Поромы

Поромы, пловучие средства (плоты и суда), устанавливаемые на путях сообщения в местах пересечения их водными пространствами: реками, каналами, озерами, заливами и проливами. В отдельных районах под поромами разумеют: а) транзитные плоты, в которых сплавляется лес (Северодвинский бассейн), и б) плоскодонные речные грузовые суда (Московско-Окский и другие бассейны). В мостовом строительстве под П. понимаются: а) разводные пловучие части мостов и б) люльки-платформы подвесных переправ.

П.-плоты—плоты, связанные из круглых бревен, а иногда и брусьев, поверх которых устроен помост из толстых досок, огражденный перилами. П.-плоты встречаются на путях с малым движением или на мелких реках и озерах, по которым по причине мелководья не могут плавать суда. П.-плоты вяжутся преимущественно из хвойных породив меньшей степени теряющих в подъемной силе по сравнению с. лиственными породами. Форма П.-плота — прямоугольник (при стоячей или тихой воде) или прямоугольник с заостренными концами (при быстром течении). На малых или узких реках с тихим течением, а также на небольших озерах П.-плоты передвигаются обычно посредством шестов, а на реках с быстрым течением или средней ширины—по «переводному канату», перетянутому через реку и укрепленному на одном берегу неподвижно (якорь, свая, кол); другой конец каната навертывается на ворот, устраиваемый на противоположном, более возвышенном берегу.

Более совершенным типом П. являются П.-н епаровые суда, применяемые на более глубоких, но незначительной ширины реках и озерах или же на больших реках и озерах, где по самому характеру груза безопасность перевоза м. б. вполне обеспечена такими П. Материалом для устройства речных непаровых П. преимущественно служит дерево и в редких случаях железо и же лезобетон; эти суда имеют обычный поперечный набор (какоры, шпангоуты), обшитый досками и связанный продольным креплением; днище делается из еловых досок, более легких и дольше сохраняющихся в воде, а борта—из сосновых досок или пластин. На небольших реках и озерах и с незначительным перевозным движением П,-суда устраиваются на одном широком дощанике, то есть на судне, сделанном из досок, имеющем характерные образования носа и кормы (заостренные и поднимающиеся из воды) и обеспечивающем хорошую поворотливость. В средней своей части судно имеет вертикальные (реже наклонные) борта и плоское днище, переходящее постепенно в носовой и кормовой частях в вогнутости, обращенные внутрь П. В этой средней части судна поверх бортов устраивается из толстых досок или пластин помост, на к-рый устанавливаются подводы. Помост ограждается постоянными перилами с носовой и кормовой сторон и съемными закладными жердями со стороны бортов. Для лучшей устойчивости П. помост не выдается за борта. Очень часто на небольших реках П. устраиваются на двух дощаниках, или соприкасающихся друг с другом бортами или же, что наблюдается чаще, расставленных с небольшими интервалами между бортами. Дощаники эти скрепляются друг ,с другом брусьями или пластинами, поверх которых в средней части настилается помост, на к-рый и устанавливают подводы. На носовых частях дощаников, нз имеющих никаких покрытий, устраивают скамьи из досок (от борта до борта) для гребцов и пассажиров. П. снабжен рулем—обычно в виде особого весла (нависы). Отливание скопляющейся на дне дощаников воды производится в носу и корме. На реках Волжского бассейна П.-дощаники для перевозки людей и повозок нередко имеют следующие размеры: длина 13 м, ширина 4 м, высота борта 1,8 м, осадка в порожнем виде 0,35 ж и при полной нагрузке 0,71 метров Грузоподъемность этих П. при полной нагрузке 8 тонн При интенсивном перевозном движении П. устраивают на больших судах с прямыми или наклонными бортами, с палубой, покрывающей все судно, или без нее, но с помостом для повозок, расположенным на шпангоутах. Типичные размеры беспалубных П. на рр. Волжского бассейна: длина 42,67 м, ширина 8,53 ж, порожняя осадка 0,35 м, осадка при полной нагрузке 1,06 метров Грузоподъемность беспалубных П. 164 тонн Наибольшие размеры палубных Ц.: длина 64 м, ширина 12,8 м, высота бортов 1,78 м, осадка в порожнем виде 0,22 м, при полной нагрузке 1,42 метров Грузоподъемность палубных П. при полной нагрузке 819 тонн Специальный тип П. представляют П.-непаровые суда, предназначенные для перевозки ж.-д. вагонов. Суда эти имеют прочную палубу, на к-рую уложены рельсовые пути для вагонов. Такие· П., перевозившие вагоны через р. Волгу, имели грузоподъемность в 819 тонн и размеры: длина 64 м, ширина 12,8 м, высота бортов .2,13 м, осадка в порожнем виде 0,53 метров и при полной загрузке 1,42 метров Аналогичной конструкции П. имеются в большом количестве и в америк. портах. Чаще всего там можно· встретить П. двух типов. П. первого типа при длине в 64 метров имеют на палубе 2 рельсо вых пути, на которых устанавливается 12 вагонов длиною каждый 10,36 метров П. второго типа при длине 91,74 ж. имеют на палубе 3 рельсовых пути, на которых устанавливается 15—18 вагонов с подъемной силой в 50 те каждый. Водоизмещение этих Π. 1 700 те, осадка в порожнем виде 0,61 м, а с полным грузом 2,13 метров Буксируются они со скоростью 10—16 км/ч. Такие П. в США служат для перевозки ж.-д. вагонов через открытые морские проливы и заливы. Наиболее крупные из них имеют в длину 117 м, ширина их 14,93 м, водоизмещение до 4 000 то; они поднимают до 12 вагонов. На небольших реках с тихим течением и озерах П.-непаровые суда передвигаются главн. образ, посредством шестов или на веслах; на значительньгх реках с течением средней силы перемещение производится по переводным канатам, протянутым через реку или под буксиром паротепл оходов. Для передвижения по канату по грани помоста, прилегающей к носу П., устанавливают вертикальные стойки и в них на высоте человека среднего роста—железные штыри с Надетыми ira них деревянными катками (блоками), свободно обнимающими канат. Находящиеся на П. люди, перехватывая руками канат, Передвигают П. через реку или озеро. П.-непаровые суда, передвигающиеся через реки силою самого течения—П.-с ам о л е т ы—используют силу течения двояко. При первом способе, применяемом на реках с быстрым течением и шириною не более 100 м, через реку протягивается канат с надетым на него двойным бегучим блоком. Через блок пропускают другой канат, оба конца которого крепятся к бортам П. Подставляя борт П. помощью руля и шестов под удар течения (примерно при угле ок. 50° с направлением течения), получают составляющую, направленную перпендикулярно к оси порома и заставляющую последний передвигаться к противоположному берегу. Второй способ использования силы течения применяется на реках шириною более 100 м, глубоких, без мелей, камней, карчей и при скорости течения не меньше 1 м/ск. Способ этот сводится к следующему. Выше места расположения переправы, на расстоянии не менее ширины реки, на дно последней или на берег (в случае крутых излучин реки) кладется якорь, от которого идет канат к носовой части П, На этом канате П. может качаться подобно маятнику от одного берега к другому. Поперечное перемещение судна осуществляется тем же способом—установкой борта помощью руля и шестов под удар течения. Иаивыгоднейшим углом наклона судна к течению является угол 50—55°. Такие П.-самолеты в большом количестве встречаются на сибирских реках, которые обладают быстрым течением.

Поромные переправы шадле-жит устраивать в узком и глубоком месте реки и где берега достаточно отлоги, нераз-мываемы или трудно размываемы, параллельны течению реки и допускают устройство удобных подъездов.

Пристани для причала. Пристани устраивают так. обр., чтобы П. с полным грузом мог свободно приставать к пристани при всяком уровне воды. При значительных колебаниях уровня воды устраи вают несколько пристаней на разных уровнях. В простейшем виде эти пристани представляют собою треугольные вытянутые призмы, лежащие самой длинной гранью на откосе берега и погруженные частично в воду. Короткая же (вертикальная) грань призмы служит линией причала порома. На незначительных переправах призмы эти делаются из хвороста, укладываемого на дно реки и берег и удерживаемого со стороны реки в виде стенки свайками или кольями, которые кроме того служат и причальными тумбами для П. На больших переправах призмы Делаются из бревен или брусьев с покрытием верхней стороны помостом из пластин или толстых досок. По мере понижения или повышения уровня воды призму опускают ниже или поднимают выше по наклонному берегу. Длина пристани должен быть не менее длины П. На больших реках и озерах с весьма значительным перевозным движением применяются пловучие пристани (плашкоуты), представляющие собою прочное судно с крепкой палубой. Они устанавливаются на носовых и кормовых якорях с набитыми цепями («шеймами»), К берегу пловучая пристань крепится помощью упертых в берег с носа и кормы «сваек» (бревен) и туго набитых носовых и кормовых причалов. С берегом пловучая пристань соединяется особым помостом («съездом») из толстых досок или пластин, уложенных на прогоны — бревна. Для причаливания И., перевозящих ж.-д. вагоны, устраивают длинные направляющие эстакады на сваях, вбитых в дно реки (если позволяет грунт), или ряжевые стенки в виде весьма пологих воронок, в которые входит П., неподвижно закрепляясь в них.

П.-паротепдоходные суда можно разделить на занимающиеся перевозкой через реки и небольшие озера и занимающиеся перевозкой через морские заливы и проливы и большие озера. Для речных П.-паро-теплоходов корпуса строятся так же, как и все корпуса речных судов с плоским дном и с продольным и поперечным креплением. П.-пароход «Окарь», перевозящий людей-и экипажи через рр. Оку и Волгу у г. Н.-Новгорода, имеет при стальном корпусе длину 47 м, ширину с кожухами 13,41 м, без кожухов 8,53 м, осадку в порожнем виде 0,62 ж, при полной нагрузке 0,79 метров и предельную нагрузку 327 те. При стационарных (непло-вучих) пристанях м. б. применено след, устройство, используемое в Англии с 1908° г. для перевозки через р. Кляйд конных повозок. По бортам П. поставлены неподвижно четыре двойных металлических и весьма высоких прямоугольных рамы в виде буквы П, между которыми ходит, опускаясь и поднимаясь в соответствии сположением пристав ни при данном уровне воды в реке, особая платформа для повозок. Для морских и озерных П.-паротеплоходов корпуса строятся так же, как и корпуса морских судов, в большинстве случаев килевые и с сильным продольным и поперечным креплениями. В качестве современных морских П.-пароходов, занимающихся специально перевозкой людей, скота и экипажей, можно указать на П.-пароход, построенный в 1927 г. для перевозки по морскому заливу междуРио-де-Жанейро и Питчероем. Этот П. во избежала ние лишних поворотов при привале и отвале от своих пристаней имеет совершенно одинаковые по своему образованию нос и корму, по два винта и по два балансирных руля на носу и корме. Длина его 56 м, ширина 13 м, высота борта до главной палубы 3,4 м, машины его развивают 800 ίΡ и дают ему скорость в II¹/ί узлов. Он может вместить 1 300 человек.

П.-паротеплоходные суда, занимающиеся перевозкой экипажей и вагонов, имеют по сравнению с транзитными грузовыми судами низкий коэф. использования водоизмещения. Вторая характерная особенность этих П. (по сравнению с транзитными судами) заключается в их специальном устройстве для вкатки, установки и выкатки вагонов и паровозов. Эти устройства в значительной мере отражаются на внутренней конструкции ж.-д. П. и даже на их наружном виде.

Железобетонный П., передающий через р. Волгу у Н.-Новгорода ж.-д. вагоны с линии Нижний—Котельнич на Московско-Нижегородскую железную дорогу и обратно, построенный в 1926 и 1927 годах, ледокольного типа, имеет нижеследующие размеры: длина 72,62’ м, ширина 15,20 м, высота борта 3,66 м, осадка с полным грузом 1,63 метров Расстояние между шпангоутами 0,75 метров Толщина днища 5—8 см, борта—4¹/₃ см; днище и борта армированы двойной арматурой в 4,76 миллиметров. Состав бетона 1:1: 1,25. Корпус разделен 5 поперечными и 2 продольными водонепроницаемыми переборками, причем часть отсеков м. б. использована в качестве балластных цистерн для изменения осадки судна на 90 см. Продольные крепления кроме продольных переборок обеспечиваются устройством продольных ферм, связывающих кильсоны с карлингсами помощью пиллерсов, и солидного стрингера шириною в 600 миллиметров. П. имеет 2 гребных винта, помещенных в особых туннелях и приводимых в движение 2 двухтактными четырехцилиндровыми двигателями, развивающими при 280 об/м. 275 Е? каждый и дающими скорость судну на тихой воде в 6¹/₂ узлов. Для уменьшения веса судна на П. устроена деревянная палуба. На палубе проложены 3 рельсовых пути с упорами на корме. На них устанавливается 21 вагон. Пропускная способность П.—300 вагонов в день. Для приема вагонов при разных горизонтах воды (амплитуда колебания уровня воды у

Н.-Новгорода равна 12,65 м) построено по 6 эстакад на каждом берегу на разных уровнях, причем каждой эстакадой можно пользоваться при амплитуде колебания горизонта воды в 2,33 м, прибегая а) к заполнению или откачке .балластных цистерн, устроенных в отсеках корпуса, для изменения осадки судна в пределах 90 см, б) к установке на палубе съемных стеллажей высотою 90 сантиметров и в)” к подъему и опусканию соединительного с пристанью мостика в пределах до 1,1 метров Балластные цистерны во время погрузки вагонов на пором и их выгрузки с порома служат и для выравнивания крена и диферента судна. По сравнению с перевозкой ж.-д. грузов через водные пространства на обыкновенных грузовых судах перевозка этих же грузов в вагонах на П. оказывается выгоднее первой. Причины невыгодности перевозок ж.-д. грузов в обыкновенных грузовых судах кроются в лишних и дорогостоящих операциях по а) выгрузке грузов из вагона в суда и в особенности в склады при несвоевременной подаче судов, б) выгрузке грузов из судов в вагоны, в) хранению грузов в пристанских или портовых складах в" ожидании прибытия судна и вагонов, г) простою судов и вагонов в ожидании погрузки или выгрузки, д) специальной штучной упаковке грузов, связанной с перевй их с суши на воду и обратно и е) увеличению риска за целость товара при перевалках.

Лит.: «Водный транспорт», Москва, 1921, 12—16, 1922, 10—11, 1921, 1, 1926, 8—9, 1927, 1; «Промышленность и техника», т. 9, Пути сообщения, СПБ, s. а.; Ляхницкий В., Современные формы пересечения водных и сухопутных сообщений, П., 1920; Ткаченко, Форсированпе рек, Москва, 1931: Р о з е К., Форсирование рек по опыту гражданской войны 1918—1920 гг., М., 1928. Е. Брилинг.