличины коэфициентов fti, и h₃.

1о судна	*1		h₃
Малые яхты деревянные.	ДО 45
Большие яхты »	100—125	—	_
Торпедоносцы. Линейные корабли и крей-	85— 96	—	—
серы..	110—120	—	—
Деревянные парусники.	140—160	120 -135	165—175
Трансатлантические.	190 220	140-160	180—200
Большие тов.-пассажирок.	215—245	165—185	205-220
Средние » »	195-225	150-170	185-200
М алые » »	185-215	145—165	180-195
Большие грузовые.	165-190	135-155 155-175
Средние ».	160-185	130-150	150 -170
Малые ».	160—185	130—150	150-170
Большие наливные.	175 -1951155—170		175—190
Средние ».	170-190	150—165	170-185
Малые ».	165—185	145—160	165-180
Буксиры и ледоколы.	190-220	165—185	230—250
Парусники..	155-175	130—145	185—195
Тралеры..	165—190 140-160		225-235
Легкие буксиры.	150-190	135-160	210-230
При режные.	100-150	85 -125	115-155
Речные ..	135—165	105—125	115—130
Лихтеры..	110-190	100—170	115—180

Для получения полного веса корабля Р к весу корпуса Р, необходимо добавить: Р_г—вес силовой установки при известных допущениях, выражаемый как /(В⁸), и полезную грузоподъемность Р₃, задаваемую при проекте. Для военных судов добавляется: вес брони, вооружения (пушки, торпедные аппараты, снаряды, торпеды), запас топлива (смотрите Военные суда) и в обоих случаях запас водоизмещения Р₄=0,5% (для торговых) и 1% для военных судов. Таким образом имеем:

Р=Р_х + Р₂ + Р₃+Р₄=2Р_г·.

Координаты ц. т. корабля должен быть подсчитаны по ф-лам:

тг _ ΧιΡι + ХгРг + ХзРа + Х4Р4

^ЛР _р,

у- ΥιΡι -f YZр2 + Y3Р2 + YаР4

¹Р⁼ р ’

г? Zj.Pi -Ь Z₂P₂ + Z₂P₃ + Ζ₃Ρ₃

^Р~ р

Положение силовой установки и груза легко определить; что касается веса корпуса и запаса водоизмещения, то можно принять:

Х₂ + _Х₄=(0,34-0,6) м в корму от $$,

Z₂ + Z₃ — (0 3~0,А)В, считая от киля. Ветичина Y_F вследствие симметрии корабля равна 0, поэтому Y_p должен быть также равно 0, что должен быть проверено.

Таким образом уравнения пловучести получают следующий вид:

у(<5 L - В-Т + V_h+ V_a)=2 Pi,

X_F=X_P; Z_F= Z_p— a Y_F=Y_p=0,

где a—возвышение ц. т. над центром величины. Первое ур-ие символически можно выразить В=Р, или 1)-Р=0. Зная все аргументы, легко определить значение и знак величины D — P, то есть П. судна. Если П= Р, судно имеет нормальную П.; при В > Р судно, имея избыточную П., всплывает и плавает с недогрузкой; если В <Р, судно, имея недостаточную П., погружается и плавает с перегрузкой. Всплытие и погружение судна будут происходить до уравновешивания при В=Р±ДР. Если судно спроектировано для легкого груза (хлопок), но будет перевозить тяжелый груз, то для погружения до GWL груза потребуется по объёму меньше, чем предполагалось при проектировании, и часть трюмов останется свободной, что укажет на неправильность проекта или погрузки. То же получится для судна, спроектированного для тяжелого груза и принявшего легкий—оно будет плавать с недогрузкой, то есть излишней окажется часть подводного объёма. Это указывает на второе условие сохранения конструктивной пловучести—необходимость погрузки на судно того рода груза, для которого оно построено.

Несоблюдение условий X_F — Х_р=0 и Y_F — Yp=0 вызовет диферент или крен судна, причем образовавшаяся пара сил уравновесится восстанавливающим моментом (смотрите Остойчивость судов). Т. к. судно при этом получит действующую WL, отличную от GWL, то третьим условием сохранения конструктивной П. явится правильное распределение грузов при погрузке, не нарушаемое при качке корабля и частичной разгрузке в портах. При расчете исходят из уравнения D=Р; выражая D через /i(B^s) и полагая P=fi(B²)+f₃(B) + С, получают ур-ие:

/1(В³) + /₂(В^г) + /з(В) + С=0, решая к-рое находят В, а зная ero L и Т, можно составить эскиз судна. Поверяя пло-вучесть эскиза по приведенным формулам и внося в него необходимые коррективы, получают возможность составить проект судна, после чего поверяют П., пользуясь более точными приемами, чем эмпирич. ф-лы. Эта точная поверка заключается в подсчете по проекту весов и водоизмещения корабля и определении координат точек Р и G.

Для подсчета веса корабля Р составляется его н а г р у з к а, то есть полная ведомость весов. Весь корабль разбивается на группы π для каждой группы подсчитывают ее вес и положение ее ц. т. В СССР кораблестроительная промышленность объединяется Союзверфью, на заводах которой принята следующая ниже нормальная разбивка (смотрите табл. 2).

Для подсчета величина Р и координаты Ху,и Z_p (Yр благодаря симметричности корабля обычно даже не поверяют) могут быть подсчитаны, пользуясь табл. 3, откуда:

Μι. „ _гр м₂"р ’ ^Δι> ¹ р

Для приближенного подсчета нагрузки (по эскизу) можно пользоваться эмпирич. зависимостями, вроде следующей: вес шпангоутов равен (0,9-р0,92)п · р, где п—число их, р—вес шпангоута при миделе.

Подсчет водоизмещения производят по те-оретич. чертежу по методам приближенного интегрирования или специальными приборами—планиметром (смотрите), интегратором, (смотрите Интегрирующие приборы). Обозначая ординату г-той ватерлинии на k-том шпангоуте через Y i)., можем выразить подвод-

Т а б л. 2.—Статьи нагрузки по нормальной разбивке Союзверфи. р=

Раздел Б. Корпус

Раздел В. Механизмы и котлы

Набор Обшивка Внутреннее дно Палубы

Переборки главные

Переборки вспо могательные Надстройки, рубки, мостики Фундаменты ме ханизмов Литые части корпуса

Кованые части корпуса Заклепки Подкрепления Дерево в составе корпуса Отделка и оборудование помещений

Судовые системы Рангоут и такелаж

Дельные вещи Судовые устройства

Окраска, цемент изоляция Снабжение

Паровые котлы

Главные двигатели Холодильники

Трубопрово ды

Валопрово-

ды

Вспомогательные механизмы Вспомогательные механизмы систем и устройств Оборудование механ. отсеков Запасные части и инвентарь

Раздел Г. Электрооборудование

Генераторы с ра-спред. станциями

Электродвигате ли

Электропро силовой сети

Электрич. освещение

Электросвязь

Запасные части, спабжение

Таблица 3Д а иные для подсчета координат Χ_ν и Ζ,ρ.

Наименование групп и частей судна

Разд. Б. Корпус.

Набор.

Обшивка. Разд. В. Механизмы и котлы. Паровые котлы Разд. Г. Электрооборудование.

<1> -|I ί E

Sa С :

« X

За

Итого.

Μι

- Μ 2

ную часть площади этого шпангоута следующей формулой:

S_k=2 J Y_ikdz,

а весь подъемный объём L

⁺ 2

Vo=J s_k dx,

_ L

~ 2

откуда г+-*

l->2f J Y_ikdx dz.

Для вычисления этих интегралов пользуются правилами приближенных вычислений.

Разбивая площадь S_k равно отстоящими на h ординатами у получим:

1) по правилу трапеций

S_k=h [|о + у_г + у_г +. + Уп-1 + ψ ] -

ИЛИ

^sk^{= h} - 2 (у» + &»)]=· (Σ- ^Δ Σ)^;

2) по правилу Симпсона

St=з h (у + ?2/ι + 1?Λ + ~2/з + 12/4 +

+. + 1 у„_г +

при нечетном числе ординат и

3) S_k=~ h [1у₀ + 3у_к + ?у₂ + 2г/₃ +

+ 3;/₄ + Зг/₅ + 2ί/₆ +. + 3 Уп-ι + 12/)»]

при числе делений, кратном 3. Правила Симпсона находят в наших расчетах пло-вучести и остойчивости небольшое применение, в особенности правило (3). Большое применение имеет правило Чебышева, согласно которому

&к ⁼ _п(2/ι + Уг + Уз + · · · + 2/«)·

Здесь L—длина основания кривой, а п—

Таблица 4 .—М ножители Чебышева.

Число ординат

² { 3 1

^s{

0,211

0,789

0,146

0,500

0,854

0,084

0,313

0,500

0,687

0,916

0,577

0,707

0,833

0,375

’(

0,058

0,235

0,338

0,500

0,662

0,765

0,942

0,884

0.530

0,324

·{

0,044

0,200

0,236

0,416

0,500

0,584

0,764

0,800

0,956

0,912

0,601

0,529

0,168

циональна F₀, а отстояние и. т. от $5= %f· Применяя эти ф-лы для каждой ватерлинии с расстоянием h между ними, получим величины Wр и аналогично можем построить строевую по ватерлиниям, площадь которой также пропорциональна F₀ и отстояние центра тяжести которой от киля равно Z_F.

Для нахождения площади строевых можно использовать те же формулы, применяя их сначала к ординатам каждого шпангоута или ватерлинии, а потом к результатам предыдущего подсчета. Для правила трапеций вычисления располагают по табл. 5.

Таблица 5.—Вычисление строевых по правилу трапеции.

№ ватер-линии шпанго утов^х^	Ординаты у (в м)				-Ук	А Ч
№ ватер-линии шпанго утов^х^	0 (киль)	I	II	т GrWL	-Ук	А Ч
0 1 п	Уоо Ум	Voi У ii У 711	ί/02 2/12 Уп2	Уот У 1т У пт.	SVok fyl к ~Упк	НУоо+Уот) ЫУм+Уип) ЫУпоАУпт)	-2/οΑ“^^ςο Σρ_ιΑ:-ΔΣι ^ΣУпк~ ^ΔΣη
							„S/c
ΣVi	%го		~Vi2	%Vim	—	11у	^Στ
							l(So, S»
д Ч	ИУоо+Упо)	Hl/oi+2/wi)	Ь(У02 + Уп2)	ИУот+Упт)		ΔΣΣ	ilx+τ)
V ^WP So Vi=	^Уго ~ ΑΣο	SWi-ASi	%Уг 2~^2	2Угт~ п	_Σ ν_Ρ 1	l(W₀,W_m 2 1 1 )	^Σο^Σο1

число ординат. Иначе говоря, площадь кривой равна произведению длины L основания кривой иа среднюю арифметическую из ординат, расставленных некоторым определенным способом. Из ф-лы видно, что все коэф-ты при ординатах равны 1, что облегчает и уменьшает вычислительную работу. Число ординат можно взять 2, 3, 5, 7 и 9, причем точность результата при 7 ординатах будет не меньшая, чем по правилу Симпсона при 20 ординатах. Чтобы расставить ординаты, нужно длину L основания кривой умножить на коэф-ты, приводимые в столбце А табл. 4, и полученные величины откладывать с какого-либо конца основания кривой. Можно половину длины основания, у, умножать на коэф-ты столбца В

и откладывать в обе стороны от середины основания кривой.

Применяя эти ф-лы для каждого шпангоута, получим величины S_k. Отложив их по длине судна на местах шпангоутов в виде ординат, получим т. наз. строевую по шпангоутам, площадь которой пропор

Вычисление производят по горизонтальным рядам и по последнему вертикальному и для поверки по вертикальным и последнему горизонтальному; результаты: 2о2о^^ДОЛЖ’ ны совпадать.

Так как результаты горизонтальных вычислений должны быть умножены по правилу трапеций на h (расстояние между ватерлиниями), а вертикальных — на I (расстояние между шпангоутами), и благодаря симметрии корабля расчет ведется для ^х/₈ корпуса, то

F„-2fc.I.2oS<?·

При применении правила Симпсона каждая ордината должна умножаться до сложения на множители Симпсона, зависящие от правила и наличия промежуточных ординат, поэтому каждая клетка табл. 5 должен быть увеличена для размещения следующих вычислений, как указано в табл, на ст. 651.

Для вычисления по правилу Чебышева из табл. 5 выкидываются две последних строчки и два последних столбца.

Уоо	ЬУоо	У οι	iVoi			-	-
1Уоо	-	2Уо1	—		—	^Σο к	i^so к
У io	о 5? <м	Ун	2г/и			-	-
ЬУю	-	2Уп	—		-	- ^Σιλ
						—	-
	-		-		-
У по	ЬУпо	У 711	Угт			^Σrik	Ь^пк
ЬУпо	-	2Уя1	-		-	—
-	^Σ?(ο	-	Ϊ/1	-		-	^Σο^Σο У
-	i^io	-	2Тц	-		^ςο^ςο2	-

При ином правиле или наличии промежуточных ординат множители будут другие. Т. к. каждый результат помимо h и I должен быть

2 3

умножен на показатель: то имеем по первому правилу Симпсона по второму правилу Симпсона. При применении правила Чебышева результат будет:

где г и s число ординат.

Для определения координат центра величины получаем аналогично

+L·

Т 2

’ j J у dxdz

формулы

О L

2 Т

X_F=J xj ydzdx-.V _l о 2

+ —

T 2

Z_F=J z J ydxdz:V₀.

Вычисление основано на том, что плечи

+к

Т ¹ 2

площадей J у dz иди j у dx будут выра-0 _L

жаться через h и I, умноженные на отстояние площадей в целых единицах, то есть будут 0 · I, 1 · I, 2 · ί и т. д. или 0 h, 1 h, 2 h и т. д.

Таблица 6.—В ы числение координат центра величины.

I № шпангоутов	^Σο У к	Мно жители плеч	Произ веде ния	№ ватер линий	^Σο У г	Множители плеч	Произ-, ведения
0	^Σο?/ο к	0	0	0 (киль)		0	0
1	^Σοί/ι к	1	£оЮ к	I		1
2	^иУ2к	2	^0У2к	II	%оУг2	2	2
п	ZVnlc	п	^ηΣ0 У iik	m-bWL	^Σο Vim	т	^mSo Угт
Сумма.			Z’V	Сумма			S"y
Поправка.			hnZ„y_nk	Поправка.			iml₀y_im
Испр.сумма.			Чу	Иепр. сумма			^ΣϋУ

Так как множители при 20 У< 2 о У “

2оИо2 (Для водоизмещения) сократятся, то имеем

^{Хр= г} 2о ^ ^: ΣοΣο^’

Z_F= λ2ο»·ΣοΣο?·

При применении правила Симпсона во вторые столбцы вставляют величины 2₀^> 2ο^*’ умноженные на множители Симпсона, беря эти результаты из таблипы водоизмещения, окончательный итог— 2 ^== 2о^’ конечные ф-лы те же, что и по правилу трапеций. При применении правила Чебышева вместо 0, 1, к!. вставляют множители Чебышева. Конечный результат будет:

*>-§· Σ у- ΣΣ^’

z_f=t Σ"ν·ΣΣν·

При определении X_F и Z_F только по шпангоутам вычисление Z_F несколько осложняется. Кроме приведенного табличного(аналитического) метода величины V₀, X_F и Z_Fм. б. получены графически или при помощи интегра юра (смотрите Интегрирующие ири-боры). Сопоставляя результаты поверки:

р=2^рд ^χρ=Ψ

Γ-^Χ,-^ΣοΣο,

найдем величины

P—V и Х_р — X_F;

если они=И=0, то в проект необходимо ввести соответствующие поправки, а в расчет— коррективы до удовлетворения ур-ия П. С помощью тех же таблиц, доводи вычисления не до то-ной ватерлинии, а до т— 1, т—2 и т. д. до II и I, получают кривую водоизмещения корабля в зависимости от углубления Т и положения X_F и Z_F при этом углублении. Откладывая по шпангоутам различные углубления, а по прямым параллельным килю значения V_lt X_F и Y_Fдля каждого углубления каждого шпангоута, получают так называемым масштаб Бонжана, позволяющий легко определить величины V, X_F и Z_F при деференте. При крене нахождение V и X_F, Z_F несколько сложнее (смотрите Остойчивость судов).

Правильно спроектированный корабль плавает по GWL при условиях, предусмот ренных проектом. В условиях службы величины D и Р обычно меняются: D от изменения плотности воды при плавании в иных водах; Р—при нагрузке и разгрузке, от расхода топлива в пути, и поэтому после этих операций получаем Р_г>Р или P_l < Р. В первом случае получим P_l > D, во втором P_L < D. Корабль станет погружаться или всплывать, пока не получит нового равновесия: P_l^D_l. Практически судно всегда плавает с некоторой недогрузкой или перегрузкой, допустимой до известного предела, поэтому величину изменения осадки ΔΤ или водоизмещения ΔΓ необходимо знать. Т. к. изменение осадки на 1 см, увеличит или уменьшит D на 0,01 S м³(S— площадь GWL в м²), то р=у 0,01 S т— вес груза, который изменяет осадку на 1 см, так называемое число т на 1 сантиметров осадки. Если изменение нагрузки ± q то,

то изменение осадки будет е=± ® см. Если груз принят или израсходован под или над ц. т. GWL, то AX_F=AX_p, y_F=y_p=0; но если груз принят или убран с другого места, то эти уравнения нарушатся, и судно начнет крениться или менять осадку, пока образующийся восстанавливающий момент не восстановит равновесия. Кроме того расстояние между точками F и G изменится, что отзовется на остойчивости.

При больших изменениях нагрузки приведенная формула будет неточна и для этого случая строят кривую т на сантиметров осадки, откладывая величины р, вычисленные для разных ватерлиний на соответствующих углублениях. При переходе в воду иной плотности изменение D будет AD=(у₁ — у) V т. Отсюда, по сказанному выше, легко определить изменение осадки. Для обратного определения V, X_F и Z_F служит кривая водоизмещения и кривая центров для каждой осадки. Т. к. на торговых •судах имеют дело с грузами, то удобнее эту кривую строить для грузα= 0 до грузα= max, то есть так называемую кривую грузового размера, к-рую накрашивают на борту судна в форме масштаба. Задача корабельного состава, в особенности на подводных лодках, в отношении П. заключается в учете изменений нагрузки и П. судна, в выравнивании недопустимого изменения ее. Если корабль получает пробоину, то он начинает погружаться, пока равновесие плавания не восстановится или пока он не утонет. Т. к. по мере погружения в воду входят добавочные части, увеличивая тоннаж, то погружение без потопления продолжится, пока запас этих добавочных частей корабля (надводной его части) не исчезнет. Т. о. запас П. определяется величиной надводной части корабля и приближенно равен

V_max-V=S(II-T)y.

Отсюда вытекает необходимость следить не только за высотой надводной части корабля, для чего служит грузовая марка, но и за исправным ее состоянием (смотрите Надводный борт). Запас пловучести может быть точно определен, если подсчет V продолжить от GWL вверх. Р. Тишбейн.

Лит.: см. Остойчивость судов.