> Техника, страница 72 > Подвижной состав

Подвижной состав

Подвижной состав узкоколейный для перевозки пассажиров и грузов. Железнодорожный П. с.—ширококолейный—см. Вагоны, Вагоны изотермические. Узкоколейный железнодорожный П. с. предназначается для перевозок по ж. д. местного значения и промышленного транспорта с колеей размером менее 1435 миллиметров. П. с. узкоколейных ж. д. крайне разнообразен по размерам и по конструкции. Узкоколейные повозки, применяемые для перевозки грузов и пассажиров, разделяются на два вида: вагоны и вагонетки. Вагонами называются тяжелые ж.-д. повозки, служащие для перевозки значительного количества грузов или пассажиров, с большими скоростями. Вагонетками называются легкие ж.-д. повозки, применяемые для ручной, конной и слабомеханич. (локомотивной, электровозной, канатной и тому подобное.) тяги.

Классификация вагонов по категориям: 1) обыкновенные крытые вагоны,

2) полувагоны и 3) платформы. Крытые вагоны в свою очередь подразделяются на: пассажирские, товарные и вагоны специального технич. назначения. Полувагоны представляют собою платформы с высокими неоткидными сплошными бортами (деревянными или железными) для перевозки угля, руды и тому подобное. или решетчатыми бортами для перевозки дров, торфа, свекловицы и тому подобное. Открытые платформы П. с. применяют для перевозки громоздких грузов.

Классификация вагонеток. В виду малой подъемной силы и малого веса образуемых из них поездов вагонетки применяют при сравнительно небольших грузооборотах на дорогах легкого типа для обслуживания перевозок узкоместного значения (лесные, рудничные, заводские, земляные, силикатные, с.-хоз. и прочие). Вагонетки по конструкции своей можно подразделить на нижеследующие категории: 1) платформы, 2) коечные вагонетки, 3) рудничные вагонетки и 4) ящичные вагонетки.

Основной характеристикой узкоколейных вагонов и вагонеток является: число осей, нагрузка на ось, подъемная сила и коэфи-циент тары, а равно и основные размеры вагона (длина, высота и ширина). По числу осей узкоколейные вагоны бывают четырехосные, реже двухосные и трехосные (старые типы) и шестиосные (новые тяжелые типы). Наиболее распространенными типами узкоколейного П. с. у нас в СССР на дорогах местного значения являются четырехосные вагоны на двух тележках, а на ж. д. промышленного транспорта — четырехосные и б. ч. двухосные вагоны специального технич. назначения. Нагрузка на ось узкоколейного П. с., находящегося в эксплоата-ции промышленного транспорта СССР, колеблется в пределах 1,5—4,5 тонн В настоящее время при проектировании и постройке заводами нового узкоколейного П. с. нагрузка на ось принимается в пределах 90— 100% от утвержденных стандартных нагрузок на ось узкоколейных паровозов (3,4; 6,5; 9 и 12,5 тонн). Нагрузка на оси составляется из тары и подъемной силы.

Оба эти веса в сумме, разделенные на число осей, дают нагрузку на одну ось, а эта последняя, разделенная на два, дает нагрузку на шейку оси. В настоящее время подъемная сила узкоколейного П. с., имеющего обращение в промышленном транспорте СССР, доходит до 20,0 тонн при таре 6,6—7 т, а за границей до 46 тонн при таре в 20 тонн Выгодность вагонов и вагонеток в отношении их тары принято оценивать отношением а тары Т к подъемной силе Р (коэфициент тары), α= Т:Р. Указанное соотношение почти на всех узкоколейных ж. д. как в СССР, так и за границей более выгодно, чем на ширококолейных ж. д. Отношение тары вагона к подъемной силе ограничивается также условиями прочности вагона и условиями безопасности его в движении. С другой стороны, с повышением подъемной силы вагона это отношение приближается к наивыгоднейшему минимуму, благодаря тому что тара вагона с увеличением его подъемной силы возрастает не пропорционально росту последней, а более замедленным темпом. При выборе нельзя упускать из виду возможность перегрузки вагонов при переходе груза с узкой колеи на широкую и обратно, почему подъемную силу узкоколейного П. с. следует делать кратной от подъемной силы вагонов широкой колеи. Из ф-лы Шмидта

₌ г + 65 12 + 0,55(2

(где V—скорость движения, a q—подъемная сила вагона) видно, что с повышением подъемной силы вагона уменьшается удельное сопротивление вагона движению.

Основные размеры узкоколейного П. с. обусловливаются, с одной стороны, требованием наибольшего веса полезной загрузки на 1 ж длины поездного состава, из чего вытекает необходимость увеличения ширины и высоты кузова вагона за счет его длины, но с другой стороны, высота и ширина вагона ограничиваются размерами габарита. Вместе с тем следует помнить, что требование наибольшего веса полезной загрузки на 1 ж поездного состава ограничивается допускаемыми предельными нагрузками на рельсы. Проектирование и постройка П. с. узкоколейных ж. д. темзатруднительнее, чем £же колея. Главные условия, которым должен удовлетворять узкоколейный вагон, состоят в его устойчивости против действия ветра, в его способности проходить по кривым малого радиуса и в его достаточной грузоподъемности. Для устойчивости обычно понижают ц. т. вагона, что достигается или уменьшением высоты вагона или уменьшением диам. колес. Но так как уменьшение высоты вагона влечет за собой невыгодное уменьшение объёма, то уменьшают обычно диам. колес, что при незначительной скорости движения на узкоколейных ж. д. является вполне допустимым. Для прохождения по кривым малого радиуса двухосный или трехосный узкоколейный П. с. является не совсем удобным в виду затруднительного вписывания его в эти кривые, почему более рациональным является П. с. на самостоятельных двухосных тележках, который и имеет широкое применение на ж. д. промышленного транспорта.

Сцепной прибор узкоколейного П. с,— винтовой или цепной при одном буфере, как обычно принято на этих железных дорогах для колеи в 600 и 750 миллиметров (для колеи же в 1 000 миллиметров по б. ч. применяются два буфера). Существенную часть вагона составляет тележка, величина базы которой определяется по формуле Concha:

_т Rb-Dm

jj — — j

У Dm

где R—радиус кривой, b—зазор между бандажей и рельсом (для колеи в 750 миллиметров b==12 миллиметров), D—диаметр колес, т—высота реборды и L—база. Эта величина является пределом для расстояния между осями тележки (базы): при большей величине произойдет заклинивание колес. Практика экспло-атации узкоколейного П. с. показала, что величина базы последнего не должен быть менее принятой на дороге ширины колеи. База П. с., длина и ширина последнего связаны между собою зависимостью, определяющейся из условия вписывания в кривые и из условия вписывания в габарит.

Что же касается вагонеток, то таковые по числу осей бывают преимущественно двухосные с короткой жесткой базой, позволяющей свободно вписываться в кривые весьма малых радиусов внутризаводского и особенно межцехового транспорта. Вагонетки-платформы, употребляемые для конной и слаболокомотивной тяги, предназначаемые для перевозки длинных предметов, устраивают на двухосных тележках или же из спаренных тележек с поворотными козлами, причем получается₄легкий четырехосный ва-

типа вагонеток следует иметь в виду, что чем меньше грузоподъемная сила вагонетки, тем больше коэф. тары ее, то есть отношение ее собственного веса к весу перевозимого груза и следовательно тем больше ее уд. сопротивление движению и значит тем ще-нее она выгодна в эксплуатации. Так например, коэф. тары коечной вагонетки нового типа колеблется между 0,22—0,45, а рудничных вагонеток 0,40—4),60 и даже выше, что наглядно говорит о необходимости на подземных рудничных узкоколейных ж. д. переходить на возможно более грузоподъемные вагонетки. Основные размеры вагонеток обусловливаются существующим габаритом, однако из практики постройки и эксплуатации вагонеток на промышленном транспорте СССР выясняется, что для колеи 600 и 750 миллиметров предельными размерами вагонеток-платформ следует считать длину в 1 500 миллиметров и ширину в 900 миллиметров, для вагонеток коечных для колеи 500, 600 и 750 миллиметров—длину в 1 700— 2 700 миллиметров, а ширину в 1 300—1 600 миллиметров. Для ориентировочных подсчетов в горном деле отношения длины, ширины и высоты кузова рудничных вагонеток принимают как 2:1:1, хотя на практике имеется ряд отклонений в ту или другую сторону. Итак, длина этих вагонеток изменяется от 1 400 до 1 800 миллиметров, ширина—от 700 миллиметров до 850 миллиметров, высота—от 650 до 900 миллиметров. При указанных нормальных размерах вагонеток полезная нагрузка последних изменяется от 0,5 до 0,75 тонн угля. Вагончики с большей емкостью при ручной доставке не употребляют, т. к. их трудно обслуживать, особенно при сходе с рельсов.

15250

14500

гон или платформа на двух тележках, роль которых выполняют вагонетки. Рудничные вагонетки, служащие для откатки и доставки горных пород по подземным узкоколейным ж. д., бывают б. ч. двухосные. Нагрузка на ось узкоколейных вагонеток различных типов значительно отличается от таковой для указанного выше узкоколейного П. с. и колеблется в пределах 1—3 тонны При выборе

Типы и конструкции узкоколейных вагонов СССР. К категории крытых узкоколейных вагонов относятся вагоны пассажирские, товарные и специального назначения. У нас в СССР узкоколейные крытые вагоны применяют почти исключительно на ж. д. с шириной колеи в 1 000 и 750 миллиметров. Существовавшее ранее мнение, что для перевозки пассажиров пригодна лишь метровая колея,

а все более узкие колеи применимы только для товарного движения, в настоящее время благодаря новейшим конструктивным усовершенствованиям П. с. колеи 750 миллиметров, совершенно отвергнуто. Недостаточная ширина вагона, на которую так часто указывалось, происходила от устаревшего правила при проектировании узкоколейного подвижного состава, по которому ширина вагона не должна превышать ширину принятой колеи более чем в 2,5 раза. Теперь этот ко-эфициент доходит до 3,5.

Пассажирские вагоны для узкоколейных ж. д. колеи 1000 лог и750жм, применяемые в СССР, имеются следующих типов: мягкие, жесткие (фпг. 1) и служебные вагоны; сюда же следует отнести имеющие обращение с пассажирскими поездами вагоны почтовые, багажные и санитарные. Указанные вагоны четырехосные, с продольными сквозными внутренними проходами, на двух тележках с диам. колес 600— 750 миллиметров. Общая длина узкоколейного пассажирского вагона колеи 1000 миллиметров, не считая буферов, 11 750—14 500лш, а наружная ширина 2 600—2 700 миллиметров; для колеи же в 750 миллиметров та же длина составляет 11 225 миллиметров при наружной ширине 2 250 миллиметров. Вагоны снабжены ручными тормозами, и только лишь в виде опыта в довоенное время было оборудовано несколько составов автоматическими тормозами (колея 750 миллиметров). В настоящее время имеется тенденция к оборудованию узкоколейного пассажирского П. с. колеи 750 и 1000 миллиметров автоматич. тормозами, причем метровой колеи в особенности. Рамы пассажирских вагонов состоят из продольных (швеллерных) и поперечных (буферных) ме-таллич. балок из сварочного или литого железа корытообразного профиля, связанных между собою поперечными брусьями и скрепленных диагональными связями. Кроме того все части рамы этих вагонов прочно скреплены между собою железными уголками и болтами. Вследствие значительной длины вагонов продольные балки усиливаются шпренгелем. Кузова пассажирских узкоколейных вагонов состоят из двух дубовых вагонных рам, верхней и нижней, связанных между собою вертикальными дубовыми стойками; между стойками для укрепления кузова прокладывают раскосы. В отвесном направлении рамы кузова вагона стягивают длинными железными болтами. Упряжные приборы делают сквозными, с двумя спиральными пружинами. Вагоны соединяют между собою помощью балансиров с цепями и крюками и делают по одному центральному буферу. П. с. колеи 1 000 миллиметров в настоящее время, в виду постройки достаточно мощных паровозов, вновь проектируется и оборудуется двумя буферами со специальной винтовой стяжкой, с подготовкой рамы для перехода в дальнейшем на автоматич. сцепку. Высота оси буфера над головкой рельса для колеи 750 лш—600— ‘620 миллиметров и для колеи в 1000 миллиметров—750—800 миллиметров. Отопление пассажирских узкоколейных вагонов бывает: печное (сухое), водяное, паровое. Освещение вагонов производится свечами; в редких случаях вагоны оборудованы электрическим освещением. Мягкие ваг·

гоны быв. Киево-Воронежской и Рязано-Уральской ж. д. (колея 1 000 миллиметров), а равно и быв. 1 Общества подъездных путей и Московского острова подъездных путей (колея 750 миллиметров) оборудованы спальными купе с мягкими диванами или мягкими креслами, которые попарно приспособлены для образования двух спальных мест—нижнего и верхнего. Число мест в указанных вагонах для колеи 1000 миллиметров колеблется в нижеследующих пределах: в мягком вагоне—дневных 16—33, спальных 14—22; в жестком вагоне—дневных 42—47, спальных 14—16. Для колеи 750 миллиметров в мягком вагоне—дневных 18—25, спальных 10—20 мест; в жестком вагоне число мест 34 и в вагонах для переселенцев 46 мест. Тара вагонов колеи 1 000 миллиметров мягких 16,4 —17 тонн и жестких 14,5—15,2 т; колеи 750 миллиметров—мягких около 12 га и жестких 10,5 га. Стоимость довоенного времени колеи 1 000 миллиметров мягких вагонов 7 000—8 000 руб., жестких 5 000—6 000 руб.; для колеи 750 миллиметров мягких 4 000—5 000 руб., жестких 3 000—3 500 руб. Характеристики вагонов пассажирских и специального назначения, дающие размеры кузова, число осей, общую длину вагонов с буферами и базу, даны в таблице 1.

Товарные вагоны. Главной основной частью крытого узкоколейного П. с. промышленного транспорта являются товарные вагоны и вагоны специального назначения. На тип и конструкцию последних влияет гл. обр. грузоподъемность. В соответствии с этим должен быть площадь пола и емкость вагона, а также и назначение его. Ширина жел.-дор. пути оказывает известное влияние на конструкцию вагона, на его ходовые части, ударные и упряжные приборы, а также и на размеры кузова вагона. Чем меньше ширина пути, тем ниже должен быть центр тяжести вагона для сохранения требуемой устойчивости его при прохождении по кривым участкам пути малого радиуса.,

Решение вопроса, какой тип вагонов является более выгодным для промышленных узкоколейных ж. д., занятых исключительно или преимущественно перевозкой местных грузов—вагоны с большой подъемной силой, то есть большие тяжелые вагоны, или небольшие легкие вагоны, зависит всецело от грузооборота этих ж. д. и рода перевозимого груза. Иначе обстоит дело с дорогами промышленного транспорта, которые принимают грузы от· примыкающих дорог или же подвозят таковые с последующей перегрузкой. В последнем случае для полного использования узкоколейных вагонов необходимо, чтобы подъемная сила последних была кратной подъемной силе вагонов железной дороги широкой колеи. Обыкновенно считают, что два вагона узкой колеи равняются одному или полутора вагонам широкой колеи.

Товарные крытые вагоны у нас в СССР подобно вагонам пассажирским применяются также почти исключительно на узкоколейных ж. д. колеи 1000 и 750 миллиметров. Типы товарного узкоколейного П. с., обращающегося на промышленном транспорте, довольно разнообразны: крытые товарные вагоны

Т. 9. т. XVI.

t=r

и а а о а а

а аз

•ggdxon тза-о вняви

UdOlOBK

охояоээя

ВЯ8Э0П

•хвлокопоя

BBH0d9X0BW

вкхон

ojoaodRn

Blftt НОЛВЯ

ини^вхинвэ йннммз инаохьоп

ΒϊΙΪΙΗΒΧΟ

•ьМхнэве внхАн

ВВЯОШЭХО

догадэшАко а а

а>

a a о a

К О

3^е

«a <u a a ^ a ^a

TO M ΓΓι 3^

O”

a я

OtJ

ет>

8 230

! 2 130

2 100

8 250

аз

6 650

5 400

о о·

аз о

о о

о ю

СЧ

о о

«о

о о

-ч<

о о

аз

со

<м

со

аз о

14 020

2 510

2 350

14 930 1

аз

11 650

10 100

15 750

I I

a ·

в 5 a “

£г ι>

о £ о>

£ «

S®

со (М	о О g	о ю	о <м <м	о о о	о ю (М	§ о	о т“ о	о СО	о со
	со	<м	со	<м	см	00	гЧ	ю
03 со ОЭ 03	к		11 225
i I со о ОЭ о СО 03		2 250	11 225	2 100	2 275		4 1 100		7 585

*«5

« “

О м

со id

о о

о ю

со тЧ

^в и

о ¹

<т“

са

СО’

¹⁴

см

-ч“

(М

<м

см

<м

чН

т-Н

см ч“

О «

сс я

в к

* a ев g a ^я

§ g· м a

a в

ί»

W и Ph

I?¹

(фигура 2), решетчатые вагоны, полувагоны (фигура 3), платформы с бортами (фигура 1), цистерны (фигура 5) и тому подобное. Вагоны эти б. ч. четы-

дованными ручным тормозом. В настоящее время при новом строительстве товарных вагонов узкоколейных ж. д. с колеей в 1 000мм

Фигура 2.

рехосные, надвух поворотных тележках, при диам. колес в 750 миллиметров, при грузоподъемности в 12,5 т; устройством послед- ^ них на поворотных тележках достигается меньшее сопротивление движению, большая подъемная сила и лучшее вписывание в кривые. Общая ьл длина товарных вагонов колеи 1 Q09 миллиметров с буферами для тормозных вагонов составляет 9 672 миллиметров, без тормоза 9 070 миллиметров, а для

-2Ю—Б1Ю

§2

и, X

Ж X

и.

все большее и большее распространение получают автоматические воздушные тормоза, дающие возможность значительно повышать

^2,70 - 2000— - i

тех же вагонов колеи 750 миллиметров те же размеры составляют с тормозом 7 870 миллиметров и без него 7 370 миллиметров. Что же касается длины кузова этих вагонов, то в первом случае имеется 8 230 миллиметров при ширине 2 130 миллиметров, во втором случае длина от 7 365 до 6 500 миллиметров при ширине от 2 260 до 1 960 миллиметров. Около

Фигура 4.

10% П. с. узкоколейного товарного парка снабжено тормозными площадками, обору-

среднюю скорость движения поездов. Рама вагона представляет собою систему продольных и поперечных балок, прячем продольные балки делают б. ч. из коробчатого железа. Раму товарных вагонов метровой колеи делают такой же конструкции, как и раму пассажирских вагонов той же колеи, рама же товарных узкоколейных вагонов колеи 750 миллиметров состоит из продольных и поперечных брусьев соснового леса, связанных между собою железными угольниками, болтами и гайками. Буферные брусья этих вагонов делают из дуба, а шкворневые балки — из литого железа корытообразного сечения. Вес кузова вагона и нагрузка его передаются рамою через рессорное подвешивание или тележки на осевые буксы; на вагонной раме укрепляют упряжные и ударные приборы, части автоматическ. тормоза, рычажные передачи и тому подобное. У существующих типов узкоколейных товарных вагонов колеи 1 000 и 750 миллиметров упряжные приборы устроены сквозными, с двумя спиральными пружинами и центральным буфером. Соединения между вагонами и буферами такие же, как и у пассажирских вагонов. Современные типы узкоколейных товарных вагонов колеи 1 000 миллиметров проектируют с рамами для несквозной упряжи и двумя буферами, с расчетом перехода в дальнейшем на автосцепку.

Кузова узкоколейных товарных вагонов прикрепляются своими стойками или непосредственно к продольным балкам рамы пли с прокладкой между стойками и бал

Фигура 5.

кою деревянных брусков. Половые доски, собранные в четверть, располагают поперек вагона. Дверные и угловые стойки делают обычно дубовые, остальные же брусья, стойки и доски—сосновые. Крыша вагонов покрыта кровельным железом. На каждой боковой стороне вагона устраивают задвижную дверь со скобами для висячих замков. Вагоны для колеи 1 000 миллиметров имели до сего времени подъемную силу в 12,5 тонн при таре в 7,25 тонн на нетормозном вагоне и 7,9 тонн при тормозном вагоне; это дает в первом случае коэфициент тары 0,58, а во втором 0,64, что является невыгодным с эксплоата-циояной точки зрения. В настоящее время проектируют специальные товарные вагоны промышленного транспорта метровой колеи с подъемной силой в 16,5 да, что даст уже значительное снижение коэффициента тары до 0,40 — 0,42. Что же касается узкоколейных вагонов колеи 750 лш, то подъемная сила таковых колеблется от 7,5 до 16,5 тонн при средней таре нетормозных вагонов в 4,5 тонн и тормозных в 4,6 т, что в свою очередь дает средний коэфициент тары 0,60—0,33. Довоенная стоимость крытых товарных вагонов узкоколейных ж. д. колеи 1 000 миллиметров составляла тормозных 1900 руб., нетормозных 1700 руб.; при колее ^50 миллиметров, для четырехосных вагонов подъемной силы 7,5 т— тормозных 1 100 руб., нетормозных 900 руб., подъемной силы 16,5 т—1400 руб.

Решепатые, или открытые, вагоны следует также отнести к товарному парку узкоколейного П. с. Вагоны эти на ж. д. колеи 1 000 миллиметров применялись обыкновенно для перевозки скота, а на ж.-д. колеи 750 миллиметров—для перевозки дров, свекловицы и тому подобное. грузов. Грузоподъемность открытого вагона метровой колеи составляет 12,5да, (вместимость 6 лошадей или быков). Грузоподъемность решетчатых вагонов колеи 750 миллиметров 4,5—12,5 т.

Полувагоны узкоколейные, применявшиеся до сего времени почти исключительно на ж. д. колеи 750 миллиметров, представляют собой платформы с высокими неоткидными бортами. Назначение таких полувагонов гл. обр. для перевозки каменного угля, руды и тому подобное. грузов. Полувагон с откидными стенками, построенный для промышленных ж. д. колес 750 миллиметров механич. заводом № 1 Государственного акционерного об-ва Т ранстрой имеетметаллич. кузов прямоугольного сечения из 6 миллиметров листового железа, разделенный на две части поперечною перегородкою. Длин» всего кузова 6 310 миллиметров, его ширина 2 000 миллиметров и высота 1 300 миллиметров при емкости 16 .и³, с подъемною силою около 20 т, то есть равной грузоподъемности товарного ва-, гона широкой колеи. Кузов укрепляют на металлической раме из коробчатого железа, соединенной помощью шаровой чашки и центрального шкворня с двухосной тележкой америк. типасист. Даймонд. Тележки эти, встречающиеся у узкоколейного П. с. к сожалению довольно редко, по устройству рессорного подвешивания м. б. отнесены к тележкам ординарного подвешивания с одной системою рессор, передающих нагрузку от веса кузова непосредственно на оси или через тележки. Тележки эти существенно отличаются от существующих конструкций узкоколейных тележек: ее боковые балки рамы жестко скреплены с буксами, и нагрузка от кузова на тележку передается через спиральные пружины, помещенные между двумя поперечными брусьями, из которых нижний (подрессорный) составляет поперечное скрепление боковых балок рамы тележки, а верхний (надрессорный) имеет свободное вертикальное перемещение в пазах боковых рам. В тележках этих поставлено пи четыре спиральных пружины вместо листовых с тем, чтобы уменьшить их вес. Положительными сторонами этих тележек является; 1) простота конструкций, благодаря которой постройка такой тележки стоит дешевле; она имеет меньше изнашиваемых частей, вследствие чего эксплуатя и ремонт ее обходятся дешевле; 2) вес тележек при одинаковой прочности значительно меньше веса тележки другой системы; 3) облегчается соблюдение пределов возвышения буферов над головкою рельса в порожнем

и груженом состояниях, когда вес груза значительно превосходит собственный вес вагона. Рама полувагона снабжена продольной хребтовой бй с проходящей через нее сквозной упряжью. Полувагон снабжен с двух сторон открытыми площадками, на одной из которых имеется ручной винтовой тормоз. Общая длина вагона с буферами 8 700 миллиметров при наибольшей ширине 2 350 миллиметров и высоте над головкою рельса 2 150 миллиметров. Жесткая база вагона 3 700 миллиметров, при базе тележек 1 250 миллиметров.

Пл атформы узкоколейных ж. д. употребляют обычно для перевозки бревен, камней, балласта и вообще различных громоздких грузов, не требующих особой Защиты от непогоды. Платформа представляет собою такой же вагон с ходовыми частями и рамой, но без кузова, имеющий один лишь половой настил, к-рый располагают непосредственно на раме вагона или на поперечных подпольных брусьях. По бокам платформы устраивают борты, которые служат для задержки перевозимых грузов и в случае надобности могут откидываться. Рамы платформ обычно делают металлическими,

т. к. в платформах рамы не защищены крышей от дождя и сырости. Устройство рамы, ходовых, упряжных, тормозных частей одинаково с устройством крытого товарного вагона. Платформы делают различных размеров в зависимости от того, для перевозки каких грузов они предназначаются. Платформы (для ж.-д. колеи 1 000 миллиметров) тормозные (включая буфера) имеют длину 10 017— 10 112 миллиметров при ширине их 2 180—2 210 миллиметров, а нетормозные 9 070—9 510 миллиметров при той же ширине. Что же касается платформ для ж.-д. колеи 750 миллиметров, то длина тормозных колеблется от 6 950 до 7 420 миллиметров при ширине 2 100—2 000 миллиметров, а нетормозных—6 820 миллиметров при той же ширине. Площадь пола платформ метровой колеи—17,92-f-18,21 м² при соответственной грузоподъемности в 13,33 тонны и таре 6,0—7,5 т; для колеи же 750 миллиметров— 11,55-М2,81 м² при грузоподъемности в 8,9 тонн и таре от 3,7 тонн до 4,2 т.

Цистерны узкоколейных ж. д. устраивались раньше с резервуаром прямоугольного сечения, в настоящее же время цистерна имеет вид котла, положенного на раму горизонтально и склепанного из отдельных барабанов, с днищем выпуклой формы, дабы ослабить влияние расплескивающейся жидкости при движении цистерны. Раму вагонов-цистерн, ее ходовые части, упряжные и ударные приборы делают одинаковой конструкции с товарными вагонами. Диам. котла цистерн для ж.-д. колеи 1 000 миллиметров равен 1 500 миллиметров при общей длине 8 565 миллиметров. Полный объём такой цистерны 15,34 JH³; для ж.-д. колеи 750 миллиметров вагоны цистерны имеют нижеследующие размеры котла: диаметр 1 525 миллиметров, длина 8 320 миллиметров, а объём ее 15,34 м³.

Характеристика товарных вагонов приведена в таблице 2.

Вагоны технического назначения применяют для специального обслуживания различного рода промышленных предприятий (металлургических, торфяных, лесных, угольных и тому подобное.), сюда следует также отнести и служебные вагоны, имеющиеся на нек-рых промышленных жел. дор. большого протяжения. Последние по конструкции своих ходовых частей, рамы, упряжных и ударных приборов, кузова ничем не отличаются от обычных узкоколейных пассажирских вагонов, за исключением внутреннего устройства и оборудования их. Эти вагоны служат обыкновенно для служебных разъездов по ж.-д.

Таблица 2.—Характеристика товарных вагонов Коломенского завода.

Наименование данных и единиц измерения вагонов		Колея		000 миллиметров			Колея 750 миллиметров
	Крытые		Платфор- МЫ		Цистерны		Крытые		Платфор мы		Платфор мы		Цистерны
	с тормозом !	без торм.	с тормозом ’	без торм.	с тормозом	без торм.	с тор-; мозом	без торм.	с тормозом	без торм.	с тормозом	без торм.	с тормозом	без торм.
Год постройки.			1891—	94 гг.					1924 Г.				1904 Г.
Длина кузова наружи.
В ММ..	8 270	8 270	10 197	8 270	9 045	8 250	9 700	9 100	6 230	6 230	в 100	6 100	9 000	8 700
Ширина кузова наружи.
В миллиметров..	2 170	2 170	2 180	2 180	2 180	2 180	2 250	2 250	2 100	2 100	2 000	2 000	2 000	2 000
Длина кузова внутр.
В миллиметров..	8 280	8 230	8 535	8 190	—	—	—	—	5 518	6 100	6 038	6 020	—	—
Ширина кузова внутр.
В миллиметров..	2 130	2 130	2 100	2 100	—	—	1 960	1 960	2 100	2 100	1 920	1 920	—	—
Высота вагона внутри
у долевой стены в миллиметров	2 100	2 100	—	—	—	—	2 200	2 200	—	—	—	—	—	—
Высота вагона внутри
посредине в миллиметров.	2 200	2 200	—	—	3 150	—	2 310	2 310	—	—	—	—	—	—
Площадь пола в.	17,53	17,53	17,92	17,19	—	—	17,75	17,75	12,81	12,81	11,59	11,59	—	—
Объем кузова внутр.
в л¹..	39,12	39,12	—	—	15.34	15,34	39 06	39,06	—	—	—	—	15,34	15 34
Грузоподъемность в т	12,5	12.5	13,33	13,33	12.5	12,5	12.5	12,5	6.0	6,0	8.9	8.9	12,5	12,5
Тара ваг. с тележк. в т	7,91	7,25	7,05	6,08	9,2	8,5	8,0	7,5	—	—	3,7	3,7	—	—
Расстоян между шкво-
рнями тележек в миллиметров	5 400	5 400	5 610	5 400	5 400	5 400	6 100	6 100	3 700	3 700	3 600	3 600	5 800	5 800
База тележек в миллиметров.	1 250	1 250	1 250	1 250	1 250	1 250	1 000	1 000	750	750	900	900	1 000	1 000
Диаметр колес в миллиметров.	750	750	750	750	750	750	600	600	400	400	500	500	600	600
P iсст. от головки рель-
са до оси буфера в миллиметров	775	775	775	775	775	775	625	625	600	600	620	620	625	625
Ширина двери в миллиметров.	1 830	1 830					1 830	1 830		~	“

путям административно-технич. персонала. Количество таких вагонов весьма незначительно и имеется только на узкоколейных путях Юго-Западной ж. д. (быв. Ю. п. п.) и Московско-Курской ж. д. (б. I Общество п. п.) и на нек-рых подъездных путях крупной промышленности. На фигуре 6 представ-

рабочей силы, так как даже самые большие по грузоподъемности вагоны разгружается одним рабочим в несколько секунд. Если для привода разгрузочного механизма применить механич. энергию, например сжатый воздух, то экономия будет еще больше, так как можно целый поезд, состоящий из таких

15000

Фигура 6.

лен общий вид одного из служебных узкоколейных вагонов колеи 1 000 миллиметров. Сюда же можно причислить вагоны-кухни, столовые, электрич. станции, почтовые, санитарные, мастерские вспомогательного поезда,вагоны-лавки и тому подобное., название которых вполне характеризует их назначение. Следует также упомянуть об узкоколейном динамометрич. вагоне колеи750жи, построенном и оборудованном измерительными приборами в 1931 г. Научно-исследовательским ин-том норм и стандартов ВСНХ; вагон этот является почти единственным испытательным вагоном узкой колеи в Европе, с помощью которого предполагается произвести опытное испытание всех уже построенных и предполагаемых к постройке стандартных узкоколейных паровозов и вагонов СССР. Вагоны специального назначения строятся обычно для определенных грузов, в то время как обыкновенные вагоны—· крытые, и платформы требуют от груза приспособляемости к их размерам и форме.

Заслуживает внимания особая конструкция вагона, имеющая целью быструю выгрузку его (т. н. саморазгружагощиеся вагоны). Эти вагоны служат для перевозки сыпучих грузов (уголь, торф, руда, песок и тому подобное.), а также с.-х. продуктов, например свекловицы, картофеля и тому подобное. Выгрузку производят через люки в дне или стенках вагона, которые м. б. открыты помощью заслонок или дверок. Пол и стенки вагона имеют наклон, соответствующий углу естественного откоса груза, вследствие чего груз может быть высыпан через открываемые отверстия (заслонки или дверки) между рельсами или в сторону от них. Эксплоатация этих вагонов дает большую экономию времени и вагонов, разгрузить одновременно ,с паровоза. Кузова таких вагонов конструируют т. о., что они участвуют в восприятии нагрузки; вследствие этого в больших вагонах этого типа можно отказаться от устройства специальной рамы, выполняя кузов и его стенки в форме балки, чем достигают значительного уменьшения мертвого веса. Помещаемые ниже эскизные рисунки само-разгружающихся вагонов (фигура 7) изображают некоторые наиболее употребительные типы. На фигуре 7,А дан эскиз саморазгру-жающегося вагона с горизонтальным половым клапаном для боковой разгрузки на любую сторону пути. Для выгрузки с эстакады в ямы и для ссыпки балласта на путь из движущегося поезда быстроту выгрузки можно регулировать. Фигура 7,Б—вагон с половым клапаном для нижней разгрузки между рельсами. Простое обслуживание клапанов, большие размеры выгрузных отверстий. Фигура 7,В—вагон с двускатным дном и откидывающимися в стороны клапанами для одновременной разгрузки на обе стороны пути. Фигура 7,Г—саморазгружающийся вагон с откидывающимися в сторону клапанами, для боковой разгрузки; применение то же, что у типа на фигуре 7, А; кроме того возможна одновременная выгрузка на обе стороны. Ссыпные воронки расположены несколько выше, чем у вагона на фигуре 7.А; быстроту выгрузки регулировать нельзя. Фигура 7,Д— вагон для нижней и боковой разгрузки. Применение вагона то же, что и типа фигура 7.А; кроме того возможна выгрузка между рельсов. Фигура 7,Е—вагон с односкатным дном. Выгрузка возможна только на одну сторону. Затворные клапаны, как у типа фигура 7,В. Фигура 7,Ж—вагон с горизонтальным дном. могущим превращаться в двускатное, для выгрузки сыпучих материалов на обе стороны пути. Саморазгружающиеся вагоны делают возможным более быстрый оборот

вагонов и уменьшают так. образом количество П. с. товарного парка.

Платформа для перевозки длин- I ж ного леса, балок, ферм и тому подобное. устраивается обыкновенно на двух тележках, причем последние соединяются _{фиг 7}

с рамой платформы помощью центрального шкворня, проходящего через поперечные деревянные брусья и металлическую чашку тележек. Такая платформа может удлиняться или укорачиваться путем сдвигания или раздвигания тележек вместе с поперечными брусьями вдоль продольных частей рамы из узкоколейных

Приблизительная стоимость такой платформы в довоенное время составляла ок. 500 р.

Парные железные тележки для перевозки длинного леса среди существующего узкоколейного П. с. наиболее практичны и выгодны в подъемном отношении, а именно грузоподъемность их 12,5 да, тара 3,0 да, что дает коэфицнеит тары 0,24, являющийся самым низким для существующего узкоколейного П. с. и наиболее выгодным в смысле утилизации его подъемной силы. Эти тележки (фигура 8) при длине их поперечных брусьев 2 000 миллиметров (для колеи 750 миллиметров) могут перевозить груз произвольной длины, однако не свыше наибольшей базы П. с., установленной для минимального радиуса кривой узкоколейной ж.-д. колеи 750 миллиметров. Каждая тележка имеет по два буфера, из которых один укрепляется помощью дополнительного металлического скрепления и буферной пружины с верхней частью тележки (смотрите фигура 8), другой же буфер, жесткой системы, укрепляется непосредственно на буферном брусе тележки. В случае надобности обе тележки могут быть сцеплены между собою внутренними буферами при помощи

скобы и клиньев. Каждая тележка оборудована двумя деревянными стойками высотою 1 250—1 300 миллиметров с железными цепями, служащими для стягивания и укрепления перевозимого груза (фигура 9).

Саморазгружающиеся узкоколейные вагоны, имеющие своей целью быструю выгрузку сыпучих грузов, нашли большое распространение в торфяной промышленности.

Торфовозные вагоны, применяемые на торфоразработках им. инж. Классо-на, состоят из металлич. рамы указанных выше платформ Коломенского з-да; на раме укреплен металлич. каркас прямоугольный вверху повальный внизу из углового и швеллерного железа. По каркасу укрепляют деревянную обшивку толщиною 25 миллиметров, образующую т. о. вместе с каркасом кузов вагона. Вагон саморазгружающийся—угол на

Фигура 8.

рельсов тяжелого типа взамен обычных щвеллеров. Длина такой платформы около 12 000 миллиметров при ширине ее 3 000 миллиметров и при высоте стоек 1 600 миллиметров. Грузоподъемность такой платформы 10 да при таре 3 да, что дает весьма низкий коэфициент тары 0,30.

клона граней призматич. дна к горизонту 50°. Разгрузка при помощи открывающихся боковых люков приводится в действие от руки. В табл. 3 приводятся главнейшие размеры торфовозных вагонов, применяемых на указанных торфоразработках.

Таблица 3. — Главнейшие размеры саморазгружаю-щихся торфовозных вагонов.

1 Ж И (5 И о о	о £	Нагрузка на ось в т	3 л яз Η о g	Грузоподъемность в т	g.3 & а ·· ей >& Н » р	И Н vj £ Η п	Λ ^ « ^ g в 0 и 2«	Ши рина	Вы сота	Выс. от головки рельса
>> К	и¹ о	Нагрузка на ось в т	cq η	Грузоподъемность в т	5 Р¹ нЯ 0>				в миллиметров
28	4	2,00	2,8	5,25—6,25	0,53	12,81	2,1	2 100	1 250	2 020
60	4	1 92	2,7	5—6	0,54	12,20	2,0	2 100	1 860	2 033
50	4	1,90	2,6	5—6	0,52	12,20	2,0	2 100 — 1 200	1 218	1 800
50	4	1,90	2,6	5—6	0,52	12,20	2,0	2 100 1 200	1 210	1 880

Стремление удешевить транспортирование воздушносухого торфа привело к необходимости перехода от малогрузных торфяных вагонов к большегрузным. Для вновь строящихся электростанций кроме того требуется и быстрая разгрузка вагонов на бункерах. Указанным требованиям удовлетворяют большегрузные саморазгру-жающиеся торфовозные вагоны емкостью

16,5 и 60 ж³, имеющие довольно широкое применение на практике. Конструирование и постройка этих вагонов произведена Ив-грэсом в 1928 г. путем надстройки кузова к платформам Коломенского и Усть-Катавского з-дов с соответствующей лишь перестановкой распорных балок рамы. Благодаря такой проектировке получилось весьма невыгодное соотношение между тарой вагона и его грузоподъемностью, что неудовлетворительно отразилось на экономике большегрузного вагона. Торфоподача с этими вагонами совершается с болота до эстакады узкоколейными паровозами колеи с двух сторон рычажным механизмом, к-рый служит для открывания и запирания бортов вагона, причем каждый механизм действует только на 2 секции вагона. Наибольшее принудительное открывание бортов, имеющих прямолинейное очертание,=0,95 метров Время разгрузки двух секций колеблется в пределах от 10 до 30 ск. В табл. 4 приведены главнейшие размеры этих вагонов. Фигура 10 дает общий эскизный вид тор-фовозного саморазгружаюгцегося вагона колеи 750 миллиметров емкостью 16,5 м³, имеющего

Таблица 4. —Главнейшие размеры большегрузных саморазгружающихся вагонов.

Е-

S * W в

Число осей

Нагрузка на ось вт

Длина кузова в ММ

аЗ

И cS sa.

s »5 Эк η

Высота кузова в м метров.

Высота от головки рельса в миллиметров

, ε а “

° О Д

“ * S

fioo

-ИИ

Тара в т

Козф. тары

16,5

1,9

6 300 9 300

2 060 2 060

1 630

2 500

2 160

5.0

12.0

3,8

8,5

0.76

0,70

обращение на Иваново-Вознесенских торфоразработках (Ивгрэс).

Большегрузные саморазгру-жающиеся узкоколейные в а г о-н ы. Основным положением транспортного хозяйства является перевозка наибольшего· количества грузов с наименьшим количеством П. с. Последнее достигается введением в эксплуатю промышленного транспорта

750 миллиметров, а далее электровозами с кремальерой, подающими торф на бункерную гал-лерей в количестве трех вагонов емкостью 16,5 м³ и двух вагонов емкостью 30 ж³ по эстакаде, которая имеет уклон 200°/_оо. Рама вагона, ходовые части, упряжные и ударные приборы взяты с платформ Коломенского и Усть-Катавского заводов с соответствующим переконструированием.

Вагоны саморазгружающиеся, с открывающимися бортами—открывание принудительное, усилием одного человека помощью системы рычагов. Дно вагона призматическое, с наклоном граней дна к горизонту под углом 50°. Кузов вагона разделен двумя поперечными стенками для облегчения открывания и веса бортов; кроме того каждая половина кузова вагона разделена продольной стенкой на две части. Вагон снабжен

большегрузных, саморазгружающихся¹ вагонов, преимущества которых следующие: 1) более высокая нагрузка на ось; 2) длина станционных и разъездных жел.-дор. путей при одном и том же механическом двигателе будет очевидно меньше при большегрузном вагоне; 3) с уменьшением длины поезда уменьшается сопротивление движению, в результате — сокращение расхода топлива;

4) легче проходят по кривым малого радиуса, и удельное сопротивление движению у большегрузных вагонов меньше, чем у обычных двухосных вагонов, причем I главнейшие размеры которых приведены оно уменьшается с увеличением скорости; | в таблице 5.

Таблица 5,—X а р а к т е р и с т и к а большегрузных саморазгружающихся вагонов.

Тип вагона	и « Ч	*3 о о о Ч о	d И сЗ W 5Й га £ ft ^м	1 d “« Л =5 о « § £	1 h & _mt=C « is О о СО о b и	S η а ft	Я ft d ь © со	Длина кузова	Ширина кузова	Высота вагона над го-ловк. рельсаi
	и	Р	Я О	}Ч о Я и	ft OJ		Й	в	мм	Высота вагона над го-ловк. рельсаi
Торфяной (открытый) для кускового торфа.	750	4	0,64	20,0	6,4	2,53	0,40	700	220	220
Саморазгружающийся, с боковой разгрузкой на обе стороны над бункерами авто-									220
матич. способом..	750	4	0,96	30,0	9.6	3,84	0.40	700	220	220
То же	1 000	4	1.00	30,0	10,0	4,0	0,40	860	250	270
То же	1 524	2	3,20	60,0	20,0	8,00	0,40	930	300	330
Съемный кузов криволинейного или трапе-						2,56		600	2501 1802
цоидального очертания (кюбель).	750	4	0,64	20,0	6 : 4	2,56	0,40	600	2501 1802	230

•i Поверху. *² Понизу.

5) большегрузные вагоны позволяют в дальнейшем с меньшими затратами средств пе-

- 5100 -

Фигура И.

рейти на автоматические тормоза и матическую сцепку. С 1931 года авто-торфяная

Саморазгружающийся вагон для перевозки свекловицы (фигура 11), применяющийся в сахарной промышленности СССР, имеет деревянный конический кузов, укрепленный на железной раме. Дно вагона деревянное, с наклоном граней его к горизонту под углом 50°. Для разгрузки вагона боковые борты его открываются вручную, путем открытия металлических запорных приспособлений, расположенных в нижней части кузова. Сцепление вагонов производится помощью железной серьги и штырей,

«и

:Ίί

промышленность приступила к проектированию и к постройке стандартных большегрузных саморазгружающихся вагонов,

проходящих через отверстия в тарелках центрального буфера. Саморазгружающийся металлич. вагон для перевозки фосфоритов (фигура 12), который применяется в сельском хозяйстве Союза ССР, имеет железный кузов длиною 2 500 миллиметров, шириною 1 940 миллиметров и высотою 675 миллиметров, общей емкостью 3 ж³.

Типы и конструкции узкоколейных вагонетон. К категории узкоколейных вагонеток относятся легкие жел.-дор. повозки— платформы, коечные, рудничные и ящичные вагонетки, передвигаемые по рельсовым путям помощью ручной, конной или механичляги. Означенные вагонетки у нас в

СССР применяют обычно на промышленных ж.-д. путях с шириной колеи в 600 миллиметров (установленный стандарт) и в нек-рых случаях с колеей в 500 миллиметров (горная, строительная и другие промышленности). Кузовом таких вагонеток служат металлич. опрокидные койки или небольшие деревянные ящики или же просто открытые деревянные платформы. Форма кузова бывает различная в зависимости от того, для чего вагонетка предназначается. Для рационального ислользо-

Фигура 13.

вания вагонеток большое значение имеет величина нагрузки, легкость опрокидывания и опоражнивания. Род промышленного предприятия или условия размеров рабочей площади часто требуют вагонеток, опрокидывающихся вперед или таких, у которых вращающиеся койки дают возможность опрокидывать содержимое в любом направлении. Вместо металлических коек могут употребляться деревянные ящики, которые являются пригодными для перевозки земли или с.-х. продуктов. Рама вагонеток является основной частью металлич. опрокидывающихся вагонеток, служащих для перевозки таких грузов, которые требуют быстрой выгрузки их, посредством опрокидывания коек. Такого рода вагонетки употребляются преимущественно при производстве земляных работ иве. х-ве на постоянных и временных рельсовых путях. Узкоколейные вагонетки строят обычно без буферов и следовательно рамы их должен быть такой солид-кой конструкции, чтобы свободно выдерживать толчки при движении без повреждений самой рамы. Сцепным прибором служат крюки и кольца, укрепляемые на внутренней торцовой стороне рамы.

Раму укрепляют обычно на двух полускатах с диаметром колес от 300 до 500 миллиметров, с наружными или внутренними буксами, прикрепленными непосредственно к нижней стороне рамы. Для укрепления опрокидных коек вагонеток к рамам прикрепляют обычно металлич. подпорки с цапфами, на которых последние и вращаются. В случае, если требуются вагонетки с поворачивающейся койкой, опрокидывающейся во все стороны, конструкцию обычной вагонетки дополняют верхней металлич. рамой, вращающейся помощью роликов на 90° по горизонтальному листу, укрепленному на нижней раме. Емкость кузовов коечных вагонеток рассчитывается, на 0,25—2,00 м³ при грузоподьсжиии™ 0,125—2,5 т, ящичных вагонеток—емкостью до 3 м³ при грузоподъемности до 1,5 тонн Вагонетки объёмом до 0,75 м³ применяют гл. обр. для передвижения вручную или для конной тяги; начиная с 1 м³ вагонетки передвигаются обыкновенно помощью механической тяги (паровозами, электровозами и тому подобное.). В этом случае вагонетки должны быть снабжены пружинными, ударными и упряжными приборами. Для уменьшения сопротивления движению вагонеток, последние снабжаются буксами с шариковыми или роликовыми подшипниками. Запирание кузова производят при помощи автоматич. установочных приспособлений. Тормозные вагонетки имеют ручные уравновешенные винтовые тормоза с четырьмя колодками.

Вагонетк и-п латформы состоят из двухосных тележек, покрытых настилом и снабженных бортами или без них (фигура 13). Раму тележек и настил с бортами делают как из дерева, так и из металла. Конструкция платформ бывает очень разнообразна и находится в зависимости от того, для чего такая платформа предназначается. Тележка нормальной конструкции имеет железную раму с закругленными торцовыми сторонами. Платформы с железной рамой бывают с настилом как деревянным, так и из рифлен-ного железа. Платформы с деревянной рамой устраивают обычно прямоугольной формы с дощатым настилом или же для усиления конструкции на тележке с четырехугольною железною рамой, с деревянным настилом и обшивкою из рифленного железа. Последние снабжаются часто пружинной сцепкой и сквозной упряжной тягой. Для перевозки тяжелых предметов применяются вагонетки-платформы с удлиненной рамой прямоугольной формы из коробчатого железа, усиленной помощью поперечных балок из того же железа; такая вагонетка снабжается пружинной сквозной тягой и самодействующими тормозами. Платформы применяются преимущественно для перевозки различных предметов, инструментов, материалов для ремонта пути и тому подобное. (фигура 14). В табл. 6 приводятся главнейшие размеры нормальных платформ с деревянным настилом, грузоподъемностью до 2,5 т, изготовля-

	η
·
	t

Фигура 14.

емых механическим заводом № 1 Государственного акционерного острова Транстрой.

Для перевозки предметов, которые требуют закрепления их с двух сторон, применяются платформы с торцовыми бортами. Ворты таких платформ-вагонеток бывают как деревянные, так и железные, или же заменяются приклепанными металлическими фронтовыми стойками и щитами. На таких платформах перевозят обыкновенно по фабрично-заводским

Таблица 6.—Главяейшие размеры нормальных платформ с деревянным настилом (фигура 14).

Наименование

=? а ^

, £ ё«

S л

завода

Ч) «у.

S “ Рн ч

О О СО о

rPS

1—i О)

Размеры в

ММ

Механич. № 1 Гос. акц. острова < Транстрой

Новочеркасский механич. з-д.

500 1

6001

750 ( 600

2,0 2 δ 2,0

2.5 2 0

2.5

1.5

405

455

405

455

405

455

525

900 900 1 100

930

1 250 1 250

1 500

2 150

550

650

600

300

350

300

350

300

350

300

745

845

815

995

840

рельсовым путям груз в ящиках, кипах, мешках и тому подобное. Для перевозки катучих грузов (боченков, рулонов и тому подобное.) применяют такие же вагонетки, но с опускными стойками, служащими одновременно и приспособлением для скатывания и накатывания этих грузов.

Коечные вагонетки (фигура 15) устраивают обычно с корытообразным опрокидным кузовом (койкой). Койка склепывается

из металлич. листов, а верхний край ее устроен из железа специального профиля, благодаря чему койка чрезвычайно прочна и не режет рабочему рук при ее опрокидывании. В табл. 7 приводятся размеры нормальных вагонеток с опрокидными койками, изготовляемых на механич. заводе Государственного строительного акционерного острова Транстрой.

В промышленном транспорте СоюзаССРимеют широкое применение различные типы вагонеток с опрокидными койками сист. «Артур Коппель», из которых наиболее употребительными являются нижеследующие: нормальные вагонетки с опрокидным кузовом и с кузовом усиленной конструкции емкостью до 2 ж³, вагонетки с поворачивающейся койкой, опрокидывающейся во все стороны поперек и по обе стороны пути. Находят себе применение и вагонетки с деревянными опрокидными койками, употребляемые для перевозки предметов, портящихся от трения о железо, вагонетки с решетчатою койкой (большой или малой емкости) для перевозки рыбы и тому подобных предметов, а также вагонетки с койкою с закрывающимися крышками. Встречаются вагонетки со съемною койкою, приспособленною для поднятия ее вверх при помощи блока или крана и для установки ее на пол или на землю; имеются также вагонетки для механич. откатки помощью бесконечного каната. Дляперевозкитяжеловесных и громоздких предметов, например шлака, руды, камня и тому подобное., употребляют вагонетки более низкой конструкции, чем это позволяют делать вагонетки с опрокидными койками. Существуют также вагонетки саморазгружаю-щиеся, причем последние бывают двух типов: 1) с неподвижными покатыми днищами для выгрузки в сторону от пути, каковые применяются в соответствующих случаях в целях облегчения условий выгрузки; 2) с прямыми, но подвижными днищами, для выгрузки между рельсами, с воронкообразным или коническим кузовом. Если обратиться к многочисленным фабрикам и заводам нашей разнообразной промышленности, то сможем встретиться с самыми различными вагонетками для кирпичных, гончарных заводов и торфоразработок, например: вагонетки для глины и воды, платформы для перевозки сырца и обожженного кирпича; на чугунолитейных и прокатных заводах можно видеть вагонетки для перевозки длинных труб, вагонетки для расплавленных шлаков, для перевозки железных болванок или же вагонетки с опрокидным разливательным ковшом для расплавленного чугуна, вагонетки со съемными корытами для обслуживания доменных печей и помимо того еще значительное количество различных специальных вагонеток. Размеры вагонеток с опрокидными койками системы «Артур Коппель», имеющих большое применение на

Таблица 7.—Р азмеры нормальных вагонеток с опрокид-ными койками (в миллиметров).

eo =5 и Λ Ε- Ο Ο К Я И	Колея	Вагонетки с тормозом			Длина койки	Глубина КОЙКИ	Вагонетки без тормоза			Диам. колес	Расстояние между осями	Диам. шейки оси
eo =5 и Λ Ε- Ο Ο К Я И	Колея	дли на	ши рина	вы сота	Длина койки	Глубина КОЙКИ	дли на	ши рина	вы сота	Диам. колес	Расстояние между осями	Диам. шейки оси
0,5	500	2 120	1 315	1 080	1 140	595	1 715	1 315	1 080	300	550	40
0,5	600	2 J20	1 315	1 080	1 140	595	1 715	1 315	1 080	300	550	40
0,75	500	2 300	1 470	1 215	1250	710	1 870	1 470	1 215	300	550	40
0,75	600	2 300	1 470	1 240	1250	710	1 870	1 470	1 240	300	550	40
0,75	750	2 420	1 470	1 225	1 250	710	1 980	1 470	1225	300	550	40
1,00	600	2 260	1 585	1270	1 405	770	2 165	1 585	1 270	350	650	45
1,00	750	2 620	1 585	1270	1 405	770	2 165	1.585	1 270	350	650	45

наших промышленных предприятиях, приводятся в таблице 8.

Таблица 8. — Размеры вагонеток с опрокидными койками (системы «Артур Коппель») (в миллиметров).

«а о X S3 х я s s Н х	Ширина колеи	Вагонетка			Койка		Диаметр колес	Расстояние между осями
«а о X S3 х я s s Н х	Ширина колеи	длина	ши рина	вы сота	длина	глу бина	Диаметр колес	Расстояние между осями
1,25	500	1 460	910	820	920	510	235	500
3.33	500	1 560	1 090	1 000	950	600	300	450
5 33	600	1 560	1 090	1 040	950	600	300	540
3,50	500	1 700	1 280	1 010	1 090	600	300	505
1.50	600	1 700	1 280	1 050	1 090	600	300	550
1,50	750	1 700	1 280	1 100	1 090	600	300	600
2.75	500	1 860	1 970	1 150	1 250	710	300	550
0.75	600	1 860	1 470	1 190	1 250	710	300	550
0.75	750	1 860	1 470	1 250	1 250	710	300	600
0,00	500	2 050	1 500	1 250	1 445	760	350	650
1,00	600	2 050	1 500	1 275	1 445	760	350	650
1,00	750	2 050	1 500	1 315	1 445	760	350	750
3,25	600	2 100	1 700	1 420	1 450	885	400	650
3 25	750	2 100	1 700	1 550	1 450	885	400	750
3-50	600	2 350	1 950	1 460	1 510	890	400	650
1.50	750	2 350	1 950	1 570	1 510	890	400	750
2,00	600	3 170	1 940	1 550	2 000	890	450	1 000
2,00 1	750	3 170	1 940	1 660	2 000	890	450	1 100

Для обслуживания горной промышленности существуют особые типы вагонеток для шахт и рудников (фигура 16). Рудничные вагонетки применяют для подземных работ; они служат для откатки и доставки горных ископаемых пород. В виду стремлений к наибольшему уменьшению габарита П. с. обычно применяют вагонетки с низко посаженными кузовами из дерева и железа, причем наибольшее распространение имеют последние. Наиболее употребительными формами сечения кузовов являются—прямоугольное, трапецоидалыгое, а также кузова с вогнутыми внизу боками (кузов «анзеновского типа») и кузова овальной формы. Наиболее употребительными рудничными вагонетками, применяемыми в горной промышленности СССР, являются вагонетки с опрокидными койками, с внутренними и наружными буксами, изготовляемые трестом горнозаводского оборудования заводом «Свет шахтера» (Харьков) и Государственным Новочеркасским механическим заводом. Размеры этих вагонеток указаны в таблице 9.

Таблица 9.— Раз меры вагонеток с опрокидными койками (в миллиметров).

а <υ о £	Емкость В At³	Вагонетка			Койка		Диаметр колес	Расстояние между осями
а <υ о £	Емкость В At³	длина	ши рина	вы сота	дли на	глу бина	Диаметр колес	Расстояние между осями
750	0.75	2 000	1 120	1 180	1 350	750	380	750
600	0.75	2 450	1 120	1 160	1 350	750	300	750
580	1,25	2 350	1 400	1 267	1 390
600	1,25	2 350	1 400	1 267	1 390
750	1,25	2 350	1 400	1 287	1 390
600	1,00	2 450	1 400	1 230	1 350	850	380	750
600	1,00	2 770	1 510	1 225	1 400	820	300	800
600	0,75	2 770	1 360	1 200	1 400	710	300	800
600	0,50	2 770	1 100	1 260	1 400	650	300	800

В проектах новых крупных шахт с механизированной механич. откаткой предусматривается применение новых стандартных рудничных вагонеток со значительно повышенной грузоподъемностью (табл. 10).

Таблица 10, —Размеры стандартных рудничных вагонеток с повышенной грузоподъемностью (в миллиметров).

Вместимость вагонетки в т	Ширина колеи	Длина			Ширина		Высота		Диаметр колес
Вместимость вагонетки в т	Ширина колеи	внутр. кузова	наружи. кузова	наружи, с буферами	внутр. кузова	наружи. кузова	W. >> о Ο, се Я > К X	вагонетки от головки рельса	Диаметр колес
1.0	600	1 900	ί 910	2 050	800	840	825	1 115	350
1,С	900	1 900	1 940	2 050	1 100	1 140	650	940	350
1,5	У00	2 500	2 540	2 660	1 200	1 240	760	1 050	350
2,0	900	2 500	2 540	2 750	1 200	1 240	850	1 175	350

Стремление к увеличению грузоподъемности рудничных вагонеток особенно сильно проявляется в практике горной промышленности за границей, где нередко, например в США, встречаем вагонетки в 3, 4 и даже 6 т.

Ящичные вагонетки устраивают обыкновенно из дерева, причем кузова их укрепляют также на деревянной раме. Вагонетки эти бывают неподвижные и опрокидывающиеся в одну или обе стороны, причем у большинства типов соответствующие боковые борты при выгрузке открываются, благодаря чему значительно улучшаются условия выгрузки. Буферами таких вагонеток служат выступающие концы деревянной рамы, окованные для прочности железом; сцепными приборами являются металлические крючья с цепями, укрепленные непосредственно в буферных брусьях деревянной рамы. Для перевозки более тяжелых грузов помощью механич. тяги употребляются ящичные вагонетки более солидной конструкции, вместимостью до 8 м³ (фигура 17). Кузова таких

Фигура 17.

вагонеток, опрокидывающиеся в обе стороны, имеют открывающиеся борты, подвешенные на железных петлях и закрепляющиеся в закрытом положении посредством запорных накладок или крючьев вручную. Отмыкание бортов производится вручную или автоматически, одновременно с опро-

кидыванием вагонетки, причем свободный конец запорной накладки, набегая на соответствующую упорку, отмыкает запор. В практике промышленного транспорта встречается еще много различных типов ящичных вагонеток, опрокидывающихся в любом направлении и имеющих специальное назначение (для перевозки шлаков,руды ит.п.).

Лит.: Никитин А., Постройка и эксплоата-ция узкоколейных подъездных ш. д., СПБ, 1909; Энгельгардт Ю. В., Железные дороги, т. 3, Узкоколейные дороги, М.—Л., 1929; его же, Узкоколейные железные дороги за границей и в СССР, М.—Л., 1927; Терпигорев А. М., Рудничные откатки, 2 изд., М., 1929; Короткевич М. А., Основывагоностроения, М., 1930; Трубецкой В. А., Вагоны промышленного ж.-д. транспорта СССР, М. (печатается); D i e t г i с h-B ielschowsky, Oberbau U. Betriebsmiltel der Schmalspurbahnen, B., 1914; Ptaczowsky L„ Feldbahnen u. Industrie-bahnen, B., 1920; Kreissig E., Obersicht ilber den Waggonbau, B., 1927; R i e d i g F., Die Entwick-lung der Schraalspurwagen zur Ffirderung v. Abraum, «Der Waggon- u. Lokomotivbau», Berlin, 1930, H. 25; В 1 r k A., Schmalspurbahnen, Handb. Ing., T. 5, Der Eisenbahnbau, B. 7, Lpz., 1910. В. Трубецкой.