> Техника, страница 72 > Подъемные машины

Подъемные машины

Подъемные машины и транспортные устройства. Описание подъемных и транспортных сооружений м. б. разбито на 6 основных разделов: 1) средства для захвата и приема разного рода грузов; 2) предохранительные приспособления для удержания груза в поднятом положении и регулирования скорости опускания; 3) подъемные машины в собственном смысле этого

Расчет крышки и.основания П. При указанных на фигуре 34 обозначениях и действующей нагрузке Ркг, рассматривая крышку как балку на двух опорах, ур-ие крепости для среднего сечения крышки имеет вид:

„ _ ^РН)

из. 2 · W ’

здесь W—момент сопроти-Фиг 34 вления среднего сечения,

принимаемого для упрощения вычислений за прямоугольник, в см³; ^аиз.—допускаемое напряжение изгиба в опасном сечении в килограммах/см². Ур-ие крепости основания П. имеет вид:

_ Р a-d.

° иг. - 2 ’ 4W’

здесь W—момент сопротивления среднего сечения основания П. в см³; а’_из—допускаемое напряжение в этом сечении в килограммах/см².

Лит.: Б е т м а н Г., Грузоподъемные машины, М., 1939; Берлов Μ. Н., Детали машин, т. 1, М., 1928; Боба, рыков И. И., Детали маиши, часть общая, М.—Л., 1926, часть специальная, М.—Л., 1927; Д у б б е л ь Г., Справочная книга по машиностроению, М., 1929; Жнрицкий Г. С., Паровые турбины, т. 2, Киев, 1928; ПегровН. II., Трение в машинах и влияние на него смазывающей жидкости, «Инженерный журнал», 1883; его же, Описание и результаты опытов над трением жидкостей и машип, «Известия СПБ технологии, ин-та», СПБ, 1885; его же, Трение в машипах и влияние на него смазывающей жидкости, Практич. результаты опытов и гидродинамич. теории трения, там же, 1887, 1 и 2; его же, Гидродинамич. теория трения до слова, имеющие многочисленные конструкции в зависимости от назначения; 4) транспортеры непрерывного действия; 5) подача (перемещение груза) при посредстве дорог; 6) перемещение груза в водяной или воздушной струе.

Средства для держания и захвата груза. Простые грузоподъемные крюки с открытым отверстием (см, Крюки, фигура 1) применяются для подвешивания штучного товара весом до 50 тонн при помощи грузовых канатов и цепей. Для· грузов в 50—100 тонн с целью уменьшения напряжения на .изгиб обыкновенно употребляют двойные крюки (смотрите Крюки, фигура 2). Для обеспечения грузов от соскакивания при первоначальном подъеме крюка и при опрокидывающих движениях часто на простых крюках приделывают над отверстием шпору (смотрите Крюки, фигура 3). Эта шпора затрудняет соскакивание груза с крюка. Безусловная гарантия против соскакивания достигается при помощи крюков с предохранителями, у которых отверстие закрывается затвором, откидываемым рукой. Крюки с предохранителями употребляются в тех случаях, когда грузы поднимаются при помощи подвижного блока, позволяющего· поднимать тяжести вдвое больше тех, которые соответствуют напряжению подъемного каната. При очень больших грузах (до 300 т> целесообразно употреблять петли с большим числом подвижных блоков (фигура 1). Подвес петли снабжен большей частью шариковым

Фигура 1.

подшипником, позволяющим подвешенному грузу вращаться; простые- крюки получают подвижность во все стороны б. ч. при помощи шарнирного соединения. Для смягчения ударов при подъеме часто пользуются пружинящей подвеской. Легкие крюки утяже-ляют добавочным грузом, для того чтобы в порожнем виде они опускались своим весом— без затраты работы.· Л а-п ы для переноса штангового железа, рельсов, бревен и тому подобное. представляют собой крюкообразно изогнутые большие скобы, применяющиеся обычно попарно. Груз покоится на горизонтальном плече, к-рое может приводиться в наклонное положение от руки или при помощи каната, натягиваемого лебедкой (фигура 2).

Черпаки, лотки и ковши применяются разнообразных форм для захватывания сыпучих грузов. Черпаки употребляются в элеваторах или землечерпалках. К кранам часто прикрепляют лотки на двух канатах, которые можно опускать и поднимать независимо один от другого так, что лоток висит горизонтально, когда несет перемещаемый груз, и м. б. наклонен для выгрузки. Ковши применяются самых разнообразных форм и очень больших размеров для переноски расплавленных металлов. Выгрузка содержимого производится или через отверстие в дне ковша, закрытое пробкой, или при помощи опрокидывания ковша и выливания через край. Ковши изготовляются различно в зависимости от устройства крана и рода груза или в виде опрокидывающихся ковшей, у которых ц. т. загруженного ковша лежит выше точки подвеса, так что ковш опрокидывается, лишь только опускается удерживающее приспособление, или в виде раздвижных ковшей, опоражнивающихся вследствие раскрытия обеих половинок, вращающихся на общей оси. Опрокидывающимся ковшам зачастую дают такую конструкцию, что перемещение ц.т. после разгрузки вызывает автоматический возврат ковша в нормальное положение. Ковши для выгрузки руды, угля и тому подобное. снабжают маленькими колесами для передвижения по складу к месту нагрузки. Спуск удерживающего приспособления выполняется разнообразно, например при помощи кольца, висящего на кране (фигура 3), или же разобщение происходит при посадке ковша на разгружаемую кучу. Применение раздвижного ковша требует лебедки с двумя барабанами и двумя канатами, с помощью которых ковш м. б. разгружен на лю

Фигура 2.

бой высоте. Устройство лебедки здесь такое же, как и при работах с двухканатным охватом (смотрите Грейфер). Сочетание такой лебедки с употребляемым чаще всего в настоящее время двухканатным охватом показано на. ‘. фигура 4. Открытый охват (грей-! ! I фер), лежащий на грузе, закрывается натяжением подъемного каната при свободном разгрузочном канате и при этом загружается. При подъеме черпака разгрузочный канат дол-

._А

— 1-

Jf¹-

ТЕГ

жен быть туго натянут, так же как и при спуске закрытого черпака. Для открытия черпака натягивается разгрузочный канат и отпускается подъемный. Таким образом оба барабана должны иметь независимое друг от друга движение, каждый барабан д.’б. снабжен тормозом для останова и оба барабана должен быть соединены друг с другом фрикционной муфтой на случай, если они должны будут вращаться одновременно. Для того чтобы натянуть разгрузочный канат, после того как при закрытии черпака он был временно отпущен, диаметр разгрузочного барабана делают обычно несколько больше диаметра подъемного барабана, так что во фрикционной муфте, находящейся между барабанами, обычно получается небольшое скольжение. Конструкции черпаков (схватов) отличаются большим разнообразием в зависимости от рода груза. При помощи достаточно тяжелых схватов,- можно взять почти любой штучный груз, тяжелую руду и даже короткий круглый лес. При большом протяжении штабелей груза можно пользоваться опрокидывающимся кбвшом (фигура 3) с более плос-кой кромкой, которая ❖ иногда снабжается зубцами. Такой скре-

Ф-

А. уУ

"ШгА

Фигура 4.

бок захватывает груз в то время, когда он волочится вдоль штабеля. В последнее время такой способ погрузки применяется и при горизонтальной поверхности груза и при выемке из углубленных лотков при пользовании скребками.

Грузоподъемные электромагниты применяются для погрузки железа в виде лома, свинок, болванок, балок, рельсов и листов. В большинстве случаев они изготовляются в форме горшка (фигура 5), причем один полюс расположен в центре, а другой по окруж-

ности железной коробки, в которой лежит катушка, питаемая электрич. током. Нижняя поверхность электромагнита покрыта листом из диамагнитного материала. Силовые линии стремятся идти по кратчайшему пути от полюса к полюсу, сквозь поднимаемое железо и притягивают его. Подъемная сила тем больше, чем лучше силовые линии пронизывают однородную массу железа; поэтому например подъемная сила электромагнита составляет 25 тонн при подъеме болванок и 1,5 иг при подъеме лома. Обыкновенно коробка электромагнита снабжается ребрами для охлаждения. Иногда устраивается особый вентилятор. Электромагниты м. б. просто подвешены к крановому крюку, но для электрич. провода нужен особый барабан либо иное приспособление для натяжения подвижного провода. Для грузов неправильной формы часто делаются подвижные полюсы. Иногда под электромагнитами приделываются лапы для предохранения груза от падения во время движения крана; для подъема стружек иногда применяют клещи для схватывания, которые при подъеме закрываются и держат груз. Недостаток электромагнитных подъемников заключается в том, что они не гарантируют использование полностью грузоподъемной способности крана при каждом подъеме, и поэтому в последнее время ими пользуются только при подъеме такого груза, к-рый трудно взять другими способами, например при подъеме лома и стружки.Приразгрузке железных судов благодаря намагничиванию судовой обшивки может произойти порча магнитного устройства, и в этих случаях пользоваться магнитами можно лишь с большой осторожностью. Расход тока для электромагнита ничтожен и не оказывает большого влияния на стоимость разгрузки.

В последнее время для захватывания и переноса листового стекла с успехом применяют всасывающие резиновые колокола. Кроме того для нек-рых грузов находит применение всасывание и перемещение при помощи водяной и воздушной струй.

Предохранительные приспособления для удержания груза в поднятом положении и регулирования скорости опускания груза. Для этой цели чрезвычайно распространено, в особенности в ручных лебедках, применение храпового колеса, закрепленного на одном из валов лебедки, и одной или нескольких собачек, укрепленных на станине и препятствующих вращению вала в направлении падения груза, пока они не выключены. При подъеме зубцы храповика свободно скользят под собачкой. Собачки во время подъема могут быть подняты во избежание шума от щелкания, для чего обычно ставят соответствующий рычажный механизм, приводимый в действие трением. При помощи тормозных устройств достигается не только удержание груза в поднятом положении, но и регулирование скорости опускания груза. Тормоза

Фигура 5.

делают с колодками или ленточные. Колодочные тормоза имеют одну или две колодки, причем последние с таким расчетом, чтобы давление на тормозной барабан было с обеих сторон одинаковое и т. о. не возникло бы боковое давление на подшипник. Колодочные тормоза действуют при вращении в любом направлении. Сопротивление трения на окружности шкива U=Ρμ, где Р—сила давления колодки на барабан и μ—коэф. трения. Для увеличения трения при железных колодках устраивают клинчатые обода или делают деревянные колодки с обкладкой рабочей поверхности ферродо или другим подобным материалом. Как колодочные, так и ленточные тормоза часто делаются с электрич. питанием т. о., что, пока работает мотор на подъем, электромагнит поднимает тормозной груз и оттормаживает тормоз; если же ток случайно или намеренно прерывается, то тормоз тяжестью груза приводится в действие (фигура 6). Тормозные электромагниты для постоянного и переменного тока делаются в виде катушек, причем в последнем случае устанавливаются три катушечных электромагнита. Только в случае потребно- Фигура 6.

сти в большей силе вместо катушек при переменном токе употребляют маленькие электромоторы, стоящие под.током после подъема тормозного груза. Катушки изготовляются обычно мощностью в 6—10 килограммм при подъеме ок. 5 см, а тормозные моторы мощностью до 20 килограммм—при подъеме около 8 см. Для ленточных тормозов тормозное усилие на окружности барабана определяется на основании уравнения Эйтельвейна

5!=-V^м,

где е—основание натуральных логарифмов, равное 2,7183, и а—угол обхвата ленты в дуговом измерении. Тормозное усилие на окружности барабана

К=5,-5₂=5₂(е^да- 1).

При μ=0.25 И α= 0,7 · 2π S₁^3S₂ и П=

Устройство тормоза б. ч. таково, что натяжение конца ленты производится ничтожным усилием через соответствующую рычажную передачу. На фигуре 7 изображен простой

ленточный тормоз. Он приспособлен только для торможения при вращении в одном направлении; при обратном вращении усилие, которое потребно для торможения, должно быть примерно вдвое больше. Устройство, показанное на фигуре 8, приспособлено для торможения при вращении в обе стороны. Можно уменьшить силу, потребную для торможения, при помощи многократно навитых тормозных лент или применением

Фигура 9.

ία

диференциального тормоза, показанного на фигуре 9. В диференциальном тормозе натяжение помогает усилию, необходимому для торможения, к-рое так. обр. теоретически м. б. как угодно мало. Однако практически это возможно только до некоторого предела, т. к. благодаря колеблющемуся коэфициен-ту трения легко может возникнуть самоторможение: не произойдет отпускания тормоза, когда действие его должно прекратиться. В электромагнитных тормозах, в случае остановки подъемного мотора, груз удерживается в поднятом положении вследствие прекращения тока в электромагните и опускания тормозного груза, но того же результата можно достигнуть и при ленточном тормозе постановкой собачки на тормозном барабане (фигура 10). Тормозной барабан, свободно сидящий на валу, все время затянут лентой тормоза, пока последняя не будет отпущена поднятием тормозного груза. Движение в направлении подъема груза не стесняется тормозом, обратное же движение невозможно, пока не будет поднят груз тормоза, т. к. при этом собачка упрется в зубья храповика, закрепленного на валу. Особое соединение остановочного механизма с тормозом представляет безопасная рукоятка (фигура 11), при помощи которой груз м. б. удержан на любой высоте и опущен при помощи небольшого поднятия рукоятки, при этом рукоятка не отскакивает и не подвергает опасности рабочих. Груз удерживается с помощью собачки. При подъеме рукоятка, соединенная с храповиком, может свободно вращаться. Гарантия против опускания осуществляется соединенным с рукояткой тормозом с разрезным кольцом. Рукоятка действует одновременно и как тормозная рукоятка при опускании груза.

Фигура 10.

Иногда наряду с обыкновенным тормозом для держания груза (в особенности при безопасной рукоятке) применяют тормоза, ограничивающие скорость опускания груза, б. ч. в виде центробежных тормозов. При превышении определенной скорости вращающиеся вместе с валом привода тормозные колодки центробежной силой прижимаются к тормозному барабану, от которого при нормальной скорости они оттягиваются пружинами (фигура 12). Но при этом тяжелые грузы приобретают бблыние скорости, чем легкие грузы. Этот недостаток м. б. устранен только при электрическом управлении, вносящем однако усложнение и потому редко применяемом. В тормозах, действующих давлением груза, для получения торможения против опускания пользуются тяжестью поднимаемого груза. В этом случае тормоз конструируется таким обр.,что колесо, вызывающее тормозящее усилие, свободно вращается под собачкой при подъеме груза и задерживается ей при опускании груза, вследствие чего происходит торможение. Такие тормоза часто применяются в соединении с полиспастами; пример такой установки приведен на фигуре 13. Груз поднимается при помощи червяка или зубчатого колеса с косыми зубцами и вызывает продольное давление на ось, на которой установлен тормоз, например пластинчатый тормоз, диски которого прижимаются друг к другу. При поднимании груза наружный кожух тормоза может вращаться вместе с соединенными с ним дисками, и т. о. не происходит относительного перемещения валов. При опускании же наружный кожух задерживается собачкой и спуск делается возможным только при затрате энергии на преодоление тормозящего действия тормоза.

П. м. для разнообразных целей. Подъемные механизмы с простым движением груза. Подъемными механизмами для коротких подъемов являются винтовые домкраты, домкраты с зубчатой рейкой и гидравлич. домкраты (смотрите Домкраты). Г

Для редко повторяющихся подъемов неболь- { ших грузов на большую высоту применяют тали н (полиспасты) разных конструкций. В обыкновенных сложных блоках или мультипликаторных талях, состоящих из подвижных и неподвижных блоков (фигура 14), передача соответствует числу канатов, сокращающихся в длине при подъеме, -t Т. о. передаточное число, а вместе с ним и подни- ¹маемый груз ограничены. |

Для ручного привода та- ι ли делают часто с выми канатами. Большую передачу дают диференциальные полиспасты, например Вестона (фигура 15). Бесконечная цепь вращается таким образом, что когда сбегает конец подъемной цепи с меньшего подвижного блока, то он набегает на больший неподвижный блок; т. к. при этом наматывается больше цепи, чем сбегает, то подвижной блок с грузом поднимается. Так, при 11 зубцах на меньшем цепном блоке и 12 зубцах на большем блоке и при одном простом подвижном блоке передача составляет 2 · 12=24. А т. к. разница между плечами

рычага, образуемого радиусами цепных блоков, незначительна, то полиспаст является самотормозящим. Кпд вследствие длины пути цепи очень мал и едва достигает 40%. Так же работают и другие дифереициальные полиспасты. Винтовые полиспасты (фигура 16), в которых б. ч. применяются червяки с двойным ходом, имеют больший кпд, доходящий до 60%, и передаточное число, равное где

z—число зубцов червячного колеса и п— число ходов червяка. Кроме того нужно

принять в расчет передаточное число от подвижного блока и отношение диаметра тягового колеса к диаметру подъемного цепного колеса. Вызываемое червяком осевое давление используется для функционирования тормоза, действующего под влиянием веса груза. Благодаря этому груз удерживается на любой высоте и требует для спуска ничтожной затраты работы. Полиспасты с передачами цилиндрическими зубчатыми колесами имеют кпд до 80% и поэтому за последнее время пользуются распространением для грузов до 10 тонн и подъемов около 10 метров Для употребляемого при этом тормоза, действующего под давлением груза, передачу на валу тормоза делают с косыми зубцами, так что и здесь, как и в червячных полиспастах, возникает осевое давление. Полиспасты для грузов до 10 тонн снабжают обыкновенными цепями для подъема грузов, свыше 10 тонн пользуются цепями Галля, прочность которых больше, но они обладают тем недостатком, что сгибаются только в одной плоскости. Устройством электрического привода от маленького электромотора можно достигать значительно большей скорости, причем обыкновенно пользуются для подъема проволочным тросом, который наматывается на барабан. За последнее время применение таких электрич. подъемников значительно увеличилось. Они отличаются от лебедок только расположением и наличием крюка для подвески или болтов для прикрепления к тележке, передвигающейся по нижней полке двутавровой балки.

Устройство лебедок чрезвычайно разнообразно и определяется их назначением. Станины лебедок изготовляются из сортового железа. Лебедки приводятся в действие по преимуществу электричеством, реже паром, сжатым воздухом, или от привода; в последнее время используют иногда двигатели внутреннего сгорания. Барабаны лебедок б. ч. снабжаются спиральными бороздками, чем значительно увеличивается долговечность канатов. При значительной длине наматываемых канатов, например при перемещении ж.-д. вагонов, когда приходится навивать канат в несколько слоев, употребляют приспособления для направления канатов, для укладки их равными оборотами друг на друга. Направляющие ролики для каната двигаются взад и вперед перед барабаном при помощи винта с передвигающейся гайкой, автоматически меняя направление. Подъемные лебедки для катучих кранов большой мощности имеют в большинстве случаев барабаны с правым и левым винтовыми желобами на разных половинах барабанов, на которые одновременно навиваются оба конца каната. Этим устраняется движение груза вбок при его подъеме. Лебедки подвижных кранов подъемной силы свыше 10 от, снабжаются часто вспомогательным подъемным механизмом с особым двигателем для быстрого подъема легких грузов. Скорость работы моторных лебедок может быть зачастую значительно увеличена тем, что опускание производится при выключенном моторе с одновременным торможением со значительно увеличенной скоростью. Подъемный барабан в этом случае при подъеме соединяется с приводом посредством механизма сцепления в виде фрикционного конуса, разрезного кольца или ленточного тормоза. При очень больших длинах навиваемого каната вместо барабанных лебедок употребляют фрикционные лебедки, в которых канат после одного или нескольких оборотов вокруг шпиля складывается вручную около лебедки (кабестаны) или обматывается несколько раз вокруг двух расположенных рядом барабанов, переходя с одного на другой, и затем свободно навивается в несколько слоев на вращающийся при помощи фрикционной передачи запасный барабан. Последнее устройство применяют обычно в кранах для больших и тяжелых грузов, для подъема которых приходится наматывать длинные канаты из-за большого числа блоков в полиспастах и большой высоты подъемов. В новейшее время и при простых подъемниках часто взамен барабанных лебедок употребляются фрикционные лебедки. В крановых установках часто применяются подвижные лебедки с электрич. приводом; в качестве рельсового пути при этом обычно служит нижняя полка двутавровой балки, к которой подвешивается станина лебедки. Такие рельсовые пути могут снабжаться стрелками для перевода лебедок с одних балок на другие. Для возможности соединения неподвижного пути и подвижной фермы рельсовый путь должен идти поверх несущего строения, и лебедка должен быть так подвешена к тележке, движущейся по этому пути, чтобы ц. т. лебедки и груза лежал по вертикали под рельсом. Т. о. различают однорельсовые пути с верхним и нижним движением. Если на пути движения нет закруглений, то употребляют два параллельных рельса, по которым движется лебедка с грузом, висящим между рельсами.

Подъемниками называются такие подъемные приспособления, которые поднимают груз наклонно или вертикально в одном определенном направлении. Груз при этом обычно передвигается по вертикальным направляющим внутри остова подъемника в шахте или по рельсам, по которым поднимается вагон с грузом при наклонных подъемах. В отношении требований безопасности делается основное различие между подъемниками для людей и для грузов. Особые требования предъявляются к рудничным подъемникам, работающим с особенно тяжелыми грузамии большими скоростями. Обыкновенные лифты для жилых и служебных зданий обычно строятся грузоподъемностью примерно до 1 500 килограмм, редко для большей нагрузки. Для грузоподъемности меньше 500 килограмм при небольшой высоте подъема и редком пользовании часто применяют ручной привод, причем или просто тянут подъемный канат рукой или совершают подъем при помощи тягового колеса через зубчатую передачу. В этих случаях применяется б. ч. фрикционная лебедка; канатный шкив лебедки тянет благодаря трению подъемный канат, на одном конце которого находится груз, а на другом—противовес. На фигуре 17 изображена схема обыкновенного подъемника с приводным шкивом. За последнее время и для маленьких подъемников; пользуются электрическим приводом и простой барабан-

ной лебедкой, установленной, как показано на фигуре 18.

Для электрического привода годится как постоянный, так и переменный ток.

При постоянном токе для равномерности числа оборотов применяют исключительно шунтовые моторы. С целью лучшего обеспечения точности остановок по этажам в последнее время обыкновенно наряду с главным мотором пользуются небольшим вспомогательным мотором, включенным в отдельную цепь. После выключения главного мотора вспомогательный мотор медленно доводит груз точно до уровня этажа, после чего выключается. Это же устройство позволяет (в случае порчи главного мотора) путем включения вспомогательного мотора непосредственно из самой кабины довести ее до ближайшего этажа. Подъемники имеют иногда механическое управление

Т i ! i i!	-!- i - i
п i i i	i Фигура 18.


b/A//zpw

при помощи троса или рычажного механизма, но б. ч. электрическое управление посредством рычага внутри кабины или (в современных устройствах) при помощи кнопок. При рычажном управлении в кабине ставится обычный переключатель, связанный кабелем с пусковым приспособлением мотора. Кнопочное управление можно делать одновременно как внутреннее, так и внешнее. Схема показана на фигуре 19. Оно может производиться и из кабины и из любого этажа. Для каждого этажа в кабине и снаружи у двери в каждом этаже установлены кнопки, помощью которых м. б. замкнута цепь реле, включающая и выключающая пусковое приспособление мотора, как только будет достигнут желаемый этаж.

В лифтах для людей необходимо иметь не менее двух канатов, натяжение и ослабление которых регулируется специальным приспособлением, соединенным с лебедкой. Это приспособление состоит из двух натяжных шкивов на одном рычаге, который в случае

Ά	1_ >—	wZ j- <1	i	u..:	о
	l_ 1_	4*1 i In"		«diPWf	---: —< +
				p 1 ---M/WW-I -ч/WWW^ f_

Фигура 19.

ослабления или разрыва каната останавливает лебедку и приводит в действие электромагнитный тормоз. При достижении подъемником высшего положения лебедка должна автоматически останавливаться при помощи указателя высоты. Указатель высоты делается в виде ходового винта с подвижной гайкой, приводимого в движение от барабана лебедки. Кроме, того в целях безопасности в лифтах для подъема людей требуется устройство приспособлений, позволяющих открыть двери в кабине и в этажах только после того, как кабина точно встала перед соответствующей входной дверью, а также допускающих движение кабины лишь тогда, когда все двери плотно закрыты. При проходе кабины мимо этажных дверей двери в кабине остаются запертыми. Контакт, устроенный в полу кабины, или. т. н. входной, устраняет возможность управления снаружи, как только в кабину входят. Если указатели высоты не установлены, то ток должен прекращаться в конечных пунктах автоматически конечным выключателем. Падение кабины в случае разрыва каната или его чрезмерного удлинения должно предотвращаться особым предохранительным приспособлением. Действие последнего основано на том, что движение прекращается, вследствие трения зажима клинового или эксцентрикового предохранителя по направляющим. При тяжелых подъемниках и деревянных направляющих пользуются ножевидными предохранителями,которые врезаются в направляющие. При нормальных условиях это предохранительное приспособление оттягивается вследствие натяжения тягового каната; оно приводится в действие, как только напряжение каната уменьшается до определенного размера или совсем исчезает. Кроме того оно начинает действовать при чрезмерном ослаблении каната и при превышении установленного предела скорости движения: это достигается при помощи центробежного регулятора, который задерживает в этих случаях бесконечный вспомогательный канат, движущийся на блоках, установленных внизу и наверху, и связанный с предохранительным приспособлением. Скорость движения лифтов в жилых домах и учреждениях в Европе 1— 1,5 м/ск, а в США доходит до 3 м/ск; за последнее время скорость в Европе несколько возросла в связи с увеличением высоты зданий. При сравнительно небольших тяжестях и скоростях пользуются б. ч. лебедками с червячной передачей вследствие их бесшумного хода, т. к. расход электрического тока в подъемниках не представляет значительного экономич. интереса.

Шахтные подъемники применяются в рудниках для больших глубин и нагрузок до 12 ж. В соответствии с большой глубиной очень увеличивается и скорость, составляющая 10—20 и даже 30 м/ск, то есть доходящая до скорости быстрейших курьерских поездов. Эти особые обстоятельства вызывают многочисленные отклонения от конструкции обыкновенных подъемников в зданиях. Здесь пользуются всегда одним канатом, так как при больших глубинах, превосходящих 1 000 м, два каната могут легко перепугаться. Канаты берут большого диаметра, до 70 миллиметров, из проволоки ок. 2—3 миллиметров. Для них требуются соответственно большие концевые шкивы и ведущие шкивы и барабаны, диаметры которых доходят до 8 метров и больше. Шахтные подъемники почти без исключения делаются двойными, с двумя клетями, из которых одна поднимается, в то время как другая опускается. Обе клети делают одинакового веса, так что поднимать приходится только полезный груз. Так же поступают и при подъеме грузов в таре по отношению к весу тары. Однако вес неуравновешенной части подъемного каната при больших глубинах часто бывает больше, чем вес клети или тары, так что вес идущей вниз клети с пустой вагонеткой вместе с весом каната в самой низшей точке часто бывает больше, чем вес клети с груженой вагонеткой и относящимся к ней куском каната в ее высшем положении. Это нарушает равновесие между силой тяги и сопротивлением подъему и затрудняет регулирование скорости движения. Поэтому обычно к низу обеих клетей прикрепляется особый нижний канат, имеющий такой же вес, как и подъемный канат. Хотя общий вес поднимаемого каната при этом и делается больше, но зато в каждый момент достигается полное уравновешение грузов, за исключением полезной нагрузки. Большие скорости и большие нагрузки требуют особенно тщательного регулирования движения всех механизмов. Для этого применяются специальные регуляторы движения,

к-рые принудительно устанавливают величину силы тяги в приводе и действие тормозов в соответствии с глубиной и скоростью движения. Наряду с этим необходимо устройство предохранительных приспособлений для останавливания клети при падении и двух независимо действующих тормозов: одного — для регулирования движения в обычных условиях и другого—для быстрого останова на случай опасности. Однако действие предохранительных приспособлений не всегда достигает цели при больших грузах и скоростях, поэтому для большей безопасности при перевозке людей допускают лишь половину скорости, допускаемой при перевозке грузов, и снижают максимальное ускорение, доходящее при передвижении грузов до 1,5 м/ск², примерно до половины.

Если подъемник не имеет нижнего каната, то стремятся уравновесить вызываемый весом каната переменный крутящий момент лебедки применением конич. барабанов или же катушек. В обоих этих случаях диаметр барабанов изменяется т. обр., что нижняя клеть с бблыним весом каната висит на меньшем диам. барабана, и наоборот—· верхняя клеть на большем диаметре (фигура 20). Катушки употребляют для плоских канатов, которые спирально навиваются на узкий барабан и так. обр. изменяют диаметр барабана. Круглые канаты навиваются на конич. барабаны. Независимость крутящего момента от положения клети в шахте, то есть от веса подъемного каната, представляющая преимущество этих барабанов, не покрывает их недостатка, состоящего в том, что средняя скорость движения при определенной максимальной скорости составляет лишь около ^a/_i этой последней, и поэтому подъемник полностью не используется. В конич. барабанах прибавляется еще неудобство от очень больших маховых масс, которым нужно сообщать ускорение при каждом подъеме. Поэтому в новейших установках конические барабаны применяют редко, а катушки—преимущественно только для шахт. Чаще употребляются подъемники с цилиндрич. барабанами и нижним канатом (фигура 21). Впрочем нижний канат неприменим, если подъем должен производиться одновременно с различных глубин. В таких случаях во время перерывов в работе барабанам дают относительное вращение и скрепляют их друг с другом в новом положении.

Меньших маховых масс и более дешевого оборудования достигают путем употребления подъемников с ведущим шкивом, у которых подъемный канат перекидывается через шкив с обхватом ок. 180° и движется вследствие трения о шкив. Так как при употреблении ведущего шкива канат всегда набегает на

одном и том же месте и не смещается в сторону, как при барабане, то ведущий шкив можно устанавливать непосредственно над шахтой в особой башне. На фигуре 22 приведена схема подъемника с ведущим шкивом. Передаваемое окружное усилие, подобно тому как в ленточных тормозах, определяется отношением напряжений на обоих концах каната по уравнению Эйтель-вейна S₁:S₂= е^1X1. Допустимое окружное усилие U=S₁—^,S._i.

Если.например S_l=ZS_i, как это б.ч.и бывает, то П=5₂=0,55₁.

Поэтому большое окружное усилие м. б. передано только в том случае, если мертвые грузы велики и вместе с этим располагаемое для полезного груза минимальное натяжение jS₂ тоже велико. Следовательно подъемники с ведущим шкивом применимы, вообще говоря, только при значительных глубинах; при небольших же глубинах применяются б. ч. механизмы с барабанами. Для наилучшего использования ведущего шкива при подъеме стремятся увеличивать трение каната соответствующей обкладкой шкива деревом, кожей, резиной и тому подобное.; в последнее время прибегают и к другим средствам, например многократному обхвату канатом шкива с параболич. профилем обода или к приводу с зажимными щеками.

Большие массы и большие ускорения разбега требуют большой затраты энергии и дальнейшего увеличения и без того уже больших приводных машин мощностью до 4 000 IP и больше. В качестве двигателя до сих пор еще часто употребляют паровые отдают предпочтение в новых установках, применяется переменный ток с пусковым реостатом, б. ч. в виде жидкостного реостата, или постоянный ток с системой включения Леонарда (фигура 23), при которой регулирование скорости производится особым то-

Фигура 2 3.

машины типа сдвоенных тендем-машин, с наполнением при нормальном подъеме ок. 25%, а при трогании с места свыше 90%. При электрическом приводе, к-рому часто ком переменного напряжения. При моторах переменного тока с пусковым реостатом получается очень большая потеря энергии во время пуска в ход, так как в это время около 50% мощности расходуется на сопротивление. Ца фигура 24 показано изменение расхода тока в приводе с переменным током во время работы при барабанной лебедке без нижнего каната. Пунктирная линия указывает особенно значительный расход Энергии В Период гааон>._ разбега;вследствие этого на центральной станции происходят сильные толчки. Там, где такие явления недопустимы, применяют систему Леонарда, которая работает со значительно меньшей! потерей энергии и позволяет почти полностью избежать толчков при помощи махового колеса, соединенного с непрерывно вращающимся генератором тока (так называемая система Иль-гнера). Маховое колесо во время кратких

Фигура 24.

перерывов в работе получает энергию из сети и отдает ее машине во время подъема. Такое более совершенное устройство требует однако бблыних затрат на установку и потому применяется редко, тем более что с ростом мощности центральных станций уменьшается и их чувствительность к толчкам. Перерывы в работе шахтных подъемников следует делать как можно короче, и для этого при подаче груза в вагонах устраивают механич. вталкивание новых вагонов в клеть с одной стороны с одновременным выталкиванием пришедших вагонов с другой стороны; при перемещении груза в грузо-подъемном коробе последний быстро наполняют и после подъема опоражнивают в несколько секунд, открывая устроенные близ дна люки. Однако при добыче угля можно пользоваться коробом только в том случае, если образующаяся при погрузке мелочь не снижает ценности угля.

Подъемники для судов работают еще с большими нагрузками, чем шахтные подъемники, но с небольшими скоростями. Они служат для подъема с воды небольших судов для ремонта или для передвижения судов в каналах смазными высотами уровня воды—взамен шлюзов. В первом случае пользуются обычно особой тележкой, спускающейся по наклонному рельсовому пути ниже уровня судового днища; судно надвигают на эту тележку и на ней вытаскивают из воды. Подъем судов из одного канала в другой производят обыкновенно при помощи подъемных или передвижных бассейнов. В последнем случае судно входит в бассейн, помещенный на тележке, через подъемные или двустворчатые ворота, находящиеся по концам бассейна. Если бассейн расположен вдоль пути, то возможно двухпутное движение и хорошее выравнивание нагрузки. При поперечном расположении бассейна относительно пути можно скорость движения увеличить вдвое (1 м/ск), не вызывая образования в бассейнах волн, препятствующих движению. Такого рода передвижные бассейны имеются для судов грузоподъемностью до 135 тонн при высоте подъема до 23 метров и проектируются до 600 тонн и 100 метров подъема. При подъемах не больше 36 метров предпочитают подъемники с вертикальным движением бассейнов. При этом судно также вводится в бассейн и остается на воде. Вес бассейна и в этом случае обусловливается только высотой уровня воды и не зависит от того, находится ли в бассейне судно или нет, так как при входе судна в бассейн оно вытесняет количество воды, соответствующее его весу. Если вес бассейна будет каким-либо способом уравновешен, то при подъеме придется преодолевать только сопротивление тр ения. Часто устраивают два Фигура 25. бассейна, покоящиеся на двух поршнях, цилиндры которых соединены трубопроводом с вентилем для регулирования уровней воды (фигура 25). В этом случае движение бассейнов можно получить увеличением веса воды в опускающемся бассейне, а также при помощи механич. привода с ничтожным расходом энергии. Для более длинных судов бассейн поддерживается пятью поплавками, как это например сделано на судовом элеваторе в Гейн-рихенбурге около Дортмунда (фигура 26), и

т. о. получается выравнивание нагрузки. Движение производится с помощью ходового винта от электрич. привода. В Нидерфи-нове на канале Одер—Шпрее строится элеватор для подъема судов в 1000 тонн на 36 метров с бассейном, подвешенным на большом числе канатов, огибающих шкивы, которые вращаются с одинаковой скоростью. На свободных концах канатов имеются противовесы для уравновешения. Эксплоатационные расходы судовых элеваторов ничтожны; они определяются главн. образом пристанскими расходами и в общем не превышают расходов по движению по каналу в несколько км. Т. о. различие в высоте местности не представляет непреодолимых препятствий для рентабельности, судоходства.

Наклонные подъемники применяются там, где по условиям установка вертикальных подъемников вызывает неудобства, наприм. для загрузки доменных печей, вокруг которых пространство должен быть свободно для ж.-д. путей, и в тех случаях, когда наклонный путь с движущимися по нему вагонами является более простым решением, чем конструкция вертикального подъемника. В качестве наклонных подъемников нередко применяются наклонно устроенные дороги, например канатные или подвесные электрич. дороги, которыми пользуются для засыпки колош в до,-менные печи. Наклонные подъемники (как и вертикальные) строят обычно с канатными барабанными лебедками, б. ч. в две клети с уравновешиванием тары или с противовесами. Иногда для подъема тяжести пользуются обыкновенной тележкой, движущейся по наклонному пути с зубчатой рейкой. Если наклонные подъемники применяют гл. образом для подачи грузов вниз, то они называются бремсбергами (канатные спуски с тормозом), которые применяются часто в горном деле. При наклонных подъемниках для сыпучих грузов разгрузка наверху подъемника нередко производится след.обр.: передние колеса вагонетки съезжают на отогнутые вниз рельсы, в то время как задние (более широкие) колеса продолжают идти вверх, поднимая задний конец ваго-

нетки, которая разгружается вперед. На фигуре 27 изображена схема такого подъемника. В противоположность ранее описанным подъемникам с лебедками он приводится в движение непрерывно движущимся бесконечным подъемным канатом, к которому посредством штанги шарнирно прикреплена вагонетка. Изменение направления движения вагонетки в верхнем и нижнем концах подъемника производится обводом конца штанги вокруг шкивов. Этот подъемник не только автоматически разгружается вверху, но и автоматически нагружается внизу. Погрузка производится при помощи перегрузочного конвейера (смотрите) из загрузочной воронки. Конвейеры приводятся в действие для каждой погрузки вагонетки, как только последняя подходит к месту погрузки, причем конвейеру дается такая скорость, что вагонетка нагружается 3 тонны груза в течение того времени, пока она меняет свое направление и находится под погрузочной наклонной трубой. Таким обр. подъемник работает как непрерывный транспортер с постоянным обращением и без какого-либо обслуживания. Для надежности, на случай обрыва каната, употребляют два каната, из которых каждый в отдельности достаточен для подъема груза. Такое же устройство в основном применяется и для вертикальных подъемников и для подъема и спуска рудничных вагонов, причем благодаря особому устройству привода подъемник при непрерыв-

для автоматич. смены вагонов. Применение наклонных подъемников сравнительно с элеваторами (смотрите) более целесообразно, т. к. сильному изнашиванию (обычному при массовых грузах) подвергается лишь небольшое количество частей и стоимость самого оборудования сравнительно невелика. Поэтому их применение постоянно растет по сравнению с применением элеваторов и транспортных лент, иногда даже для подъема угля. Наклонные подъемники обладают бесспорным преимуществом для крупнокускового материала, в особенности для руды и кокса для загрузки доменных печей. Здесь применяются по преимуществу подъемники с системой разгрузки по фигура 27, б. ч. в виде двойных подъемников с реверсивными лебедками. В доменных подъемниках в качестве грузоподъемного короба часто пользуются бадьей (смотрите Доменное производство). Большое преимущество засыпки колоши при помощи бадьи с воронкой по сравнению с засыпкой при помощи опрокидывающихся ящиков заключается, во-первых, в том, что груз из бадьи может непосредственно выгружаться в печь без предварительной перегрузки над колошником, и кроме того в том, что засыпка вполне равномерно распределяется по всему сечению печи, в то время как при опрокидных ящиках большие куски при разгрузке отлетают далеко, и так. образом мелкий материал ложится на одной стороне печи, а грубый—на другой, что влечет неравномерный и прерывистый ход плавки в печи. Этот недостаток м. б. устранен только при помощи специального распределительного приспособления над печью, что опять ведет к лишней перегрузке. Перегрузка является особенно нежелательной для кокса и некоторых руд и ведет к значительным потерям вследствие увеличенного образования пыли.

Наклонные подъемники находят важное применение также для поднятия ж.-д. вагонов по путям с крутым подъемом. Ими часто пользуются при поверхностных разработках бурого угля, где уголь с экскаваторов непосредственно грузится в ж.-д. вагоны грузоподъемностью около 20 тонн и более. Вагоны затем отвозятся паровозом к границе рудника и оттуда вытягиваются кверху по наклонной плоскости. Подъем производится нередко группами в 4—5 вагонов. Подъемник имеет двойной рельсовый путь, уравновешивая т. о. вес пустых вагонов.

Кранами называются такие подъемные сооружения, при помощи которых можно перемещать грузы не только в одном направлении, но последовательно и одновременно в нескольких направлениях. В зависимости от того, совершается ли движение по прямой линии или в соединении с вращательным движением, различают в основном подвижные мостовые краны и разгрузочные мосты, с одной стороны, и поворотные краны— с другой. Однако часто один вид кранов переходит в другой. Кроме того существует много разновидностей, не укладывающихся в эти две группы. Число разнообразных конструкций кранов чрезвычайно велико. Описание основных групп—см. Краны. В последнее время часто применяются поворотные краны с поднимающейся укосиной; у них изменение вылета происходит во время подъема, так что груз может двигаться не только по кругу, но и по любой кривой. Благодаря этому на судах возможна установка большего количества кранов близко друг от друга (для ускорения погрузки). В то время как на судне с 4 трюмными люками можно было работать только с 4 кранами старой конструкции, число кранов с поднимающейся укосиной на том же судне м. б. доведено до 8. В большинстве конструкций изменение вылета сделано т. о., что при подъеме укосины груз передвигается горизонтально. Это имеет значение для судов, высоко выступающих над набережной. Важно также во избежание сильного раскачивания груза, чтобы груз при поворотном движении висел как можно ближе к концу укосины. Конструкция, часто применяемая и удовлетворяющая этому требованию, изображена на фигуре 28. Укосина сделана в виде лемнискаты. Конец укосины при подъеме движется приблизительно по горизонтали и груз висит непосредственно под ним. Поворотными кранами с поднимающейся укосиной все больше вытесняются двойные краны (фигура 29), преследующие ту же цель— скорейшую разгрузку судов. Здесь наряду с вращающейся укосиной на том же остове крана имеется выдвижная укосина.

Особые требования предъявляются к работе нек-рых кранов, применяемых в строительном деле. Нередко встречается специальная конструкция поворотных кранов для строительных работ с автоматически вращающейся укосиной; такие краны устанавливаются вверху на лесах постройки (фигура 30). Поворот укосины производится самим грузом в его высшем положении;

груз поднимает вращающийся рычаг, вызывающий поворотное движение. Специальные передвижные строительные краны (фигура 31) делают ненужными’ громоздкие леса на постройках, т. к. они могут принимать и подавать грузы по всему фронту постройки. Кран передвигается по одному нижнему рельсу и против опрокидывания, перпенди-

ваясь за него бегунками с вертикальными осями. Боковое опрокидывание крана предотвращается двумя канатами, каждый из которых прикреплен к концу нижнего пути, огибает блок у основания крана, затем второй блок на середине высоты крана, где расположен верхний рельс, и прикрепляется к последнему на другом конце пути. Оба каната туго натянуты и предохраняют кран от опрокидывания в обе стороны. При такой конструкции кран не требует места за пределами фронта постройки и перемещается по однорельсовому пути. При достаточно свободном пространстве около постройки часто применяют для подъема строительных материалов высокие подвижные краны на широкой рельсовой колее с далеко выступающей поворотной укосиной, позволяющей поднимать грузы с улицы и подавать их

на постройку. Во .многих случаях сТудоб-ством применяются мачтовые краны, неподвижно устанавливаемые посреди стройки и своей поднимающейся и опускающейся укосиной обслуживающие всю,площадь стройки. Такие краны приходится постепенно поднимать по мере возведения постройки, но все же из-за полногоютпадения_прм

них транспортных работ на месте стройки эти краны во многих случаях оказываются экономичными, несмотря на работы по их сооружению и разборке.

В последнее время в связи с растущим применением бетона все чаще употребляются краны для бетона. Для подъема готового бетона обычно применяется вертикальный подъемник; крановое приспособление нужно для горизонтального движения—для переноса и установки наклонных желобов, в которые выгружается бетон из подъемника и непосредственно подводится ими к месту кладки. Башенные краны с канатным путем также зачастую являются необходимым средством для перемещения материалов на больших постройках. Ими пользуются очень часто и для других целей. Эти краны состоят из неподвижных или движущихся по рельсам башен, между которыми натянуты 1 или 2 несущих каната для движения тележки |

нется подъемный канат, особенно нуждающийся в поддержке, т. к. в противном случае подвижной блок с крюком благодаря провесу длинного каната высоко подтягивается и не может быть спущен. Только что описанная лебедка подобна лебедкам, часто употребляемым в перегрузочных мостах с постоянным рельсовым путем, поднимающим груз в любом месте пути и перемещающим его на любой высоте. В этих мостах достаточно привязать канат для передвижения с одной стороны тележки (фигура 34), т. к. при горизонтальном пути или с уклоном в одну сторону не происходит внезапного движения тележки, хотя бы подъемный канат и не был натянут. В противоположность этому в кранах с канатным путем тележка должен быть всегда

(фигура 32). Несущие канаты прикрепляются к одной башне и затем перекидываются на другой башне через блоки и натягиваются при помощи грузов. Башня нередко устанавливается на качающейся опоре и с таким уклоном, что сама образует нагрузку для натяжения прикрепленных к ней канатов. К несущим канатам подвешивается подвижная тележка, к которой ведет подъемный канат; иногда канат огибает подвижной блок, к обойме которого прикреплен конец каната, причем получается передача 1 : 3 (фигура 33). Подъемный канат наматывается на барабан лебедки. Для того чтобы тележка при подъеме груза не откатывалась назад, пользуются двумя тяговыми канатами, передвигаемыми вторым барабаном лебедки. Канаты намотаны на этот барабан т. о., что в то время как один из них навивается на барабан, другой с него сматывается. Во избежание значительного провеса канатов при больших пролетах, достигающих 200 м, на укреплена, если подъемный канат не натянут, т. к. несущий канат вследствие провеса имеет уклоны в обе стороны. Аналогичные лебедки употребляются также у различных

несущем канате ставятся опорные ролики, которые подхватываются идущей вперед тележкой, а при обратном движении отпускаются в определенных местах. Эти места определяются узлами на особом узловом канате, натянутом между опорами и притягиваемом особым шкивом тележки к несущему канату. Опорные ролики необходимы только с той стороны тележки, с которой тя-

Фигура зз.

Фигура 34.

кранов при землечерпалках, а в частности при скребковых транспортерах. Канатные экскаваторы по своей внешней конструкции подобны кранам с канатным путем. Нов них несущий канат обыкновенно м. б. поднят или спущен особой лебедкой, так что при спущенном канате черпак опускается для наполнения до земли. Наполнение производится протаскиванием черпака при помощи тягового каната по земле. После наполнения несущий канат вновь натягивается, и черпак, подвешенный на нем, перемещается тяговым канатом к месту разгрузки и затем после разгрузки вновь возвращается для новой нагрузки. Устройства для захвата и переноса сыпучих грузов, как например земля, руда и прочие, чрезвычайно разнообразны по своей конструкции. Описания некоторых из них—см. Земляные работы и Землечерпательные снаряды.

Элеваторами, в противоположность обыкновенным кранам, называют такие подъемные приспособления, которые состоят из принудительного соединения движения подъемника с механизмом для бокового передвижения груза. Часто применяется элеватор Гунта с укосиной, наклоненной под углом 30° (фигура 35). Подъемный канат протягивают от стоящей на остове элеватора лебедки через направляющий блок в верхней части остова, затем через подвижную тележку на укосине огибает подвижной блок и возвращается к тележке. При таком направлении каната равнодействующая натяжений каната направлена перпендикулярно к пути движения, установленному под углом в 30°. Поэтому при подъеме Фиг 35 груза тележка остается неподвижной около упора на укосине, пока груз с подвижным блоком не дойдет до тележки и не захватит ее с собой. Разгрузка производится в разгрузочную воронку, находящуюся в остове элеватора. Конструкция имеет то достоинство, что в ней при простом подтягивании подъемного каната принудительно комбинируется вертикальное и наклонное передвижение груза и достигается большая производительность при помощи одной простой лебедки при максимальной простоте обслуживания. Та же цель достигается без применения подвижн. блока при параболич. укосине, в фокусе которой устанавливается лебедка. Равнодействующая сила при этом всегда направлена перпендикулярно к направлению пути по укосине и возможен описанный выше способ работы.

Однако такая конструкция применяется в настоящее время довольно редко,так как парабола дает незначительный вылет.

Специальные формы кранов применяются в ж.-д. хозяйстве. Вагонный ж.гд. поворотный кран устанавливается на платформе и м. б. прицеплен к поезду для использования в любом месте пути. Укосина крана делается спускной (фигура 36) или складной. В виду того что опущенная спускная укосина по своей длине выходит далеко за пределы крановой платформы, необходимо перед последней ставить предохранительный вагон, над которым располагается спущенная укосина. При складной укосине в предохранительном вагоне нет надобности. Краны снабжаются противовесами для предохранения от опрокидывания. В кранах большой грузоподъемности для этой же цели применяются боковые упоры. Краны для переноски рельсов употребляются в последнее время для быстрой и дешевой укладки и ремонта рельсовых путей; их строят или в виде поворотных кранов, берущих из вагона рельсы с прикрепленными к ним шпалами и перемещающих их на подготовленное полотно, или в виде передвижных кранов с далеко выступающим спереди и сзади рельсовым путем по направлению длины кранового вагона, так что рельс берется с платформы, находящейся позади крана, перетаскивается через крановый вагон и укладывается на полотно впереди крана. Приспособления для опрокидывания ж.-д. вагонов бывают разнообразных конструкций и применяются для разгрузки ж.-д. вагонов с навалочным грузом. Боковые опрокидыватели применяются тогда, когда вагоны не снабжены дверками спереди и сзади; в этом случае разгрузка возможна лишь через боковые стенки при помощи бокового опрокидывания вагона на угол не менее 90°+50°= 140°. Вращающаяся около продольной оси платформа бокового опрокидывателя с одной стороны снабжена опорной доской, расположенной вдоль вагона. Вагон охватывается переставными петлями, прицепляющими его накрепко к рельсам. Опрокидывание производится обычно при помощи каната и лебедки. Выгрузка производится в воронку, расположенную около опрокидывателя. Сравнительно тяжелое и дорогое сооружение для опрокидывания может быть экономичным лишь при большой производительности. Оно годится только для вагонов без жидкой смазки, так как масло при опрокидывании вытекло бы, и требует, чтобы у вагонов были

Фигура 36.

прочные боковые стенки. Следовательно применение опрокидывателя предполагает единообразные, специально приспособленные вагоны. Торцовые опрокидыватели м. б. применяемы к вагонам по крайней мере с одной передней или задней откидной стенкой; расходы по их изготовлению значительно меньше, так же как и по сооружению разгрузочной выемки, размеры которой должен быть достаточны для того, чтобы вагон м. б. разгружен через узкую поперечную стенку. Такие опрокидыватели изготовляются разнообразной формы (в виде неподвижных и передвижных конструкций) и м. б. полностью приспособлены к разнообразным местным условиям. К ста-

рейшей, но все еще часто применяемой конструкции принадлежит опройидыватель на платформе, у которого вагон с колесами стоит на платформе и прикреплен к ней обычно при посредстве крюков за переднюю ось. Опрокидыватели изготовляются или гравитационные, действующие силой тяжести, или с механическим приводом. У гравитационных опрокидывателей ц. т. платформы с нагруженным вагоном расположен т. о., что при открытии специальной задвижки вагон под действием силы тяжести опрокидывается и разгружается, затем платформа вследствие изменения положения ц. т. возвращается в прежнее положение. Недостаток конструкции заключается в том, что вследствие неравномерной нагрузки часто требуется дополнительное подталкивание вручную. При механическом приводе платформа поднимается, вращаясь при этом. Описание различных конструкций опрокидывателей см. Опрокидыватели.

Сталелитейные краны образуют особую группу кранов, отличающихся отчасти особой формой, но гл. обр. тяжелой конструкцией и большой скоростью работы, т. к. их главная задача—обеспечить надежное и быстрое перемещение, необходимое для обработки горячей стали без подогрева. Для перегрузки употребляемых в мартеновском производстве обрезков железа применяют краны с магнитами. Они служат или только для переноски и перегрузки обрезков или в качестве.копровых кранов—для размельчения при помощи падающего груза чугунного лома и чушек. Груз поднимается магнитом и затем падает на чугун, подлежащий размельчению. Эти же краны применяются для разрубания охлажденных, отлитых в песочных формах чушек при помощи зубила, двигающегося вверх и вниз в направляющей раме. Нередко такие краны работают при помощи сжатого воздуха.

Загрузочные краны служат для загрузки сплавляемого материала в печи, гл. обр. в сименс-мартеновские, причем материал нагружается в лотки, которые для выгрузки в печи поворачиваются. Тележка снабжается спущенной вниз жесткой направляющей рамой, в которой расположен движущийся вверх и вниз вращающийся стержень. К нижнему

концу стержня приделана с одной стороны платформа для машины и с другой—горизонтальное плечо или коромысло, к к-рому прикрепляется загрузочный лоток (фигура 37); для разгрузки лотка его поворачивают около продольной оси. Машинная часть состоит обычно из 6—8 двигателей, особых для каждого движения—для движения крана,

движения тележки, подъема и спуска, вращения вокруг вертикальной оси и поворота лотка. Нередко кроме того устанавливается особая подвижная лебедка с двумя моторами для особых подъемных работ.

Подобно загрузочным кранам строятся в основном и краны для посадки болванок. Краны со схватами для болванок и краны для вынимания изложниц представляют подвижные мостовые краны, имеющие клещи (схваты), которые приделаны к вертикальной оси, пропущенной через жесткую раму. Ось имеет возмояшость поворачиваться, подниматься и опускаться. У кранов для вынимания изложниц (фигура 38) вертикальная ось делается полой, внутрь ее установлен движущийся вверх и вниз стержень для выталкивания вниз из изложницы охлажденной болванки, после того как изложница схвачена щипцами и поднята. К крану пристроено особое приспособление для подъема крышки печи. Вертикальные направляющие для приспособления, поднимающего груз, применяются почти всегда как у загрузочных, так и у литейных кранов для того, чтобы поднятые и передвигаемые литейные ковши не очень сильно“ раскачивались при большой скорости движения. Кроме того эти краны в большинстве случаев снабжаются вспомогательными подъемными механизмами, при помощи которых литейные ковши схватываются сзади и опрокидываются.

Как бы ни соответствовали описанные-выше краны тем или иным рабочим процессам, все же в большинстве случаев их необходимо бывает приспособлять к всевозможным местным особенностям, и поэтому большинство кранов при их изготовлении приходится вновь конструировать, и следовательно серийное, а тем более массовое производство их невозможно.

Транспортеры. Транспортеры характеризуются непрерывностью движения, совершаемого в одном направлении. Поэтому они как правило требуют для своей работы не постоянного обслуживания, а лишь надзора, и вследствие этого по сравнению с подъемниками стоимость их работы меньше,. Транспортеры применяются б. ч. для перемещения сыпучих грузов в большинстве случаев в соединении с особыми погрузочными приспособлениями, подающими транспортеру установленное количество груза. Эти приспособления м. б. выполнены также в виде особых транспортеров, и т. о. экономия на обслуживающий персонал не нарушается. Все транспортеры можно разбить на 4 группы по следующим признакам.

а) Транспортер перемещает груз при помощи простого толкания. К этой группе относятся скребковые транспортеры различной конструкции, б) Груз перемещается путем его переноса при помощи транспортера и в месте выгрузки сбрасывается. К этой группе относятся ленточные транспортеры, конвейеры, элеваторы с качающимися ковшами, вертикальные и наклонные элеваторы, вертикальные цепные и канатные дороги, подвесные дороги и канатные подвесные дороги, в) Груз проталкивается транспортером, но одновременно происходит относительное движение груза и двигающего механизма» Сюда относятся транспортные трубы и винтовые и спиральные транспортеры (шнеки), г) Груз перемещается в жолобе благодаря трению, причем относительное перемещение осуществляется при помощи ускорения или замедления движения груза в жолобе в тот момент, когда жолоб останавливается. Сюда относятся механич. и пневматические транспортеры-трясуны. Расход энергии транспортера бывает различный в зависимости от способа его работы, от рода перемещаемого материала и его коэф-та трения. Однако можно установить нек-рые общие правила для определения расхода энергии в каждом отдельном случае.

Скребковые транспортеры состоят из одной или двух бесконечных цепей. Скребки,

соединенные с цепью, захватывают груз и тянут его за собой, пока он не свалится в конце транспортера или же, если груз перемещается по жолобу, пока он не пройдет через отверстие, устроенное в дне жолоба. Длина L_g перемещения груза может т. о. отличаться от длины!у самого транспортера, как это показано на фигуре 39. Звенья цепи или скользят по направляющим или же, будучи снабжены роликами, передвигаются по "рельсам. Перемещение груза требует большей или меньшей затраты работы в зависимости от того, перемещается ли сыпучий груз по поверхности самого себя или по жолобу. Поэтому расход энергии скребковых транспортеров велик и во много раз превосходит расход энергии теми транспортными устройствами, которые груз переносят. Для скребкового транспортера, перемещающего ежечасно 36 m груза на расстояние 50 м, требуется мощность 6—12 ЕР.

В ленточных транспортерах груз по бесконечной ленте переносится от места его приемки до места разгрузки. При этом место разгрузки может лежать в конце транспортера, как это имеет место у обыкновенных передвижных ленточных транспортеров (фигура 40); разгрузка может также происходит!. по желанию в любом месте по пути движения ленты при помощи разгрузочной тележки (сбрасывателя) с двумя роликами, которые огибаются лентой в виде буквы S (фигура 41). Ленты изготовляются из хлопчатобумажной или вой ткани с пропиткой балатом или из прорезиненной хл.-бум. ткани. Последнего рода ленты применяют наиболее часто вследствие их большей долговечности, а также потому, что эти ленты менее чувствительны к сырости по сравне-

том, и кроме того при транспортировке грубых материалов мало подвержены внешним повреждениям. Несущей части ленты придается или плоская форма (ленту располагают на обыкновенных роликах) или же вогнутая (жолобообразная) форма, для чего ленту укладывают на двух рядах роликов и оси последних располагают под нек-рым углом друг к другу. Ширина ленты до 2 м, скорость движения 1—3 м/ск. Максимальная производительность быстроходных широких лент, транспортирующих мусор на поверхностных разработках бурого угля, доходит до 3 000 т/ч. Как опорные ролики, так и барабаны на концах б. ч. устанавливают на широких подшипниках; поэтому сопротивление трения, а следовательно и стоимость работы незначительны. При производительности 1 800 тм/ч ленточный транспортер расходует только 2 БР против 6—12 IP для скребкового транспортера. Движение ленты осуществляется за счет силы трения ведущего барабана. Для получения нужного окружного усилия должен быть натянута также и не несущая часть ленты. В общем можно считать, что максимальная сила натяжения ленты равна двойному окружному усилию, а наименьшая сила—окружному усилию. Ленточные транспортеры могут работать также и в наклонном положении, однако подъем не должен быть > 22°. Для нагруженной

Фигура 41.

части ленты дают примерно вдвое больше опорных роликов, чем для части, свободной от груза. Для долговечности ленты важно, чтобы перемещаемый груз подавался в надлежащих количествах при помощи погрузочных приспособлений, например питающих вальцов и тому подобное., и притекал к ленте через подающий жолоб со скоростью, равной скорости ленты. Незначительный вес ленточных транспортеров позволяет устанавливать их в легких, подвижных рамах (фигура 40), которые могут перемещаться на двух колесах и служить для подачи грузов в склады, для выгрузки земли из котлованов, для нагрузки ж.-д. вагонов и тому подобное.

Стальные пластинчатые транспортеры, как и ленточные, перемещают груз при помощи переноса и выгружают его обыкновенно в конце ленты. Приспособления для сброски в промежуточных местах пути на опыте оказались мало пригодными. Пластинчатые (звеньевые) транспортеры б. ч. состоят из цепей, между к-рыми укреплены пластины, несущие груз. Длину пластин берут в зависимости от рода перемещаемого груза до 2 метров и больше; обычно пластина имеет длину 0,75—1,25 метров Передвижение пластинчатой ленты происходит или по неподвижно установленным опорным роликам или чаще опорные ролики прикрепляются к звеньям ведущей цепи, и цепь катится по неподвижно установленным рельсам. Скорость пластинчатых транспортеров значительно меньше ленточных и составляет в среднем 0,1— 0,5 м/ск. Однако производительность пластинчатых транспортеров вследствие относительно большей нагрузки может быть равна производительности ленточных транспортеров. При хорошем выполнении и целесообразно выбранной конструкции потребная мощность для пластинчатых конвейеров, несмотря на значительно больший вес перемещаемых грузов, не больше, чем для ленточных благодаря ничтожной скорости. Элеваторы с качающимися ковшами (нории) обыкновенно состоят из двух параллельных бесконечных, соединенных между собой шарнирных цепей с подвешенными между ними вращающимися ковшами (фигура 42). Т. к. ковши подвешены выше их ц. т., то они при любом направлении цепи висят вертикально, и т. о. цепь в зависимости от надобности может п е-ремещаться в горизонтальном, вертикальном или наклонном направлении. При горизонтальном пути цепь передвигается по неподвижным рельсам на опорных роликах, укрепленных в шарнирах цепи. На вертикальном пути цепь висит свободно, но устанавливается так. обр., что в случае обрыва она задерживается при помощи рельсов, поддерживающих ее сбоку, и не может упасть вниз. Нагрузка ковшей может производиться на любом месте горизонтального движения цепи и при известных условиях на вертикальном направлении; разгрузка производится при помощи опрокидывания ковша в любом месте горизонтального движения цепи. Обыкновенно применяются погрузочные приспособления, которые отделяют количество материала, соответствующее емкости ковша, и нагружают ковш, одновременно перекрывая промежутки между ковшами. Конструкции с ковшами, подвешенными без промежутков, на практике оказались непригодными. Цепи передвигаются при помощи цепных блоков (звездочек), шаг которых соответствует шагу цепи. При большом шаге цепи зачастую применяются конструкции, которые выравнивают неравномерность в скорости движения, вызываемую

< -

многоугольной формой цепного блока. Со стороны ведомой (наименее натянутой) части цепи обыкновенно устраивают натяжное приспособление, длина перемещения которого позволяет сменить в случае надобности ковш с относящимся к нему звеном цепи. Скорость движения цепи обыкновенно составляет ок. 0,3 м/ск. Производительность транспортера с качающимися ковшами обычно составляет 30—50 т/ч, но может достигать 200 т/ч и выше. Элеваторы с качающимися ковшами имеют движение в одной плоскости, однако их можно сделать с перемещением по всем направлениям, т. ч. они будут описывать как горизонтальные, так и вертикальные кривые, причем цепь, идя снизу в одном положении, может наверху поворачиваться вокруг вертикальной оси на 90°. На фигуре 43 изображено устройство такого движущегося по всем направлениям транспортера с качающимися ковшами. Для перемещения штучного груза часто изготовляют легкие цепи с приделанными к ним подвесками для принятия груза; эти подвески могут вместе с цепью перемещаться по всем направлениям пространства по горизонтальным и вертикальным кривым. Такие цепи часто применяют на кирпичных з-дах, а также в других производствах, в осо-4^ ; бенности для переме-

щения материалов при поточной системе производства. Вследствие

Фигура 43.

подвижного прикрепления подвесок эти элеваторы называются также кача- ^J"—¹ Фигура 44.

ющимися транспортерами. Фигура 44 дает изображение качающегося транспортера для перемещения камней и тому подобное. грузов. Подвески для переноса груза часто конструируются таким обр., что они при своем движении автоматически подхватывают подлежащие перемещению предметы (мешки, бочки и тому подобное.), т. ч. не требуется никакого обслуживающего персонала ни для погрузки ни для выгрузки, осуществляемой опрокидыванием.

Элеваторами, или нориями с закрепленными ковшами, называют такие транспортные устройства, у которых ковши жестко закреплены к тяговой части и перемещаются в вертикальном направлении, причем они принимают груз внизу и выбрасывают его наверху. Вертикальные элеваторы (фигура 45) делают или с лентами или с легкими цепями, к которым прикрепляют ковши. Скорость движения не менее 0,8 м/ск, чтобы хорошо выбрасывать груз наверху. В соответствии с этим вертикальные элеваторы выполняются только с легкими ковшами и употребляются

Т. 9. m. XVII.

для таких материалов, как мука, зерно, угольная пыль, угольный орешек и тому подобное. В этих транспортерах применяются обычно простые кольцевые цепи или шарнирные цепи с короткими звеньями. Обыкновенные цепи доказали свою сравнительно хорошую пригодность для таких грузов, как песок, так как песок не может застревать в звеньях цепи. Поэтому, несмотря на значительное поверхностное давление в звеньях цепи, она меньше изнашивается по сравнению с шарнирной цепью с тщательно сделанными сочленениями, в которых задерживается попавший туда песок, вызывающий сильный износ. Вертикальные элеваторы должны непременно работать с погрузочным приспособлением, если только не транспортируется груз очень легкий (например зерно), через к-рый

ковши м. б. протащены и при большей скорости движения. Для тяжелых материалов пользуются наклонными элеваторами (фигура 46). Эти элеваторы могут двигаться медленно, т. к. груз в верхнем конце может просто вываливаться из ковша. Наклонные элеваторы работают обыкновенно со скоростью 0,3 м/ск. В качестве тяговой части часто употребляют 2 тяжелых плоскозвенных цепи с откованными ушками для прикрепления ковшей. Наклонные элеваторы могут черпать и при сравнительно тяжелом материале (без погрузочного приспособления), только необходимо заботиться о том, чтобы груз во время перерывов в работе не затвердевал и оставался постоянно рыхлым. Однако и здесь с пользой применяют погрузочные приспособления. Цепь на наклонном пути или тянется по направляющим рельсам или же опирается на несколько роликов. Наклон у наклонных элеваторов достигает 60° и более. При отлогих наклонах?целесообразнее применять стальные пластинчатые транспортеры, дающие непрерывную опору перемещаемому грузу; соскальзывание груза предотвращается поперечными прямыми или фасонными планками. Такие наклонные пластинчатые транспортеры с успехом применяют при уклонах до 45°.

Кроме описанных вышетранспортных приспособлений для перемещения всякого рода сыпучих грузов изготовляют в большом количестве ленточные и цепные транспортеры и элеваторы для специальных целей, например для пассажиров. Тип пассажирского транспортера представляют собой лестничные подъемники. Подвижные ступеньки лестницы тянутся шарнирной цепью (фигура 47) и представляют собой маленькие тележки, каждая пара колес которых катится по рельсам т. о., что сохраняется форма лестницы. В верхней и нижней частях рельсы имеют такую форму, что ступеньки здесь переходят· в плоскую платформу, на к-руй легко можно взойти в нижней части лестницы и которая наверху уходит под планку. Скорость движения лестниц составляет около 0,5 м/ск. Скорость перемещения может быть увеличена собственным движением пассажиров по· движущейся лестнице лишь в том случае, если на лестнице находится немного пассажиров. Ленточные пассажирские транспортеры и лестничные подъемники служат исключительно для подъема пассажиров, а следовательно требуют устройства особой лестницы для схода вниз.

Землечерпательные машины также представляют собой особые виды элеваторов. Форма обычного наклонного элеватора полностью сохраняется как в пловучих землечерпательных машинах, так и в землечерпательных машинах для сухих работ, причем; ковши двигаются на нижнем обводе снизу вверх, наполняются внизу грузом и выбрасывают его наверху за верхний обвод. В пловучих землечерпалках ковши делают закрытыми, в землечерпалках для сухих работ их редко делают закрытыми, т. к. груз легко· удерживается в ковше. Эти землечерпалки могут применяться как для работ по верху котлована, так и для работ со дна котлована в зависимости от того, как расположить направляющие цепи. В обоих случаях они черпают перемещаемый груз — гравий, песок“ бурый уголь и тому подобное.,—причем ковши, двигающиеся снизу вверх, на нижней части цепи соскребывают и тащат перед собой материал, поднимают его по станине землечерпалки наверх над жолобом и при переходе через верхний ведущий шкив или цепной барабан выбрасывают груз через задние· крышки ковшей. У цепного барабана м. б., укреплен нож для лучшего выкидывания груза из ковшей. Цепь м. б. сделана или свободно висящей, как показано на фигуре 48, или же двигаться вдоль направляющих определенного профиля. Ковши выделыва-

черпания до 20 ж и выше. Во время работы землечерпалок они медленно передвигаются по рельсам вперед. Извлекаемый землечерпй материал перегружают через жолоб в вагоны стоящего поезда. Остов землечерпалки часто делают в виде козел так, что· вагоны могут передвигаться под землечерпй. Иногда изготовляют также поворотные землечерпалки, у которых верхняя!

часть вместе с бесконечною цепью может вращаться около вертикальной оси подобно поворотному крану; таким образом цепь с ковшами можно на одной стороне рельсового пути использовать для черпания со дна, а по другой стороне с поверхности котлована. Землечерпалка работает от электрического или парового привода. Цепи делают из пластин полосового железа со сменивши буксами. Для предотвращения защемления цепи и поломки отдельных частей обыкновенно включают между зубчатой передачей привода и цепным барабаном муфту сцепления. Для самостоятельного перемещения землечерпалки по мере хода работ употребляют транспортером. Мостовые транспортеры двигаются вдоль разработки, берут снятый экскаватором слой породы и при помощи ленточных транспортеров перемещают его-к лежащим против разработок отвалам, где груз сбрасывается. Такие мостовые транспортеры отличаются громадной производительностью, подавая в час до 3 000 тонн материала на ленточные транспортеры; при этом очень часто приходится преодолевать большие расстояния и значительные высоты, подъема, т. к. толщина слоев, подлежащих выработке, бывает больше 30 ж и длина подачи на разработке доходит до 300 метров Вес таких передвижных мостов-транспортеров в

машины для перекладки путей, как соединенные с землечерпй, так и действующие в виде отдельных машин. Эти машины охватывают конец проложенных на широких шпалах рельсов и отводят их вбок т. о., что рельсовый путь при каждом ходе машины отводится на 10—20 сантиметров в сторону. Обыкновенно перестановка рельсового пути производится при приподнятых рельсах, чтобы не пришлось преодолевать добавочного сопротивления трения почвы. Особый вид представляют собой землечерпалки с лопастным колесом; лопастное колесо диаметром 2—3 метров вращаясь захватывает при помощи прикрепленных к нему ковшей материал, поднимает его кверху и здесь благодаря соответствующей форме ковшей выбрасывает его сбоку на ленточный транспортер, передающий его дальше. Для выравнивания вычерпанных и сваленных в местах выгрузки материалов применяются машины, подобные землечерпалкам. Их делают в виде обыкновенных землечерпалок, которые забирают сброшенный по бокам пути груз, перегружают его на ленту, при помощи которой груз м. б. перемещен к откосу, находящемуся в отдалении; эти транспортеры иногда имеют вид обыкновенных скребковых транспортеров, которые подбирают вычерпанный материал и тащат его по земле к откосу.

Мостовые транспортеры для перемещения поверхностных пород, которые применяются при поверхностных разработках бурого угля (фигура 49), представляют собой особую комбинацию землечерпалки с ленточным нек-рых случаях доходит до 4 000 тонн и более; движение их производится по рельсовым путям, которые частью кладут на насыпанном грунте и постепенно сдвигают при помощи машины для перекладки путей. На фигуре 49 изображен тип мостового транспортера, который в большом количестве применяют уже в течение многих лет. К рассмотренной группе непрерывно действующих транспортеров относятся также непрерывно двигающиеся цепные и канатные дороги, которые рассматриваются ниже.

В качестве образца винтовых транспортеров (шнек, Архимедов винт) укажем на транспортер, схематически изображенный на фигуре 50. Здесь транспортирующим элементом является винтообразное тело, вращающееся вокруг оси винтовой поверхности; при таком способе транспортирования происходит не только большая затрата pa- ,-L,

боты на продвиже-ние груза вдоль жо-лоба, как это имеет место у скребко- ф_Кг. 5о. вых транспортеров,

но сверх того расходуется работа на преодоление сопротивления трения в жолобе между вращающимся винтом (червяком) и грузом. Поэтому винтовые транспортеры годятся только для сравнительно коротких подач, но в то же время имеют то преимущество, что все транспортное устройство заключено в закрытый жолоб. Для взятого нами примера производительности в 1800 тм

в час расход работы винтового транспортера -составляет около 18 ЬР против 6—12 1Р для скребкового и 2 РР для ленточного транспортера. Конструкция винтовых транспортеров зависит от рода груза и назначения транспорта. Винты делают с полной винтовой поверхностью из листового железа, из полосового железа или наконец поверхность .делается из отдельных кусков полосового .железа. Последний способ применяется гл. обр. у винтовых транспортеров, имеющих назначение смешивать перемещаемый груз.

Транспортные трубы (фигура 51) работают в основном так же, как и винтовые транспортеры. Они со-стоят из круг-л ой _Трубы, к внутренней по-^фиг· ⁵¹· верхности ко торой прикреплена винтовая поверхность из листового железа; вал отсутствует. Перемещение груза происходит вследствие вращения трубы на опорных роликах.В связи с тем, что здесь не бывает защемления и груз перемещается беспрепятственно, расход энергии в трубах несколько меньше, чем в шнеках. Область применения транспортных труб ограничена вследствие того, что нагрузка и разгрузка вних может производиться только в определенных местах, где сделаны в трубах отверстия для входа и выхода груза. Второй их недостаток заключается в слишком быстром продвижении груза по трубе, что является неподходящим для многих грузов. Поэтому транспортные трубы применяют гл. обр. только для зерна, цемента и тому подобное., т. к. для этих работ транспортные трубы имеют то преимущество, что не дают пыли и что в них нет никаких движущихся частей.

Транспортные желоба с колебательными движениями, которые называются также трясунами, изготовляют самых разнообразных конструкций; все они построены на том принципе, что груз, находящийся в открытом жолобе, при движении жолоба вперед получает такое ускорение, что продолжает продвигаться вперед вдоль жолоба и в то время, когда жолоб получает обратное движение. В нек-рых конструкциях продвижение груза поддерживается тем, что груз с жолобом при движении последнего вперед несколько приподнимается, т. ч. обратное движение жолоба совершается при полном или частичном уменьшении действия силы тяжести груза, то есть при уменьшившемся давлении груза на жолоб. Этот способ применен в качающемся жолобе Крейсса (фигура 52).

тивления. Такое явление происходит лишь при большом числе ходов жолоба, примерно ок. 250 в минуту, и при коротком ходе. При каждом ходе жолоба приходится поднимать груз, поэтому транспортный жолоб применим лишь для небольшой производительности и для небольших расстояний. Вследствие

этого транспортные желоба б. ч. применяют только как распределительные желоба или в тех случаях, когда с перемещением материала должно быть связано его просевание, так как вследствие подъема и опускания жолоба материал не забивает отверстия в сите. В большей части конструкций, в особенности в трясунах, часто применяемых в горно-


	У. ,j У	и —9
Ч-·

Флг. 54.

заводском производстве для транспортирования груза в местах разработки, жолоб или подвешивают на цепях или двигают на роликах по полу. Ускоренное движение жолоба вперед и быстрое движение назад производятся или обыкновенным кривошипным механизмом с коротким шатуном или же особыми приводами, например ведомым кривошипом (фигура 53, жолоб Маркуса). Жолоб м. б. также прикреплен к системе рычагов, двигающейся взад и вперед при помощи

Фигура 55.

Фигура 52.

Жолоб лежит на наклонных буковых рессорах. Движение жолоба осуществляется с помощью кривошипа и шатуна; при своем движении вперед жолоб несколько приподнимается, а при обратном движении опускается, так что груз при обратном движении жолоба остается до известной степени во взвешенном состоянии и продолжает двигаться вперед, не встречая большого сопро-

простого кривошипа. Качаясь на рычагах, жолоб движется ускоренно вперед и в конце движения быстро останавливается посредством пневматич. буфера. Фигура 54 изображает такой трясун. В горном деле движение жолоба производится б. ч. особым поршневым пневматич. двигателем (фигура 55). Ускоренное движение поршня вперед в конце хода быстро прекращается при помощи противодавления, после чего происходит быстрое обратное движение поршня. Большим преимуществом трясунов является простота конструкции — жолоб м. б. удлинен или укорочен прибавлением или съемом отдельных звеньев. Однако расход энергии в трясу-

нах сравнительно высок, что отчасти вызывается скользящим движением груза в жо-лобе, но в большей степени является результатом затраты работы при каждом ходе на ускорение движения жолоба с грузом. Эта затрата не может быть возвращена вполне при остановке. Принцип работы трясунов препятствует их применению для подъема грузов. Наклон трясуна кверху может доходить только до нескольких градусов; в то же время производительность желобов сильно увеличивается при незначительном их уклоне.

Винтовые спуски представляют собой неподвижные желоба с такими уклонами, что груз может в них скользить под влиянием собственного веса. Они конструируются таким образом, что груз несмотря на действие центробежной силы без задержки и равномерно скользит вниз. Винтовые спуски являются хорошим транспортным средством на складах для сыпучих тел, мешков, ящиков в тех случаях, когда поднятый на наибольшую высоту груз в процессе работы постепенно спускается с этажа в этаж.

Роликовые дорожки состоят из роликов, уложенных в подшипниках. Дорожка ставится с таким уклоном, что груз скатывается по ней без постороннего воздействия, или же ролики вращаются приводом, перемещая груз. При соответствующем расположении роликов груз может перемещаться криволинейно. В качестве чисто транспортного приспособления роликовые дорожки годятся только для штучных грузов. Для сыпучих грузов их применяют в качестве просевающих приспособлений, т. н. рольных решеток, с эксцентрично поставленными роликами в форме кулачков.

Основные правила расчета непрерывнодействующих транспортеров. Главнейшие размеры непрерывнодействующих транспортеров и расход энергии могут быть рассчитаны след, обр.: γ—уд. вес перемещаемого груза в т/м³; Q_g—вес перемещаемого груза, приходящийся на 1 метров длины транспортера в килограммах; L_g — длина пути перемещения груза в м; μ_ΰ — коэф. трения перемещаемого груза; Qf— вес транспортера в килограммах, отнесенный к 1 ж длины пути; Lf—длина пути подачи транспортера в м; μ_ί—коэф. трения транспортера; H_Q—зысота подъема груза в м; Ef— высота транспортера в м; v—скорость движения транспортера в м/ск; ηд—кпд передачи от привода; μ„—коэф. трения ведущего шкива привода, соответствующий давлению на него транспортера; М—число т, перемещаемых в 1 час; г — число грузовых ковшей, перемещаемых в 1 час; В — емкость ковша в л; а—расстояние между ковшами в м; Ζ—максимальная сила тяги тягового органа транспортера в килограммах при средней его производительности; N —потребная мощность в ЬР. Для расчета мощности мотора и размеров тягового органа нужно иметь в виду, что при определении средней производительности транспортера, учитывая неравномерное наполнение, можно принять коэф. наполнения равным ²/₃, то есть для расчета мощности нужно вместо В брать величину В=1,5В. На основании простых соображений м. б. выведены следующие ф-лы. При данном М (число т, перемещаемых в

1 час) и г (число грузовых ковшей) В "i ооом

Т. к. i-a=2> бООг; или г=^{3 6(}^ —, то, если М

дано и выбраны величины для ей»,

М а 3,βυ · γ

(2)

Если при данном М принять определенные значения для В и г), то

	„ 3,6· В · υ · у. ^а м	(3)
если заданы	величины В и а, то
	а М V 3,6-Б - у	(4)
Далее
	О -JL. Уд _3}6υ	(5)

Для расчета Ζ и N можно вывести следующие ф-лы; для горизонтального перемещения (фигура 39):

Z^Qg-Lg^g+QfLf^f, (6)

^N=dr_A{ik-^Lv^ ^{+ Q}f^Lr^μί)^α+**>; (7)

для вертикального перемещения согласно примеру, указанному на фигуре 45:

Z=Q_q-E_g + Q_rHf, (8)

N=~ [Qg Шд + (Qg-Sg + Q_f E _f) μ,_α]. (9)

Для перемещения по смешанному направлению согласно примеру, данному на фигуре 42, нужно сложить ур-ия(б) и (8) и соответственно (7) и (9).

Таким образом

Z⁼ Qg(H-g + Вд- μ₉) + Qf ^2 Ηf "Γ Lf μ-f), (10)

^N-ikiM-v-^{~^Ho ^{+ L}o-^ ⁺

+ Qf · Lf · μ^ (1 + μ_Η) 4- Qf Ef · (11)

При применении ф-л (10) и (11) для наклонного перемещения (фигура 46) расчет ведут для неблагоприятного случая, заменяя перемещение по диагонали перемещением по сторонам прямого угла; получающаяся при этом ошибка настолько практически мала, что этими ф-лами можно вполне пользоваться и для случаев наклонной подачи. Эти формулы следовательно применимы для всех транспортных устройств, которые действуют при помощи тягового органа, получающего движение от привода, находящегося с ним в зацеплении, где следовательно не требуется увеличения натяжения в тяговом органе. Поэтому приведенные выше формулы силы тяги и мощности прежде всего приложимы к расчету скребковых цепных транспортеров, цепных транспортеров с ковшами, а также к расчету цепных дорог, у которых цепь приводится в движение путем зацепления с цепным блоком, а не вследствие силы трения цепи по поверхности шкива. Выведенные ф-лы применимы также для расчета тех ленточных наклонных транспортеров, у которых при обычных скоростях и соответствующих значениях Q_q и Q_f сила трения на верхнем ведущем шкиве является достаточной для приведения ленты в движение без добавочного натяжения ленты, и т. о. не-требуется особого натяжного приспособления. Для движения ленточных транспортеров, изображенных на фигуре 41, оказывается необходимым давать ленте предварительное ! натяжение с тем, чтобы вызвать силу трения на окружности шкива, необходимую для приведения ленты в движение. Для определения потребной в этом случае силы натяжения достаточно приближенно принять, что окружное усилие S_t на ободе ведущего шкива равно удвоенной силе натяжения сбегающего конца ленты. Поэтому размеры ленты должны быть выбраны из соображения действующей на нее силы:

Ζ_λ=2Ζ=2Q_g Lg- μ_η + 2Qf Lf μf. (12) Сила, действующая на ось ведущего шкива, в этом случае равна 3Z. Силу давления на ось ведомого шкива, служащего также в качестве натяжного шкива, можно приближенно считать равной 2Z. Суммарная сила, определяющая трение в подшипниках обоих шкивов, составляет 5Z, в то время как при движении, осуществляемом за счет зацепления, эта сила равна Z. Поэтому расход энергии в этом случае будет определяться по формуле:

^N= 7Д1 (зДи ^L< + § ^Lr <“/) (¹ + 5 fti) (13)

Подобным же образом с учетом потребного напряжения в тяговых цепях и канатах рассчитывается потребная мощность для цепных и канатных дорог. Несколько иные соотношения дают винтовые транспортеры (фигура 50) и транспортные трубы (фигура 51), так как помимо продольного движения в транспортере груз перемещается также относительно винтовой поверхности винта. Если обозначить для винтового транспортера коэф. трения груза в жолобе через и коэф. трения груза по винтовой поверхности через μ_9Β, то прежде всего можно определить мощность, затрачиваемую на движение груза в жолобе; она равна Q_g · L_g · v · μ_9Τ. При длине пути груза, равной шагу £ винта, путь, совершенный точкой, лежащей на окружности винта, будет равен D я, где D— диаметр винта. При обычном коэфициенте наполнения можно принять, что путь, совершенный в относительном движении ц. т. перемещаемого груза, будет равен ⁸/₄ этой величины, и следовательно затраченная мощность N_s на перемещение груза по винтовой поверхности будет

N_s=Qg-L_g- μ_φ. ·ν· I - · μ^.

К этой мощности должен быть прибавлена мощность Ν,., идущая на преодоление трения в подшипниках винта,

N_r -Q_rL_r~-v· μ_α,

где μα—коэф. трения в подшипнике, отнесенный к окружности винта. Наконец нужно учесть потери от силы трения от относительного продольного и бокового сдвига груза. Эти потери определяются умножением двух первых величин на μ_η, где μ„ — коэф. трения опор, принимающих на себя нагрузки от этих сдвигов. Т. о. потребная для работы винтового транспортера мощность будет

7бч1 Омй; ( ^Lv ‘ V + Ц ‘V >^xgs 4 Η

• (1 + j“m) + Qf Lf /i_aJ · (14)

Эти ф-лы позволяют вычислить затрату мощности в каждом элементе рабочего про-

! цесса. Само собой разумеется, что эти ф-лы дают только приблизительные цифры по той причине, что обусловливающие величину работы коэф-ты трения имеют различное значение в зависимости от свойств перемещаемого груза, качества машин и надзора за ними, а также потому, что эти формулы не учитывают различных побочных моментов, например защемления груза при его передвижении. Тем не менее, как показывает опыт, эти обстоятельства не оказывают сильного влияния на правильность полученного расчетом результата.

Дорог и-т ранспортеры. В последующем дается описание только таких дорожных сооружений, которые служат для перемещения груза на короткие расстояния, и совершенно не имеется в виду транспорт на дальние расстояния, как ж. д. или грузовые автомобили. К непрерывным транспортерам, описанным в предыдущем разделе, тесно примыкают надземные и подвесные дороги с приводом от цепи или каната, двигающихся по замкнутой кривой. Эти дороги отличаются от обыкновенных непрерывнодействующих транспортеров только тем, что отдельные вагоны м. б. отделены от непрерывно двигающегося тягового устройства. Однако для расчета их имеют силу те же самые основные положения, т. к. вагоны во время работы распределены сравнительно равномерно по всей длине дороги. В зависимости от средства для передачи движения различают цепные и канатные дороги; в зависимости от конструкции рельсового пути и вагонов—надземные и подвесные дороги. Последние в свою очередь делятся на висячие дороги, у которых рельсы неподвижно укреплены на подмостях, и на канатные подвесные дороги, у которых путь для движения вагонов состоит из натянутого каната. Цепные дороги обычно делают в виде надземных дорог; ширина колеи у них б. ч. 500 — 800 миллиметров. Как правило применяются обыкновенные цепи, приводящиеся в движение или ведущим шкивом в виде звездочки или же фрикционным ведущим шкивом, подобно тому как это делается у дорог с тяговыми канатами. Наиболее простой и чаще всего применяемой конструкцией цепной дороги является цепная дорога с верхней цепью. В ней вагоны двигаются под цепью, которая их тянет, ложась в клинообразный вырез насадки, сделанной на вагонах. На концах пути цепь высоко приподнимается и отделяется от вагона, при опускании цепи вагоны сцепляются с ней. Вагоны около конечных станций передвигаются вручную. Расстояние между идущими друг за другом вагонами устанавливают такой длины, чтобы цепь между вагонами свободно висела, не касаясь рельсов или земли. При значительном расстоянии между вагонами или при свободном пути цепь опирается на обыкновенные опорные шкивы, установленные между рельсами. Если верхняя цепь представляет неудобства в эксплуатации или вагоны приходится продвигать по путям со многими искривлениями, то употребляется цепная дорога с нижней цепью (фигура 56). Цепь, направляемая по требующимся кривым линиям, снабжена пальцами, которые захватывают вагоны и передвигают их на определенное расстояние. По концам дороги цепь при помощи шкивов с горизонтальной осью направляется вниз и охватывает ведущее ее цепное колесо. Такая цепная передача часто употребляется на установках в горном деле в соединении с дорогой, имеющей достаточный уклон для движения вагончиков под влиянием тяжести. Вагоны по наклонному пути подкатываются к цепной дороге, подхватываются цепью и отвозятся к более высокому месту дороги, откуда скатываются далее по уклону дороги без всякого обслуживания. Во избежание ударов вагонов, подходящих с большой скоростью, о захваты (пальцы) цепи, эти захваты устраивают т. о., что при быстром движении вагонов вперед они откидываются и пропускают над собою вагоны, подхватывая их тогда, когда скорость вагона делается меньше скорости движения цепи. Если цепная дорога, работающая описанным выше образом, расположена на прямой линии, то вместо обыкновенной цепи часто употребляется плоская цепь с сохранением в" других частях прежнего устройства. Для коротких дистанций

с многочисленными закруглениями и стрелками пользуются цепными дорогами с верхней цепью, снабженной крючками; эти дороги работают в основном так же, как дороги с обыкновенной нижней цепью, с тою только разницей, что цепь со своими направляющими расположена над вагонами и что цепные захваты .сцепляются с верхней частью вагона, причем ведут их дальше т. о., что вагоны м. б. на любой стрелке от них отцеплены. Цепные дороги обыкновенно делают для вагонов грузоподъемностью ок. 1 то со скоростью движения 1—1,5 м/ск; для дорог с обыкновенною верхней цепью скорость доходит до 3 м/ск. Имея в виду необходимость наполнять порожние вагоны в установленных местах пути, можно между ними установить такое расстояние, при котором производительность цепной дороги составит около 300 т/ч. Для получения большей производительности требуется применение приспособления для автоматич. наполнения вагонов, описанного ниже для канатных дорог.

Устройство пути и вагонов надземных дорог с канатным приводом в основном такое, как на цепных дорогах. Тягу для движения вагонов осуществляют или с помощью верхнего каната, лежащего над верхней кромкой вагона, или с помощью нижнего каната, расположенного между рельсами. В первом случае соединение каната с вагонами производится: 1) при помощи эксцентрично расположенных виль

чатых захватов,в которые вкладывается канат и с которыми он сцепляется вследствие защемления при повороте вильчатых захватов под действием тяги каната по направлению движения (фигура 57); 2) посредством сделанных на канате узлов или вставленных звеньев цепи, которые вкладываются в неподвижные вильчатые захваты вагона (фигура 58), и 3) при помощи захватывающего замка самых разнообразных конструкций, одна из которых дана на фигуре 59. Захватывающие замки употребляются б. ч. тогда, когда приходится проводить по путям значительное число соединенных между собой вагонов. Хорошее само по себе соединение при помощи вращающегося вильчатого захвата имеет тот недостаток, что при нем вагон может легко отцепиться от каната, если при случайных уклонах пути он начнет опережать канат.

Фигура 58.

Разъединение вагона от каната, нужное в конце дороги перед концевым направляющим канат шкивом, происходит вследствие устроенного здесь уклона пути и одновременного поднятия каната.В путитяговый канат поддерживается опорными роликами, которые устроены таким обр., что вагоны с захватывающими приспособлениями обходят их. Канатный привод имеет значительное преимущество перед цепным, которое заключается в том, что вес каната значительно меньше веса цепи, но в то же время имеет тот недостаток, что сцепка каната с вагоном не так проста и надежна и поэтому

они легче могут произвольно разъединяться. На закруглениях, которые делаются меньшей кривизны, канаты направляются многочисленными маленькими роликами, так же как у цепных дорог. Однако употребляются и большие направляющие шкивы, и в этом случае в закруглениях, образованных этими шкивами, устраивают путь в виде

поворотного круга, к-рый поворачивается при проходе вагона, или в виде простой неподвижной железной плиты, по которой вагон катится на ребордах колес. Для увеличения угла обхвата ведущего шкива устанавливают два ведущих шкива, которые расположены друг за другом, и приводят их в движение одним и тем же приводом, но через диференциал, как это изображено на фигуре 60, так что оба ведущих шкива будут вращаться под действием одинаковой силы. Скорость движения и производительность надземных дорог с канатным приводом приблизительно одинаковые, как и цепных дорог; расходуемая мощность для канатных дорог соответственно меньше в связи с более легким весом каната. Но, с другой стороны, работа их вследствие более сложной и кроме того менее на

шарнирными дверками, так называемыми саморазгружающимися вагонами, которые могут разгружаться во время движения. Обыкновенно вагоны делают с простыми ящиками, разгружаемыми при помощи неподвижно установленных или передвижных вращающихся люлек (опрокидывателей). Эти люльки представляют собой согнутые в виде круга направляющие, вращающиеся на роликах (фигура 61), устроенные на рельсовом пути с таким расчетом, что въезжающие в них вагоны могут быть повернуты вокруг своей продольной оси почти без перемещения ц. т. В то же время эти люльки имеют тако© устройство, что подъезжающие вагоны в них вдвигаются и из них выталкиваются, и вращение их происходит автоматически, т. ч. разгрузка происходит непрерывно без какого бы то ни было обслуживания рабочей силой. Другой способ автоматич. разгрузки вагонов заключается в том, что на пути устраиваются направляющие закругления по· кривой, лежащей в вертикальной плоскости, по которым автоматически передвигаются вагоны, причем идущие книзу нагруженные вагоны тянут вперед пустые вагоны, идущие наверх (фигура 62).

Подвесные дороги с канатным приводом имеют то преимущество, что в них рельсовый путь не загрязняется перевозимым грузом и вагоны м. б. снабжены поворотными ковшами, которые поддерживаются в вертикальном направлении, при помощи особого

Фигура 61.

дежной сцепки не так проста, как у цеп-ных дорог. Как на тех, так и на других дорогах можно пользоваться вагонами с

Фигура 62.

затвора и простейшим образом разгружаются благодаря вращению, как только затвор будет открыт. Расходы по сооружению путей, расположенных на некоторой высоте над поверхностью земли, несколько выше расходов на устройство обычных рельсовых путей по поверхности земли. Сцепка на подвесных дорогах производится при помощи особых аппаратов, установленных на каждом вагоне, которые посредством упоров или других приспособлений,устроенных на канате, м. б. защемлены или отпущены. Про вагонов на закруглениях пути происходит так же, как и на надземных дорогах, или при помощи большого числа маленьких роликов или при помощи нескольких больших шкивов, которые в этом случае делают диам. не менее 4 метров для обеспечения безопасности движения вагонов на закругленных подвешенных путях. Движение каната осуществляется в основных чертах так же, как и на надземных дорогах, с той только разницей, что обыкновенно шкивы располагают на вертикальных осях.

В качестве поддерживающего каната, по которому совершается движение, применяется стальной канат спиральной свивки (смотрите Канатное производство). Расстояние между опорами в канатных подвесных (воздушных) дорогах доходит до 1 500 метров Поддерживающий (несущий) канат подвешивается к опорам на вращающихся опорных подушках во избежание сильного перегиба каната около опор. Нагрузка и разгрузка вагонов обыкновенно происходят на остановках при отцепленных вагонах, однако же они могут производиться и в пути посредством особого приспособления на несущем канате. Подвесные дороги отличаются тем удобством, что они не зависят от профиля местности и могут проходить над зданиями, фабричными дворами, дорогами и прочие, причем для предохранения от возможного падения грузов и вагонов делают предохранительные сетки. Производительность дорог при скорости ок. 2,5 м/ск доходит до 250 т/ч, если нагрузку отцепленных вагонов производят вручную. Эта производительность м. б. доведена до 1 000 т/ч посредством автоматич. наполнения вагонов при быстром их следовании друг задругой (фигура 63).

Особый вид канатных подвесных дорог представляют собой одноканатные дороги, которые применяются реже, чем описанные выше двухканатные дороги. В одноканатных дорогах несущий канат служит одновременно и тяговым канатом. Вагоны просто подвешиваются к канату и тольк о на станциях передвигаются на особых роликах по неподвижным рельсам. Канат вместе с вагонами движется по роликам, установленным на опорах. Приведение каната в движение и устройство станций здесь в основных чертах такое же, как и у двухканатных дорог. Тяговый канат, служащий одновременно и поддерживающим канатом, подвержен большому износу идолжен быть толще, чем тяговый канат у двухканатной дороги.

При транспортировании грузов по рельсовым путям при помощи разных локомотивов вагоны перемещают целыми поездами. В остальном нет большой разницы в отношении как рельсового пути, так и вагонов по сравнению с надземными дорогами с цепными или канатными приводами. Б. ч. для движения применяют паровозы, но за последнее время увеличивается пользование электровозами с электрич. проводами или аккумуляторами; иногда применяют локомотивы, действующие сжатым воздухом, или локомотивы без топки с аккумулятором пара, дающим движение на определенной длине. Наконец в зависимости от целей и местных условий применяют также локомотивы с двигателями внутреннего сгорания. Дороги с локомотивным движением стоят дещевле, чем дороги цепные и канат ные, но они требуют ровной местности и м. б. устроены при небольших сравнительно· уклонах. Детали сооружения дорог не зависят от конструкции локомотивов и в основных чертах сходны с обыкновенными ж.-д. путями.

По улицам и дворам заводов часто применяют транспортирование грузов по безрельсовым путям, т. к. этот способ транспорта легко приспособляется к меняющимся потребностям. В качестве двигателя пользуются трактором с двигателем внутреннего-сгорания. О предпочтительности безрельсового или рельсового движения можно судить лишь на основании учета всех местных условий. Внутри заводских помещений получает все большее распространение безрельсовый транспорт при помощи тележек с платформами, преимущественно электрокаров. Платформы делают низкой конструкции на сплошных или дутых резиновых шинах, с поворотом или одной пары или обеих пар колес, с местом для водителя (фигура 64). Для специальных целей делают тележки с приспособлениями для подъема наподобие кранов или подъемников или делают подъемную платформу, которую можно подвести под деревянную раму на ножках, для того чтобы ее поднять и транспортировать. Таким способом пользуются часто при применении подъемных платформ, передвигаемых вручную (фигура 65). Подъем платформы производится разными способами, часто посредством поднятия и опускания дышла, служащего для передвижения тележки. Конструкции тележек, изготовляемых для самых разнообразных целей, чрезвычайно многочисленны.

Транспортирование при помощи водяной или воздушной струи. Перемещение груза в водяной струе применяется в землесосах * (смотрите). Кроме того подача материала посредством водяной струи применяется в горном деле при засыпке пустот, образовавшихся вследствие выработки угля; водяная струя вымывает из куч песок и подводит его > по трубопроводам к месту выработки.

Далее водяной струей пользуются для выгрузки некоторых сыпучих материалов, например сахарной свеклы из ж.-д. вагонов; в этом случае одновременно происходит очистка свеклы от приставшего к ней песку. Свободно текущей водой по сточному жолобу пользуются для подачи свеклы со складов. В соединении с жолобом применяют на сахарных з-дах для подъема свеклы пневматич. насосы ( см.). Такие же и аналогичные конструкции употребляются для подъема ила и тому подобное. Кпд этих приспособлений сравнительно низок, так как вместе с грузом приходится поднимать значительные массы воды. Однако

при коротких периодах их работы, например на сахарных заводах, эти транспортеры достаточно экономичны. Расходы по их сооружению и эксплуатации ничтожны. Перемещение грузов в воздушной струе при помощи всасывания или нагнетания производится подобно тому, как и в водяной струе, но это возможно лишь в закрытых трубах. Пневматич. транспортные устройства часто применяют для выгрузки зерновых продуктов. Зерно всасывается вместе с воздухом через сопло, которое просто опускается в зерно; воздух входит между всасывающей трубой и наружным кожухом; при переходе из кожуха в трубу воздух пронизывает на коротком пути зерно и захватывает его. Для разных сортов перемещаемого груза, в том числе и зерна, кожух устанавливается то выше то ниже. Выделение груза из воздушной струи производится посредством уменьшения скорости перемещения или путем циклонов (смотрите Пылеуловители). Скорость движения воздуха, потребная для перемещения зерна, колеблется в зависимости от рода зерна в пределах 15—30 м/ск; при этом высота подъема достигает 25 метров и длина пути перемещения 250 метров Большие массы перемещаемого воздуха вызывают большой расход энергии, к-рый здесь примерно в 10 раз больше, чем у элеваторов-транспортеров с ковшами. Поэтому пневматич. транспортеры применяют только в тех случаях, когда потребность в их работе бывает кратковременна, а также на морских судах, где быстрая погрузка, независимая от состояния погоды, позволяет сэкономить значительные суммы на уменьшении простоя судна. По этой причине выгрузку зерна из морских пароходов часто производят пневматич. транспортерами; выгрузку ящ зерна из речных судов производят посредством элеваторов. Оправдывается применение пневматич. транспортеров для отсасывания и отвода стружек от деревообрабатывающих станков. Целесообразно оно также для подачи угольной пыли при отоплении котлов; при этом однако необходимо механич. разрыхление угля перед его всасыванием. Орешковый уголь и материал для засыпки выработанных пустот в горных породах в зернах не свыше 8 сантиметров представляют предел применения пневматических транспортеров с точки зрения размеров отдельных кусков перемещаемого материала. Широкое применение имеет пневматич. подача при устройстве воздушной почты. Способ перемещения в этом случае отличается от описанного выше тем, что транспортируемый груз помещают в е, заполняющем все отверстие трубы т. о., что движется по трубе наподобие снаряда. Подобные пневматич. трубы применяются также и на заводских предприятиях. Применение пневматич. транспортирования за последнее время неизменно возрастает.

Лит.: Берлов Μ. Н., Детали машин, вып. 9, Подъемники, М., 1926; Кмфер Л. Г, Грузоподъемные машины, т. 1, 2 изд., М., 1922; Б е т м а н Г., Грузоподъемные машины, пер.с нем., М., 1928; Р а τη о в с к и и Л. 3., Подъемные краны, лебедки, шпили, домкраты и тому подобное. подъемные приспособления, т. 1, СПБ, 1910; Π о п о в В. Ф., Проектирование подъемных механизмов, Л., 1928; А и m u n d Н., Hebe- и. Forderanlagen, В. 1—2,.2 Aufl., В., 1926; Die Bergwerk-maschinen, hrsg. v. H. Bansen, B. 3, T. 1; Die Sehacht-Jiirdermaschinen, B., 1923; Bethmann II., Die Hebezeuge, Berechnung u. Konstruktion d. Einzelteile, <> Aufl., Brschw., 1930; Bethmann H., Aufzugbau,

Brschw., 1913; Dub R., Der Kranbau, Berechnung u. Konstruktionen aller Arten, 2 Aufl., Wittenberg, 1922; Hanfstengel G., Die Forderung von Massengii-tern, B. 1—2, 3 Aufl., B., 1922—29; Hanfsten-g e 1 G., Billig Verladen u. Fordern, 3 Aufl., B., 1926; KamiererO, Die Technik d. Lastforderung einst u. jetzt, Mch.—B., 1906; Kr e 1 1 K., Entwerfen im Kranbau, B.l—2, Miinchen—B., 1925; M i c h e n f elder C., Kran- u. Transportanlagen fiirHiitten-, Hafen-, Werft- u. Werkstatt-Betrieb, 2 Aufl., B., 1926; P h i-I i p p W., Elektr. Schachtfordermaschinen, Leipzig, 1921; StephanP., Die Drahtseilbahnen, 4 Aufl., B., 1926. H. Aumund (Berlin).